佳文欣赏 | 物换星移几度秋：高铁真能替代国内航空吗？

编者按

衣食住行是人类生活的基本需要。随着生活水平的提高，人们对“行”越来越关注，对出行时间、准时性和舒适性也要求越来越高。随着中国高速铁路快速发展，对国内民航客运的发展也产生了较大的影响，媒体上相关报道也较多。但高铁对民航的影响到底有多大呢？高铁真能替代国内航空吗？答案恐怕就是仁者见仁、智者见智了。为此，中国科学院地理科学与资源研究所王姣娥研究员团队开展了相关研究，并在《自然资源学报》2019年第9期发表了题为《高速铁路对国内民航旅客运输的替代效应测度》的文章，让我们随作者一起观看这场高铁与民航之间的博弈。

（原文请到中国知网下载阅读）

我曾组织团队在京沪高铁、京哈高铁及北京、上海、哈尔滨等火车站、北京首都机场等地进行过城际交通出行方式偏好选择及原因的调查，也在MBA、研究生课程中问过学生们，假设他们在两个城市之间出行，同时存在高铁与航空两种交通方式，他们会如何选择呢？或什么要素会影响他们的出行方式选择？其回复自是五花八门，“出行距离”、“在途时间”毫无疑问是影响出行的重要因素；在两者具有可比性的前提下，对于大部分尚未踏入社会的学生群体而言，会以“经济性”也就是价格作为第一选择要素；对于“企业中高层管理者”或“中高收入”阶层而言，更偏向于出行的“时效性”、“舒适性”；对于“亲子游家庭”而言，“安全性”、“出发时刻”、“到达时刻”也很重要。总体而言，人们将分别从时效性、经济性、舒适性、安全性等维度对选乘两种运输方式出行带来的效用以及成本大小进行评估，进而选择能够带来最大效用的运输方式。

旅客城际出行选择决策因素

我从2012年开始关注并开展高铁对航空运输的影响，在高铁网络尚不完善、其替代效应无法进行大尺度研究时，更多的是应用事前分析模型进行研究，或者从供给视角，对两者的空间服务市场竞合关系进行模拟。随着高铁建设的不断完善，其对航空运输的替代效应整体开始显现，并已逐渐表现在网络效应中。基于此，我尝试采用事后分析视角，从全国尺度探索高铁对航空运输的替代效应。需要强调的是，基于地理学的研究视角，我更关注的是高铁对群体性出行选择规律而非“个体性”差异的影响。

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高铁运量来自哪里？

这恐怕是我们要关注的第一个问题。2007年以来，中国高铁网络迅速拓展，高铁在城际客运市场中占据了日益重要的地位。2008年，中国高铁运量仅784万人次，航空运量1.9亿人次；2012年，中国高铁运量达到3.89亿人次，超过当年的航空运量（3.12亿人次），之后，两者在中国城际客运体系中的地位发生扭转。此后，高铁保持其在客流总量上的增长优势，与民航客流总量的差距具有持续扩大的趋势。2016年，我国高铁客流总量达到了12亿人次左右，而民航旅客运量仅4.88亿人次。那么，高铁运量来自于哪里呢？一般而言，当一种新的交通方式出现时，往往通过“替代原有的交通出行方式”或“诱增新的出行需求”而产生运量，从而对原来的交通结构产生影响。在高铁的旅客运量中，除去诱增、趋势增长客流以外，由民航、公路运输转移而来的客流规模占有一定比例。

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高铁开通以后，航空运量增速如何变化？

为什么要讨论民航客运增速变化而非航空运量变化呢？随着我国经济快速增长、居民收入水平稳步提升以及消费结构的变化，城际出行总量大幅增加。因此，虽然有部分航空运量被高铁所替代，但航空客运总量仍然处于增长趋势。21世纪以来我国国内民航客运总量一直处于稳定上升阶段，但其增长速度却表现为一定的波动性。除2003年和2008年分别受非典和金融危机影响外，民航运量增速在2009年后受较大影响，与此同时，中国高铁进入大规模建设阶段，高铁流量规模增长迅猛，增速远高于同期航空客流增速水平。因此，航空运量的增速较航空运量的变化更能体现出航空运输市场的变化趋势。

中国高铁与民航客运增长趋势比较

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哪些航段的运量下降最快呢？

随着高铁的建设，民航旅客运输增长速度的放缓似乎仍难以解释高铁对航空运输的影响。那么，哪些航段受高铁影响最大呢？首当其冲的是停飞航段，代表性城市对包括成都—重庆、济南—青岛、沈阳—大连、福州—厦门、石家庄—郑州等，这些航段在高铁开通后一段时间内处于停飞状态。从个人出行视角出发，也并非所有航段都会面临高铁的竞争，只有同时存在高铁和航空直达的城市对（构成高铁—民航重叠网络），居民在出行选择时，会存在两种可替代交通方式的选择。随着高铁的建设，高铁—民航重叠网络的规模越来越大，且重叠网络中的航空客流增速明显低于非重叠网络，2009年后，两者之间的差异分化更加明显。因此，从民航重叠网络与非重叠网络客流增速的差异侧面印证了高铁竞争可能引发的客流替代效应。

