加拿大通航概览

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本文作者Sergey Araslanov之前发表的《全世界去哪里飞行好呢？》的文章受到了通航业内人士的关注 （链接：WHERE IN THE WORLD IS WELL TO FLY  全世界哪里合适飞行？)。他在2016年10月应邀前往加拿大实地进行通航考察，利用短短三天的时间走访了加拿大两个省的多个城市，参观了两座不同类型的机场，并和多位加拿大资深的通航专业人士进行了沟通和交谈，由此对加拿大通航产业有了一个很直观的体验和观察。之后作者结合各方数据，通过比较和分析，完成了这篇有关加拿大通航发展的介绍文章。原文发表在《通用航空欧亚评论》2016年11月刊上（）。本篇内容尽可能忠于原文意思，由北京丝翼通航编译整理。

加拿大通用航空发展概述

         首先可以肯定的一点是，加拿大的通航业是很发达的，有着非常良好的通航发展基础。首先加拿大建有上千座机场和起降点可供通航飞机使用，还是世界上拥有最大的私人航空小镇的国家之一。此外，加拿大还拥有庞大的民航机队。作者指出，加拿大的通航飞机数量排名世界第三，人均拥有通航飞机的数量是世界第二多。加拿大的通航市场很有发展前景，并且每年都是不断增长的。然而加拿大通航近年来的增长速度趋于缓慢，发展面临着诸多的问题和挑战。

加拿大机场的情况

         作者自己获得的数据显示，加拿大现有约5000座机场。加拿大交通部（TC）发布的资讯通告上则称该国目前有多达6000座机场和起降点，但只有1200座机场可以找到相关信息（估计其他为私用或军用机场），其中的600座机场是认证机场。而作者也确实从加拿大一家为民航提供导航服务的公司NAV Canada那里获得了这600座认证机场的机场图。维基百科（Wikipedia）上公布的将近2000座机场名单中很多都是无任何机场代码的，并且还没有包括在加拿大航空器所有者和驾驶员协会（COPA）的飞行系统中注册的、并已在谷歌地球（Google Earth）上被标识出来的那些机场。虽然很难对加拿大的机场数量统计出一个精确的数字，但以上这些数据都能证明，作为通航发展必备的基建设施，加拿大的机场是充足的。

         作者分别考察了加拿大的两座机场，印象都很深刻。其中一座是位于蒙特利尔特鲁多（Trudeau）国际机场西南部30公里的私人机场。这座机场有两条跑道，一条是铺设完好的800*10米的跑道，另一条则是未修葺的700*20米的跑道。该机场还有一片露天的停机坪和一些简易的停机篷，以及一家小型飞行学校。作者看到在那里停的飞机主要以塞斯纳、派珀、穆尼飞机为主，还有一些家庭自制飞机和组装的飞机。机场整体氛围很温馨，很有家的感觉，机场业主们及其家人就居住在这片区域，经常会一起来这里。该机场因为靠近蒙特利尔，不仅很适合飞行员新手，也很适合把飞机作为私人交通工具的资深飞行员们。比如COPA副总裁Frank Hofmann多年来，每周都从这里驾驶自己的飞机前往多伦多儿子的家，这样开车要2天路程只要1天就能返回。

    作者考察的另­一机场是位于安大略省科灵伍德（Collingwood, Ontario）度假胜地的一座区域机场。那里开着好几家飞行学校，其中最大的是GENESIS飞行学院，主要使用钻石飞机教学。因为地处湖区，作者还看到了一架安装浮筒的塞斯纳飞机停在机库。这座机场区域非常大，且建设管理得很好，甚至还有两块纪念碑矗立在那里。在这里停着各种类别的飞机，有美国派珀飞机公司的超级小熊越野飞机、加拿大垂直起降（STOL）CH701和Zodiac, 捷克超轻型飞机TL-2000 Sting和斯洛文尼亚的Pipistrel Virus SW, 以及6座的派珀涡桨飞机Meridian M600。作者到访的那天是秋天的一个周日，阳光明媚，他看到有10几辆豪华车停在那里，车主们都在忙着整理自己的飞机，然后准备和飞行教员一起或单独飞行（Solo）。这应该也是这个机场平日的场景。

