解读︱看火车乘坐轮渡远行 粤海铁路中国第一条跨海铁路的诞生始末
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工程期限：1998年——2003年
2003年1月8日上午10时55分，首列货物列车乘“粤海铁1号”跨过琼州海峡抵达海南岛。这标志着粤海跨海大通道正式开通，结束了海南与大陆不通铁路的历史，使多少世纪来一直孤悬海外的海南岛与大陆有了直接的通道。国务院副总理吴邦国出席庆典活动并剪彩。
当粤海铁路正式开通之后，很多人将注意力集中到了为何选择轮渡的方式而不去修建海底隧道？今天小编为您解读关于粤海铁路诞生的始末。
火车渡轮与过海隧道相比，缺陷是运输能力有限，而且舒适程度以及抗风浪能力也都不及过海隧道。虽然目前“粤海铁1号”能抵御8级左右的风浪，在一般的运输条件下，火车渡轮基本能够满足运输条件，但是一遇更大的风浪，就只能停运。
如果修建汽车和火车两用的海底隧道将是最方便快捷的运输方式，乘火车从广东徐闻到海南海口只需30分钟，而且不需要换船的周转时间。有关专家测算，如果在琼州海峡修建一条过海隧道，需花费近200多亿元，而粤海铁路通道全部投资则是四十多亿，其中火车轮渡本身仅两亿，轮渡加码头的投资不过十多亿。且不论琼州海峡海底百米深沟给海底隧道建设带来的技术难度，仅是就国内、国际工程报价而言，海底隧道对目前的海南经济来说都显得过于昂贵，而火车轮渡则是经济的、有效的。
粤海铁路以两艘跨海火车渡轮为运输主体。2001年4月25日，粤海铁路公司与江南造船厂签订了“粤海铁一号”建造合同，同年11月20日，“粤海铁一号”正式开工建设。
承担跨海铁路运输任务的“粤海铁１号”排水量为13000吨，总长165.4米，载重量为4080吨，拥有近十项中国铁路史上独创的技术，如安装有一整套减摇平衡系统，保证火车上船时不会发生任何角度的倾斜；船体还可象螃解一样横行，甚至可以原地打转；并安装有自动驾驶系统以及卫星导航系统等先进设备。
从下到上三层甲板分别用于装载火车、汽车和旅客，主甲板为火车甲板。最底层的火车甲板可装载每节长14米重80吨的货物列车40节，也可装载每节长26.5米的旅客列车18节；第二层汽车甲板还可装载汽车56辆；旅客舱室可载旅客1360人。
在轮船的底舱火车甲板轨道上，“粤海铁一号”在全国首次采用嵌入式轨道安装方式：整个甲板在安装了四轨火车道后，没有凸起物，使得该甲板可以多用途使用，必要时可以运载汽车、多用途重型车。在两条轨道之间的甲板上，焊接了许多钢铁圆环，舱内还摆放了许多类似于千斤顶的铁家伙：原来那是一种捆绑装置，在火车停靠之后，可以靠气动自动升降，用于抵住车厢底部对车箱进行捆绑，同时还将有钢铁楔块在车轮位置参与固定车厢，防止其发生位移。
在二层宽阔宛如“小型航空母舰”的汽车甲板上，同样有设计周密的捆绑装置：那是一道道如履带印的防滑道，加上一些十字槽口“地令”。一种汽动式捆绑装置，一头固定在汽车上，一头卡在地令槽中，然后充气拉紧捆绑，确保汽车在船舶十五度倾斜中无恙。
在顶层的驾驶室，这里有多项中国第一次在船舶上使用的技术：英特灵减摇抗倾装置、单手柄操作系统、船泊用“黑匣子”。
所谓英特灵减摇抗倾装置，形象地说就是在船底部U型安装的三个水舱，舱口分别安装了巨型鼓风机，利用电脑全自动检测船泊的摇摆频率和倾斜度，按照船舶倾斜相反的方向向水舱中鼓风施压，从而减少船舶摇摆频率和倾斜度。当海上风浪高达八级以上时，其减摇抗倾能力可以达到百分之五十以上。
“粤海铁1号”汽车甲板上的船舷外有世界最先进的垂直逃生系统，这个设计的目的是：一旦“粤海铁1号”出现事故，六个“圆筒”将迅速被放在海面上，并在短时间膨胀后成为帐篷式的救生筏，每只救生筏可容纳100名乘客。据悉，这个世界最为先进的垂直救生系统是首次在我国轮渡上使用。
为了配合栈桥对接，在“粤海铁一号”船头、尾均有保持平衡用的重倾调节水舱、水泵，以确保对接时船体吃水线基本保持平衡。保证“粤海铁一号”轨道对接误差设计不超过五毫米。
1992年，海南省、广东省和铁道部召开会议，首次在会议纪要中，提出建设“海南铁路通道”，从广东湛江到雷州半岛再到海南。
1994年，时任国务院副总理的邹家华召集广东、海南省和铁道部研究，提出成立“海南铁路通道”建设领导小组，加紧建设这条铁路。
1995年，铁道部成立粤海铁路通道建设领导小组，决定成立粤海铁路有限责任公司，负责酬资、建设和运营，决定将“海南铁路通道”改名为“粤海铁路通道”。
1996年，铁道部上报粤海铁路可行性研究报告，国家计委组织中国国际工程咨询公司进行项目评估，国家开发银行进行贷款评估。
1997年，粤海铁路有限责任公司正式挂牌。
1998年8月，国家计委正式批准可行性研究报告，同意粤海铁路通道开工建设，8月29日确定了分批实施、分段建设、分批投产运营的建设方针，粤海铁路通道由“两线一渡”组成：北线是广东湛江北到海安南的139公里铁路；一渡是广东海安南到海南海口南的24公里铁路轮渡；南线是海南海口到三亚182公里铁路。总投资45亿元。
1998年8月30日粤海铁路开工，2001年1月28日湛海段正式通车。
2003年1月8日跨海铁路轮渡开通，“一线一渡”全线贯通。
海口开往广州的跨海列车都实行的是“夕发朝至”，据解释，从去年起，国内大城市之间运行距离不超过1000公里总里程的列车都按这一原则运行。由于从海口出发的旅客一般都领略过琼州海峡的风光，所以海口始发的客列18∶58出发，而从广州到海口则是22∶26出发，第二天上午10∶00多抵达海口，这将充分解决内地旅客上岛前饱览琼州海峡和海口西岸风情的需要。
据介绍，粤海铁一、二号技术上都已达到抗十级风的要求，但出于航海安全相关规定，高于八级风就要停运。同时，两艘轮渡都加装了一些小“机关”———车厢到达指定位置后，每节车厢都由四台千斤顶略微顶起，防止车底弹簧“随波伸缩”，同时，四条每条拉力达20吨的铁链从四面拉紧车厢，从而保证车厢任凭风吹浪打我自“岿然不动”。
由于列车过海的特殊性，轮渡上设置的救生设备基本是固定的，所以渡海轮船对列车人员额度有着严格限制，一趟列车只能载630人过海。
据介绍，这其实是粤海铁路客运开通初期的规定。目前规定粤海铁路客运轮渡不上汽车和散客，日后也可能根据实际情况逐渐放开。
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