高铁—民航重叠与非重叠网络城市
对间航空客流规模及增速对比

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在高铁—民航重叠网络中，

所有航段运量都会受高铁影响吗？

基于全国高铁运营与航空流量数据，根据城市对间航空流量在该线路高铁开通前后两年对应的客流增速曲线走势变动情况，对既有高铁运营又存在直飞航线的277个城市对进行类型划分，共分为四种类型：（1）停飞航段，共16条；（2）客流增速为负的航段，指高铁开通以后其民航客运增速由正增长下降为负增长的城市对，共60条；（3）客流增速显著放缓且为正的航段，指高铁开通以后其民航旅客运输增长虽较开通前略有下降，但仍保持增长趋势的城市对，高铁开通对这类航段的影响相对较小，共109条；（4）客流增速无显著变化航段，指高铁开通以后民航旅客运输增长基本没有变化的城市对，这些航段的航空客运市场相对稳定，高铁开通对这类航段基本无影响，共92条。

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高铁替代航空最重要的影响因素——距离

进一步分析发现，随着高铁建设与运营，城市群、省内以及干线高铁线路服务的中短途运输市场的航空流量增速下降幅度最为显著。相比之下，长距离、跨区域运输市场的航空客流增速趋势较为稳定，高铁分流效应不明显。从统计规律上分析，停飞航段主要是中短途客运市场，平均运输距离为568 km，属于高铁的优势运输距离。客流增速为负的航段，平均运距约为1052 km。客流增速显著下降但仍为正的航段，平均运距约为1340 km，而客流增速未受显著影响的航段，平均运距高达1450 km。可见，距离是影响高铁替代性的重要因素，距离越远，航空运输受到的影响越小。

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还有其他影响因素吗？

虽然在对个人的出行调研或访谈中，会认为票价对出行交通方式的选择有较大影响。然而，已有研究成果发现高铁票价对航空运输影响不明显。究其原因，在于高铁票价不具有弹性，且航空、高铁出行中，公务、商务出行比例较高，对票价的敏感性较低。那么，是否还有其他影响因素呢？研究发现，高铁建设对枢纽机场和非枢纽机场的影响存在差异。其中，北京、上海和广州等枢纽机场对高铁开通等外在影响的敏感性较低，而非枢纽机场航线之间的客源则容易受到高铁的强烈冲击。究其原因，一方面可能是由于枢纽机场连接的城市对市场具有相对稳定的航空客运需求，在一定程度上克服了运输距离的阻抗作用；另一方面则可能是三大机场的国际航空航班呈爆发式增长，吸引了国内其他机场通过三大机场中转的航空运量迅速增加，从而对其旅客运量增速影响不显著。

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高铁到底能否完全替代国内航空呢？

毫无疑问，答案是否定的。高铁建设确实会导致部分航段停飞、航空运量下降或增速放缓，而其替代效应强度则与距离、高铁时速、机场等级等密切相关。距离越短，高铁替代效应越明显；在远距离运输上，高铁对航空运量的影响微乎其微。同时，由于连接航线的多元化以及旅客客源出行的偏好，高铁对枢纽机场的替代效应也低于支线机场。最后，高铁建设对航空运输带来的不仅仅是竞争，也是竞争与合作并存，空铁联运则是一种新的合作模式。无论如何，对于旅客而言，一种新的交通方式出现，可以增加出行方式选择机会，并在票价、安全性、舒适度等方面也会给原有交通方式带来挑战与竞争，何乐而不为呢？

作者简介

王姣娥中国科学院地理科学与资源研究所研究员，博导，经济地理与区域发展研究室主任，中国科学院大学岗位教授。国家自然科学优秀青年基金和第十二届全国青年地理科技奖获得者。主要从事交通地理与区域发展、大数据与城市交通、知识产权与产业布局等研究。在《PNAS》、《TRA》、《Applied Geography》、《Journal of Transport Geography》等发表SCI/SSCI 论文近30篇，在《地理学报》、《铁道学报》、《自然资源学报》等国内核心刊物发表论文80余篇。曾获国务院振兴东北办特殊贡献荣誉证书、中科院青年创新促进会优秀会员、中科院启明星优秀人才计划、国家知识产权局三等奖等。兼任中国地理学会经济地理专业委员会副主任、中国发展战略学研究会理事、国际区域协会中国分会常务理事、世界交通大会TOD技术委员会委员、中国区域发展战略协会理事，任《Journal of Transport Geography》、《Journal of Transport and Land Use》和《热带地理》等期刊编委。E-mail: [e-mail]

《自然资源学报》致力于为广大作(读)者提供融媒体的阅读体验，致力于促进和服务于中国资源科学的创新和发展。

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    来源：《自然资源学报》

责任编辑：TM

            审核：王波涛  梁龙武

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