【专稿】全球航运业亟须向“供给侧创新”转变——上海国际航运研究中心 韩军

　　2015年11月10日，习近平主持召开中央财经领导小组第十一次会议，会上提出“在适度扩大总需求的同时，着力加强供给侧结构性改革，着力提高供给体系质量和效率，增强经济持续增长动力，推动我国社会生产力水平实现整体跃升。首提“供给侧改革”体现出经济治理思路的重大转变。这一变化意义重大，将对航运业的趋势走向、研判分析产生重大影响。

　　金融危机后，全球航运业仍寄希望于中国需求端的强劲扩张。中国采用凯恩斯主义理论体系，秉持需求侧管理思路，也即通过各种财政、货币政策刺激社会总需求，使社会总需求迎合供给。依此，中国推出了4万亿刺激计划，通过财政政策强力刺激社会总需求。政策出台后，航运市场出现大幅反弹，但并未出现根本性反转，市场不改下行通道。而进入2015年，货币政策开始发力，央行降准降息频发，但通缩压力不减，经济增长压力不减。显示出需求侧管理的有效性大大降低，对航运市场的刺激效应也大大减弱。而供给侧管理认为市场通过价格、产能整合、淘汰等方式来清理过剩产能，完成市场出清。依靠提高全要素生产率（技术、制度等）实现经济增长。

　　中国的宏观经济政策将从需求侧的刺激政策明确转至供给侧结构改革，需求侧的刺激政策更多的只是托底性质，未来政策及发展的核心与重心转向供给侧改革。供给侧改革可能将成为中短期内中国经济治理思路的核心。这也使得我们必须转变传统凯恩斯主义的分析范式，重新审视市场。如果我们仍以需求侧管理思路判断航运市场，制定发展战略，恐将出现与实际情况不符。因此不可过分在中短期内寄希望于需求端的复苏，不可过分寄希望于中短期内中国需求的中高速增长，不可过分寄希望于中短期内新兴经济体发展潜力的快速释放。行业改善的核心在于中短期内供给侧的改革与创新。

　　从航运业的角度看：目前，航运业面临着全球经济增长整体缓慢，国际贸易增速大幅下滑的较差宏观基本面，而这一基本面在中短期内可能得不到有效改善。根据世界贸易组织（WTO）数据显示，2014年国际贸易增长率只有2.8%，连续三年增速低于3%，也低于同期世界GDP的增长水平。

　　而作为全球航运业的核动力之一——中国经济增速趋势性放缓，恐将进一步压制需求端。

　　行业面临的产能过剩严重、供需失衡加剧这一根本问题在中短期内无法得到根本解决。虽然自2015年运力增长速度大幅放缓，但存量过剩压力犹重，而需求增长的势头已经大幅锐减，因此供需失衡进一步加剧。根据Clarksons数据显示，十年间全球海运运力平均增速为6.5%，而需求平均增速仅为4%，运力增速已经连续十年高于需求增速。

　　而航运业当下发展的前景在于供给侧的改革。随着市场低迷态势加剧，航运业已经开始了供给侧的改革，并且进入加速轨道。主要分为几大路径：

　　（1）供给侧大合作泛化。集装箱班轮公司掀起联盟化高潮，联盟的集聚程度也大幅提升，形成当前4大联盟，联盟集合了全球集装箱班轮行业的主要公司。散货公司之间构建超大型船舶资产池，进一步增强与大货主合作。招商局与中外运长航设立VLCC合资公司、中海发展与中散集团成立合资公司中国矿运。

　　（2）企业并购重组。1999年、2002年、2006年班轮公司并购分别为5起、2起、3起。进入2014年以来，班轮公司并购大幅增加，且并购的范围和规模也远超以往。

　　（3）拆旧造新，结构调整。航运市场整体虽然低迷，但仍不乏利基市场的存在。班轮集装箱行业的区域内市场特别是亚洲区域市场较总体市场表现较好，但这种形势也在发生变化。作为亚洲区内领先的航运物流企业海丰国际2015年前三季度的货运总量为164.09万标准箱，比去年同期增5.3%；期内的平均运费(不包括互换舱位费收入)为每标准箱420.9美元，同比减少11%。前三季度收入为9.74亿美元，比去年同期减4.2%。而干散货市场中的超灵便型船随着大量的同类型船舶的交付，也正在逐渐失去竞争优势。航运市场的总量过剩已经蔓延至结构性过剩，利基市场的利润也逐步被抹平。

　　（4）淘汰破产。淘汰破产是供给侧最革命性的一种方式。国际干散货运输企业在2015年出现了大范围的破产，而这或许仅仅是个开始。班轮行业也将开展新一轮的洗牌。根据调查的15家班轮公司，其Z得分显示班轮行业也已经进入“危险区间”。因此，航运业供给侧改革的步伐将进一步加快。

　　注：Z得分的计算公式用于预测公司违约的可能性。

　　大量近期数据表明，调查的15家公司中只有2家的Z分数在1.8%以上。

　　负现金流和高杠杆运作是低分值产生的主要原因。

　　来源：AlixPartners咨询公司根据公开交易的公司财报，使用Altman的Z得分公式计算得出的分析报告。

　　供给侧的渐进改革必然会使航运萧条周期拉长。只有供给侧的加速改革甚至革命才能够加快市场出清，供给侧的改革创新应是也必须是中短期内航运业发展的主轴。在现有条件下，唯有供给侧创新才是应对危机的行之有效的方法。笔者认为供给侧创新包含技术、商业模式、结构等的创新。细分为以下几大模块：

　　（1）船舶绩效管理方式创新。建立FVPM（Fleet and Vessel Performance Management）系统，实时监测船舶运行数据，发挥数据价值，实现船队安全、高效、经济运行。

　　（2）船舶技术更新与创新。加强船舶节能环保技术改造，提升船舶技术性能，降低船舶营运成本。

　　（3）船舶资产结构创新。一是优化船舶资产实物结构，通过资产置换方式获得主流船型，淘汰落后船型。二是优化船舶资产资本结构，充分利用资产证券化的各种手段，降低企业资产负债率，提升资本运营效率。

　　（4）服务、商业模式创新。充分利用现有平台经济、共享经济、互联网+等思维创造新型商业模式，延伸产业链，提升价值链。

　　因此，解决当下航运业之困局必在于航运企业之自我革新，寄希望于需求端的快速恢复已经不切实际！

　　作者：韩军

　　上海国际航运研究中心 国际航运研究室

　　联系电话：[phone]*8025