1975年，广东佛山顺德发生一起特大海难事故，共死亡437
在45前，顺德容桂桂洲水道
发生一起特大海难事故！
共造成437人死亡！
1975年8月4日零时25分，广东省珠江航运公司第二船队红星240、245两艘来往广州-肇庆之间的客轮，在顺德县容桂水道蛇头湾河段龙涌（龙冲）口相撞，5分钟左右两轮相继沉没，乘客与船员共死亡437人。
在广东一般称为“八四海事”或“八四海难”，这是1949年以来我国发生的最严重水上运输事故之一。
红星245轮上的乘客，包括广州市橡胶七厂到肇庆集体参观的干部职工，以及前往肇庆开会的广东省团委常委及各厂矿团委书记等干部。
据广东省海事部门事后调查，事故发生的原因，是红星245轮为了避让无灯农艇而打满舵改变方向，船首插入红星240轮的船身。本来双方驾驶员已商量好用推顶的办法，让缠在一起的两艘船一起顶到岸边。
推顶了一会，245轮驾驶员感觉没有怎么移动，竟鬼使神差，突然采取倒车操作，但因船首已深深插入240轮船身，这个后退动作撕开了240号的创口，江水涌进，而240号的钢丝水泥网又紧紧拖住了245号船首，两轮一起被拉到深水区，同归于尽。
为什么这么容易就撞穿了红星240号？它是一种水泥钢筋网船，是一种为了节省钢材的内河简易船。这种船只在今天看来就是垃圾，使用钢筋、钢丝网扎成骨架，内、外涂抹水泥而成的船舶。这种船只最大优势是便宜，节省钢材，然而却有致命缺点，就是：自重大，抗冲击性能差。
由于外壳是水泥，船壳很薄，一旦被撞击就很容易碎裂。
中国自1958年起建造了大量这类船只，广泛用内河及沿海中小型机动货船和内河驳船、农用船及渔船等。
这种船的坚固性，远远不及红星245这种钢制船，所以一撞就碎裂。
好在，广东人很多都会游水。而船上共有800多乘客，大部分是青年人，具有自救能力。当时又是8月，广东地区气温很高，绝对不存在泰坦尼克号那种落水后被冻死的情况。
况且，船只当时在珠江上行驶，基本没有风浪，距离河岸也不远。所以，如果船员们立即组织救援，让会水的乘客们跳水逃生，给不会游泳乘客以救生圈、救生衣等物品，应该可以救活绝大部分乘客。
不过，双方船员都陷入混乱中，撞人的红星245号并没有停车，而是继续推着红星240号前进。
而红星240号也没有减速，反而继续行驶。
这样一来，红星240号的缺口迅速被撕大，仅仅6分钟就沉入珠江。
而红星245号损失不大，仅有船首变形，却被红星240号挂住，导致两船一同沉没。
当时是文革时期，一切管理都非常混乱。
红星245号为了防止有人爬船逃票，在所有的窗户都钉上了两根铁条。这样一来，在舱里的人根本无法逃生。
而红星240号窗户没有铁条，却是钢化玻璃，短短几分钟内很难砸碎。
更要命的是，船员们素质也比较低下，没有组织撤退，反而起到了反作用。
两船撞击的时候，一些乘客从卧铺跌落，头破血流。惊恐之下，很多乘客冲到甲板上查看情况。
船员们没有组织逃生，反而说没什么事情，让乘客回到舱内。
结果，少量回去的乘客基本都被淹死。
大部分乘客比较聪明，不顾一切冲上甲板，不愿意回去，因此幸免于难。
搞笑的是，还有船上年轻人很多，都比较喜欢看热闹，纷纷跑上甲板四处张望，得以幸免于难。
6分钟内船只就沉没，甲板上的乘客有机会跳水逃生，几乎都幸存下来。
舱内的乘客则死亡殆尽，相当凄惨。
一个幸存者石庆东回忆：突然听到“砰”的一声大响，我感觉船身强烈地震动了一下，但是很快又恢复了平静，我也没太在意，以为是船到中途码头，临时靠岸造成的震动。但是被震醒后已经没有了睡意，就爬起趴到船窗边察看，但也看不出个所以然，于是准备继续睡，而且我留意到船舱里的大挂钟是12点15分。
