【评论】中国航运金融怎样当好引领者
导读：对于中国的航运金融来说，虽称不上是新生事物，却正值成长期。让人忧心的是，航运金融在中国的发展尚未成熟便遭遇了航运寒冬。但乐观来看，中国的航运金融只有经历了完整的经济周期，才可能真正地成长壮大。那么现阶段，中国的航运金融究竟处在怎样的阶段？
如何健康、快速地成长才能与中国建设海洋强国、造船强国的步伐相匹配都是业内人士需要思考的问题。
在探讨中国航运金融的发展之前，首先需要弄清楚所谓航运金融，狭义而言是指航运企业、港口、造船厂、银行、保险公司、证券公司、商品及衍生业务的经销商、金融租赁公司等机构从事融资、保险、资金结算、航运价格衍生产品等。广义而言是指基于航运资源资本化、航运资产资本化、航运未来收益及产权资本化原则，以航运业为平台，航运产业、金融产业、政府等进行融资、投资、金融服务等经济活动而产生的一系列与此相关业务总称，这些业务可以解决航运资金融通、航运资源整合、航运价值放大。航运金融大致包括船舶融资、航运保险、资金结算和航运价格衍生品几个方面，航运金融不仅在国际金融市场中具有举足轻重的地位，而且对国际航运市场的发展有着重要影响。
亚洲经济的发展助推了世界航运中心的东移，再加上以中国为首的亚洲国家对航运经济的重视，世界上许多业内人士均看好亚洲航运经济和航运金融。汉堡商学院航运商学院院长奥勒提斯·席纳斯曾对亚洲银行做出的评论称，亚洲银行支持买方在银行所在国家的造船企业造船；亚洲出口信贷机构保持活跃；亚洲银行倾向于在将来增加其贷款损失准备金；更多的亚洲银行开始在国外设立分支机构或代表处；老练的国际玩家与亚洲本土银行之间的合作将会更加频繁；亚洲银行的扩张仍将持续等等。
全球金融危机爆发后，航运业陷入持续低迷。对金融业而言，很长一段时间内，航运业、造船业逐渐失去投资价值，而先前的投资也大幅缩水。可以想象，这样的贬值对银行甚至整个国家的国力来说都有可能是不可承受之重，因此多家欧美航运金融机构或主动或被动地陆续缩减甚至退出对航运业的支持。据Marine Money资料显示，近期，全球主要30家航运金融机构中的17家开始净收缩航运金融业务，其中欧洲银行占大部分。而对航运金融业务净扩张的金融机构有12家，以中国为首的亚洲银行占到了一半以上。另一方面，目前全球船舶总价值占比中，美欧的船舶价值与亚洲相差无几，美欧为2493.81亿美元，占比37.87%；亚洲为2407.77亿元，占比为36.5%。然而从航运贷款来说，全球船舶的贷款为5000亿美元，杠杆率为75%，80%来自欧洲银行，10%来自中资银行。全球前40家贷款企业的贷款额为4220亿美元，占85%，集中度非常高。可见亚洲金融机构此前在航运融资发展中大有潜力可挖。
毋庸置疑，中国已经成为世界重要的航运大国，航运业在我国国民经济中发挥着极其重要的作用。世界航运中心由欧洲向亚洲的转移，我国航运业及航运金融的发展面临着前所未有的良好机遇。首先，国家层面明确提出要积极稳妥地发展航运金融。据上海国际航运中心金融研究所副所长甘爱平教授介绍，结合当前我国航运业的发展需求，近两年来，国家先后出台了《关于促进海运业健康发展的若干意见》，《关于金融支持船舶工业加快结构调整促进转型升级的指导意见》，《关于促进金融租赁行业健康发展的指导意见》、《关于推进上海加快发展现代化服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》等相关政策，由此揭开了我国发展航运金融、建设世界航运中心的序幕。随之而来的是各地政府针对当前我国航运金融方面仍不够完善的政策、法律、法规，相对落后的航运金融业务相关服务机构发展现状，航运金融方面专业人才匮乏的不利局面，积极出台各种扶持政策。例如，上海浦东新区出台了《浦东新区促进航运发展政策扶持意见》、福建省出台《关于促进航运发展的若干意见》、大连公布建设《东北亚国家航运中心》规划、宁波港集团向保监会递交了《宁波港航运保险发展》的方案等。各地政府纷纷开通了航运金融发展建设的绿色通道，吸引和鼓励航运金融机构的落户和航运金融的创新，极大地促进了我国航运金融行业的发展。
其次，“一带一路”是金融服务行业的新课题，为中国航运金融业的发展带来了新的机遇。甘爱平介绍，“一带一路”倡议的实施为促进沿线各国、各地区的经济发展提供了新的历史机遇，尤其是“海上丝绸之路”战略，为航运物流企业的国际化经营创造了更好的投资发展环境。实体经济是经济发展的根基命脉，而金融服务行业，则通过金融服务为实体经济的发展、升级、转型注入活力，两者可谓相互依托，相辅相成。企业的机遇，即是金融服务业的机遇。“一带一路”对中国的发展具有战略重要性，金融服务业也随之获得新的机遇和转变。同时，上海拟定了国际航运中心建设“十三五”发展的总体目标。进一步明确上海航运中心的发展方向，优化硬环境建设，优化输运体系，促进港口群的协同发展；大力加强软环境建设，完善航运业法律法规体系建设，加快完善航运金融市场体系，加强高端航运人才培养和引进，这些措施均有效地加快了我国航运金融建设与发展。