         科灵伍德附近20公里以内还有好几座机场，作者在返回多伦多的路上经常会看到空中有人在飞行，有滑翔机，有带浮筒的飞机，还有一些速度更快的飞机。而且公路上一直能看到有飞机图样的指示牌，沿着箭头的方向即可找到机场。这些都说明通航或说私人飞行在加拿大有着很好的发展基础。

加拿大民航机队的情况

         GAMA提供的数据显示，截止到2015年，加拿大民航飞机数量为36450架，其中私人飞机有29236架，占到了总数的80%。自2008年以来，加拿大的民航飞机数量以及私人飞机数量依然每年都在不断地增加（图1）。

         然而不容乐观的是，这种增长近年来愈趋缓慢。比如在2008年至2009年间，加拿大的民航飞机机队增加了600架，而2014年到2015年间则只增加了75架。私人飞机也从2-3年前每年增长500-600架的势头下滑到2004-2005年的增加量不足百架（图2）

按机型，固定翼飞机在加拿大市场中占据着绝对的优势，多年一直稳占总飞机数量的88%，而直升机占比不到8%。从发展趋势来看，固定翼飞机的数量逐年增加，但整体增长趋势是放缓的。而直升机的数量则近年来出现下滑趋势，在2014年到2015年间减少了14架（表1）。

作者还发现加拿大通航有一个不同于欧洲市场的有趣的现象，即认证的或需由厂家提供售后维修服务的机型越来越不如无需认证以及可自己维修的超轻型类别飞机受私人飞行员们的青睐。认证类飞机占加拿大飞机总数的不到一半，占比近5年也都在下滑，并且2014年到2015年间认证飞机的数量甚至减少了103架。而非认证类飞机如超轻型类别飞机约占飞机总数的19%，且数量是逐年递增的。比如2009年，在加拿大认证的飞机数量增加了196架，而超轻型飞机的数量增加了199架；而到了2015年，认证飞机数量减少了103架，超轻型飞机机队则增加了121架！同时，2010年和2012年超轻型飞机数量也分别增加了212架和218架。基于以上这些数据的分析，作者得出了在加拿大超轻型飞机市场的发展相对成功这一结论，并且预期加拿大通航市场特别是超轻型飞机市场具备很大的发展空间。然而和加拿大通航飞机市场发展大趋势相一致的是，超轻型飞机虽然数量逐年递增，但增长率也是下降的，像超轻型飞机2008-2009年期间增加了199架，而2014年-2015年期间则只增加了121架，增长率下降了57.9%。（表2）

在加拿大超轻型飞机分为两类，即初级类超轻机（BULA）和高级类超轻机（AULA）。作者也对这两类飞机进行了分析和比较（表3），从而看到“在加拿大BULA比AULA有更多的机会”（COPA的副总裁Patrick Gilligan）。图3和图4的数据显示，在加拿大AULA的数量远远低于BULA，年销售量也比BULA要少5-7倍！

主要因为BULA在维修等方面的要求远远低于AULA，如AULA的维修工作必须要由飞机制造商来做，而BULA则由机主自行维修即可运营。因此即使BULA在使用方面的限制多于AULA，如不能载客飞行、必须佩戴头盔等但这些对于加拿大私人飞行员来说，都不如节省运营成本更重要。

加拿大有大面积的水域，有各类大大小小的河流和湖泊，如圣劳伦斯河(Saint Lawrence River)、乔治亚湾（Georgian Bay）,休伦湖（Lake Huron）等等，可以说是一个湖泊国家。然而作者在探访的加拿大南部的这两个省时，只看到了一些加装浮筒的飞机，水陆两用飞机很少。COPA的总裁Bernard Gervais先生认为在加拿大，水陆两用的飞机多在北部地区运营，因为那里没有建造公路和机场。此外，水陆两用的飞机在起飞重量和运营成本方面都不具优势。

加拿大通航业发展趋势

上文多次提到，加拿大的通航飞机市场依然是不断增长的，然而增长的速度却在逐年下滑。除飞机每年增长量减少外，加拿大进出口情况也显示加拿大本国民航市场增长是持续放缓的。如图5显示，加拿大飞机进口数量自2008年后开始显著下滑，虽然2009年到2011年有所上升，但自2011年之后持续下滑，从2008年一年进口968架下降到2015年的最低值506架，并且在2012年以后加拿大出口的飞机开始多于进口飞机。这一事实也证明了加拿大国内通航飞机市场增长趋于缓慢。

加拿大通航业发展放缓的原因分析

对加拿大通航飞机市场增长减缓的原因，作者在本文也进行了分析，总结有如下几点：

1. 受到美国的制约

首先作者认为，加拿大的通航业发展很大程度上受制于加币兑美元汇率以及美国通航政策变化等因素的影响。进出口可以说是加拿大通航飞机市场的主要特点，而作为通航最发达的近邻美国自然是加拿大进出口方面的最主要的来源和市场。通常在加拿大最受欢迎的飞机都是产自美国，然而一旦美元对加元汇率上涨，即使同一款飞机的美元售价保持不变，那加拿大飞行员也需要花更多的加币才能购买同款飞机。因此，加币走低对加拿大从美国进口飞机很不利。另外，从加拿大向美国出口二手飞机也受到了美国联邦航空局（FAA）若干决定的限制而发展放缓。比如，在加拿大机主自行维修的飞机数量越来越多，从2008年的456架增加到2015年的673架（表2）。然而FAA声明，如果认证飞机的维修由机主自己来做的话，则不允许在美国空域飞行。因此，这些飞机只能在加拿大本国销售。

2. 飞行员数量下降

作者还认为，造成加拿大航空机队增长缓慢的一个重要原因就是加拿大飞行员数量的持续减少。作者对此谈到了两点：首先，加拿大飞行员因体检不通过而数量持续下降。比如在2008年12月至2010年6月期间，共有624名飞行员因体检没有通过而失去了飞行驾照；到2011年6月，另有807名飞行员没能通过体检。2011年以后，加拿大交通部开始停止对外公开因未通过体检而被吊销飞行驾照的飞行员数量的统计数据。然而根据Adam Hunt的数据，加拿大私照飞行员数量平均每年持续减少0.7%。另外，中产阶级是加拿大私人飞行员群体的中坚力量，但是他们一般还要投资住房、教育和健康医疗，因此可用于花在航空上面的资金越来越少。另一方面，年轻人对航空的兴趣普遍下降，他们对日益发展的信息技术更感兴趣。

3. 其他原因

作者认为加拿大二手飞机市场的过度繁荣也给该国的通航机队的增长起到了消极的作用。目前加国的二手飞机有很多，因此价格很低。人们越来越倾向于花更少的钱购买这些二手飞机，而不愿花大价钱购置最新的现代飞机。虽然没有确实的证据，但二手飞机很可能是加拿大人未来购机的主要选择。

此外，作者指出经济危机也是会影响航空业发展的一个因素。很显然在2008年到2009年全球经济危机刚刚开始的时候，加拿大飞行员的消费能力受到了经济危机的影响而下降，这是当时加拿大航空业发展速度开始大幅下滑的主要原因。而2009年到2010年是否能从经济危机中回复的前景还不明朗，所以也影响了通航飞机市场的活动（图1和图2）。

原油价格被普遍认为是会影响通航飞机市场发展的一个关键因素，但作者通过数据分析后发现，加拿大通航市场对原油价格并不敏感，甚至加拿大机队增加的数量在油价昂贵的时候（2011~2012）比油价大幅降低以后（2014~）还要多。这主要是因为，在加拿大，飞机主要使用高辛烷的100LL的航汽。因此，在原油价格出现大涨或大落的时候，航汽价格几乎保持不变，而不会像汽油价格一样会随之波动。

加拿大通航业发展的建议

就加拿大通航市场发展面临的这些问题，COPA的现任总裁兼CEO Bernard Gervais先生也谈了一些看法。比如作者和他谈到了关于轻型飞机以及超轻型飞机在国际市场上的发展。