我国政府非常注重航运金融的发展和航运金融中心的建设，虽已取得了很多成效，但仍面临严峻的挑战。据国家开发银行船舶融资中心副主任顾安为“航运金融市场发展及挑战”主题演讲时所列举的数据显示，全球航运融资市场当中，伦敦作为国际航运金融中心，其航运融资市场份额占18%，而中国所提供的资金和服务不到5%。具体表现为，国内金融市场有待于进一步完善，航运金融工具不够丰富，导致航运企业融资较为单一，融资效率和总量均受到一定限制；外汇、税收、法律等相关配套制度不够健全；中资金融机构在国际金融市场上还不够强；航运经营高端专业人才缺乏，在国际航运融资规则、法律及市场形势把握等方面经验还不够，业务拓展和风险管控能力有待进一步加强等等。
目前，中国在世界航运经济、航运金融中所发挥的作用越来越大。航运需要资本，需要先进的船舶融资服务，而资本和服务的提供者应该找到新的方式来满足需求。随着航运金融的进一步发展，融资的机会将不再仅仅来自于银行，银行之外将会有越来越多的选择。据英国《金融时报》透露的数据显示，2016年中国船舶租赁企业在租船行业投资115亿美元，接手数百艘船舶的所有权，成为全球航运业的新“金主”。这一迹象表明航运业在旷日持久的财务危机期间经历快速洗牌，同时也让中国在全球航运业的影响力不断扩大。对此，英国金融时报报道称，在航运业三大主力市场——干散货船、集装箱船、油船市场都陷入低潮，欧洲银行和美国私募基金遭受重创无力支援之时，中国金融租赁公司在此时趁势而上，踏入了欧美银行近乎全面退出船舶租赁后留下的空缺。
在航运金融产品服务方面，甘爱平表示，中国正在不断探索和推进着航运金融服务业务的发展，成立了专业的业务功能部门，积极推动航运保险、船舶融资、资金结算和运价衍生品的发展，其中《两个中心意见》中推动航运保险发展的政策使我国航运保险市场迅速发展。根据IUMI 数据统计，我国已是全球第一大船舶险市场以及全球第二大货运险市场。近年来我国航运保险产品新产品相继出现，除了传统的船舶保险、货运保险之外，还包括码头财产与责任保险、保赔保险等产品。值得一提的是，今年年初，中远海运财产保险自保有限公司已于1月25日获批开业，成为我国第7家自保公司。据公开资料显示，截至2016年年底，全球共有自保公司6531家，我国的自保事业从2012年开始公司化发展阶段，截至目前，包括中远海运自保公司在内，我国还有香港中海油保险公司、联想自保公司、香港中石化保险有限公司、中石油专属财产保险有限公司、香港中广核保险有限公司、中国铁路财产保险自保有限公司等共7家自保公司。自保事业的大力发展有利于推动我国保险业回归保障主业，对企业加强风险管理、扩大责任保险市场规模有助推作用。
随着大数据时代的来临，大数据融资注定是未来的一个发展趋势。亿海蓝拖车事业部福建区总监蒋德义认为，大数据融资与其说是融资方式，不如理解为风险规避手段。该融资方式主要是依靠企业的数据透明化，通过对企业综合数据的实时评估及监测，来确认企业的运营情况，最终实现融资，类似纯信用融资的一种，但是风险相对较低，不过要实现则需要一定的数据沉淀及支撑。这种金融模式的构架需要一个庞大的数据信息平台的支撑。例如亿海蓝公司旗下产品——船讯网，船讯网目前已拥有200万用户群体，这些群体都活跃在航运市场上，只要通过这样的数据收集及管控，就能抓住企业运营的真实现状，甚至可以判断企业未来的发展趋势，结合这样的信息源，便可对企业进行最真实的评估、授信。目前，大数据融资还属于创新阶段。收集航运大数据是现阶段国内乃至其他各国都在积极从事的一件事，只有对企业的真实运营情况了如指掌，才能给予投资者信心和希望。大数据融资结合融资租赁或者抵押担保融资或许可以成为风险系数最低的融资方式，因为投资者对数据有了实时的掌握，再加上企业有实体资产（船舶）进行抵押，双管齐下，这样的融资方式是比较可行的。航运本身是极为传统的一种线下商业模式，如果能利用创新手段，希望有朝一日，能够真正实现线下转移到线上操作，大幅度减少人工成本，同时打破个体航运企业的区域局限性，或许这样可以让航运企业重新回到一个良性的市场上博弈。中国在大数据融资方面可以说是引领者。
回到文章最初的假设，中国究竟能否成为世界航运金融潮流的引领者，这不仅需要实体经济市场回暖，国家政策的宏观调控，实现外部软环境的优化，更重要的是要让国内的航运企业都要练好内功，充实自身综合实力，实现新一轮的快速发展。
本文采自中国船检
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