在日益全球化的今天，现代飞机企业面临着在各国需要多次申请产品认证的局面。而很多小型企业并不能承担这些申请认证所需的费用。Bernard认为轻型运动飞机（LSA）和超轻型飞机目前在所有国家都同时在发展，因此这类飞机单独的“型号认证”应该被所有国家接受和认可。目前对LSA有一些通用要求，但总体来说，欧洲各国的要求还是各有不同。我们需要在这个基础上，提出一个对所有国家都适用的标准。其实，各个国家对这些飞机认证的要求通常很少有较大的差异，因此如果各国AOPA的负责人能够聚在一起，针对各类飞机认证要求的差异来制定一些共同的标准，那就太好了。这样飞机出口就不会再有障碍。

此外，加拿大的航空事业推动人们也意识到，加拿大私照飞行员人数日益减少以及年轻人对航空兴趣低迷这一事实，并对此表示担忧。Bernard认为目前加拿大人普遍对通航持有的是“不关我事”的态度，他们不喜欢飞机带来的噪音，并且认为通航会造成环境污染，因此并不接受通航。因此加拿大相关政府部门和权威组织机构应该和老百姓加强对话，并组织一些必要的培训，让普通人看到机会，并明白通航的用途以及对社会的贡献。而加拿大交通部也需要在人们的利益和通航发展中间找到平衡，赢得人们的理解。因为加拿大的交通系统需要通用航空，这就需要交通部门的努力，且必须在保证当地居民利益的前提下和谐地发展通用航空业。

加拿大航空人

作者认为一个国家的通航发展基本上必须依靠飞行员，飞行员们为通航发展奠定了基础，在加拿大也不例外。作者在文章中介绍了三位他认识的最杰出的加拿大飞行员代表。

Bernard Gervais：加拿大COPA现任总裁兼CEO

Bernard是2015年7月成为 COPA的总裁和CEO并开始履行其职责的。之前他曾是魁北克飞行家以及越野飞行员协会（）的负责人。据他介绍，这个越野飞行员协会位于魁北克省，现有1800名会员，是由一些经常越野飞行的飞行员们自发成立的，是通航飞行员的一个协会组织。在加拿大，有很多“野外”地点可以飞行。作者后来发现，Bernard在捍卫COPA成员利益方面做了很多的努力。由于蒙特利尔国际机场的起降费用非常高，Bernard成功阻止了Mascouche机场的关闭，还解决了St-Hubert机场地区和当地居民的冲突；此外他还参与了航行规则和水上飞机运营法规的更改，起草航空立法，并组织航空相关的节日活动。

Patrick Gilligan: 加拿大COPA现任副总裁

Patrick是驾驶自己组装的私人飞机RV-8来Saint Lazare私人机场和作者他们会面的。而这架RV-8飞机是他自己组装的89架飞机的其中一架。

Patrick从1984年就开始了其打造系列飞机的工作，那一年他第一次组织制造了超轻型飞机Safire（视频：https://v.qq.com/x/page/d0353aqus0e.html）。自那以后，他共制造了16架飞机，并通过这些飞机验证了超轻型飞机独特的性能。然而Patrick在这些项目上亏损了75万美元。他曾在加拿大庞巴迪公司工作过很长时间，并且参与了水陆两用飞机Canadair CL415飞机的全球销售工作。凭借丰富的水上飞机知识和经验，他得以为西班牙飞行员Miguel Gordillo 的RV-8飞机设计出一款独一无二的浮筒式滑雪板。Miguel Gordillo当时要驾驶这架飞机进行世界环飞，环飞的路线要在南极洲降落，并且还要不间断飞行10几个小时，因此对装配的浮筒和滑雪板有最高的要求。Patrick花了整整一个月的业余时间成功完成了该设计，帮助飞行员完成了环飞。Patrick也一直对自己的RV-8飞机不断进行改进，他给这架飞机装配了后视镜，用以检查飞机起落架的状况，以及降落在雪地时滑雪板的情况。此外还安装了固定的GoPro相机以及做了一些其他细微的改进。尽管他很快就会退休，但退休后他也不会离开其最爱的航空。

Frank Hofmann：国际民航组织（ICAO）委任的国际航空器拥有者及驾驶员协会（IAOPA）代表

Frank的一生都投入给了航空事业。之前他一直担任COPA的副总裁，以及加拿大轻型飞机制造商协会（LAMAC）的总裁。目前，作为ICAO的IAOPA代表，主要处理国际层面的事务，参与为国家航空管理部门制定新的指导方针，特别是有关协调LSA认证的航空规章方面的工作。这些工作将为飞机制造公司在不同国家申请各类机型认证方面节省大量的费用。Frank也一直在从事教育工作，至今已在航空学院任教25年了。

作者认为，正是有了像Bernard，Patrick，Frank这样的航空爱好者和志愿者们不断地努力和付出，加拿大通航业才得以不断地的向前发展。

加拿大通航的“性格”特点

根据作者的观察，加拿大通航业的一个主要特点是内容重于形式。比如此次作者被力邀前往参观在麦吉尔大学分校麦克唐纳学院（MacDonald, McGill University）的航空博物馆，虽然最终未能进馆参观，但博物馆简单朴素的外观给作者留下了很深的印象，看似简单的事物背后却蕴含着真正宝贵的航空历史和现实。此外这种务实性还体现在加拿大飞行员更倾向选择更便宜的飞机上。比如在加拿大，非认证机型比认证机型更受私人飞行员的欢迎，机主自己维修的初级超轻型二手飞机的活动最为活跃，装配浮筒的飞机比水陆两用飞机更受青睐等，所有这些都证明，加拿大飞行员们更青睐于虽不太舒适但安全且便宜的飞机。作者认为这一点可以由该国居民的心态特性来解释。

作者用低调、理性、简单来形容加拿大人的生活基调。他指出加拿大人比美国人更简朴，比如日常的饮食更喜欢便宜的、即使有害的快餐。此外，作者走访了蒙特利尔、多伦多、渥太华三座城市，当时天气正赶上著名的 “印第安夏天”，到处充满着灿烂迷人的色彩，然而作者所到之处，依然能够深深感受到加拿大人每天的生活都保持着高度的理性。而这种理性明显地体现在加拿大房屋建筑风格和道路规划中。作者在这些城市的乡村以及去往城市间的路途中发现，每一片区域的房屋外形几乎都是相同的，而且多是小面积的木制房屋。还有一些建在森林中的独立房屋，外围也都没设任何围栏和屏障，几乎都是被大面积的草坪包围着。这些建筑没有任何设计感，即使在加拿大乡间小镇地区有一些新建的小别墅区，每家房子的构造和外形也几乎相同，且为木屋。有时候为了看上去不那么单调，这些小镇的街道被特意建得有些弯曲弧度，这样沿街一眼望去最多只能看到3-4栋房屋，这样布局相比更舒适些。

然而，加拿大是一个英、法双语国家，总体城市的感觉都是基于两种欧洲的文化。同时像美国和大多数欧洲国家一样，因为移民而成为了一个多种族共存的国家。因此在很多地方，又可以感觉到有美国和欧洲等国家的影子。而在整体感觉较为单一的背景中，偶尔也会看到不同文化带来的些许新意，如作者在前往多伦多皮尔逊（Pearson）国际机场的路上，就看到了一座印度风格的庙宇。

总之，加拿大通航的发展在上个世纪的70年代有过巨大的飞跃，并且渗透着加拿大人的个性和生活理念。相比那些通航业依然处于起步阶段的国家来说，加拿大今天更先面临着一些问题以及需要做出改变的局面，然而人的思维方式是很难改变的，这就是加拿大新一代航空人要解决的事情，我们拭目以待。

最后附上Patrick Gilligan在1984首次组织制造的超轻型飞机Safire的飞行视频：

https://v.qq.com/txp/iframe/player.html?width=500&height=375&auto=0&vid=d0353aqus0e

注：本文数据和图片均来自作者Sergey Araslanov在《通用航空欧亚评论》2016年11月刊上发表的原文《GA OF CANADA》, 由北京丝翼通航李响编译整理。如转载，必须注明以上出处。

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