谁知躺下不一会儿，又传来吵杂的声音，接着看见有位服务员搀着一位中年妇女走进我们三等舱，这妇女满头是血，服务员帮她包扎着伤口，我们仍不知道发生了什么事？其实这时我们乘坐的240号已经被245号拦腰撞破，船上一名乘客已经当场被撞死，很多酣睡中的旅客直接从架床上被震了下来，撞得头破血流……但是当时我们在三等舱没看到下面的场面，所以也没感到害怕，这时听到广播喇叭响起播音员的声音：“请大家安静……请大家安静……不要乱动……”后面就再也没有了声音。
这时我和好友伊建基对视了一下，不知如何是好，就在这时，船体突然倾斜，江水已经从窗口涌了进来。我正在犹豫，只见机灵的伊建基迅速砸破玻璃钻出窗外，并且叫我快跑。我见状也马上跟着从船窗钻了出去。
这时江水已经涌进船舱了，我用双手抓住船窗，费了好大力气才拼命钻出了水面。耳边听到的是各种凄惨的尖叫声、呼喊声、水流声……当时船一直在往下沉，周围的水压很大。为了不让水流把我卷到水底，我双手拼命往前划，双脚猛力地蹬水，很久才钻出水面深深地大吸了一口气。
这时水面忽然平静下来，耳边的呼叫声也听不见了，船完全沉入了水中。我不知道该往哪个方向游，也不知道伊建基游到哪里了？这时我身边漂过来一只船上的救生圈，我一手就抓住了它。但是这时我突然发现，离我二、三米远的地方有一个10岁左右的小男孩也在拼命地向前划水。我不知道他能坚持多久，但是我自信自己水性好，曾经多次参加横渡西江，也许这个救生圈对他更有用，或许就能留住他的性命。于是我毫不犹豫地把救生圈推给了他……
当时由于所有客轮的两侧舷窗都被钢条钉牢封死，乘客无法打开舷窗逃生，致使死亡人数达到惊人的437人。据报道，单第七橡胶厂职工及家属死亡人数就达到108人。
大部分生还者为了游水，只穿着裤衩、背心，男人多只穿一条内裤，衣不蔽体。
对他们的补偿，就是每人发了一套新衣服。
让人哭笑不得的是，没有亲友遇难的生还者，通常颇为满意“那时每人一年才1.36丈的布票供应，一件衬衫算把好几年的布票都预支了”。
经过统计，两船包括船员共有904人，遇难者高达437人，其中29人是香港或者澳门人。
最倒霉的是广州市橡胶七厂，他们组织300多职工去肇庆星湖旅游，包了三等舱回广州。
这300多人中，淹死的就有108人！
这108人基本都是青壮年小伙或者他们的年轻妻子，很多还是参加过实战的海军战士、陆军游泳健将，因困在舱内全部遇难。这真是阴沟翻船！
遇难现场，惨不忍睹。
幸存者陈振国回忆：许多遇难者是抱成一团而死；有的人头部已伸出舷窗，但穿着的救生衣却被舷窗的那两排钢管卡住，无法逃脱。
事后，对于死者进行了赔偿。
工人和家属买全票的赔偿1500元、买半票的赔偿750元。在当时来说，这个赔偿不算少，比中越战争牺牲战士的抚恤金还多。
当时普通工人，月薪不过四五十元。
政府特准，死者的非直系亲属也可顶替进国有企业，16周岁的直系或非直系亲属都可进厂顶替。(作者：萨沙)
由于当年缺少媒体报道
直到今天，很多佛山人仍不知此事！
希望以事件为鉴，吸取教训！
永远将安全放在第一位！
C2好久之前帖子：
八月四日，这个数字代表的日子平凡得像路边的沙子，谁也不会去注意它。几乎已经没有人知道三十三年前的这一天，中国的广东发生过一次比震惊中外的1999年“11.24”烟台海难更为惨烈的大海難。只是那次海难发生在“文化大革”这个混乱的年代，官方仅在一份地方报纸的一个不显眼的角落，用不到一百字的消息，轻描淡写地报道了这个事件。因此，除了当事者，没什么人知道。
但对于当年四百多个侥幸逃生者和近五百个死难者的众多亲属，这个日子永远是刻骨铭心的噩梦。不过他们也没有谁能说清事件的真相和全貌，太突然了！从撞船到完全沉没就是几分钟的事！生还者甚至也不知道自己是怎样逃生的，事后没有人告诉你是怎么回事，也没有人告诉你怎么处理肇事者。他们总是想了解真相，但凭自己的点点记忆，顶多只是一些碎片。
然而历史也不就是由碎片拼凑而成的吗？我突发奇想，想把自己手头的碎片公开，企望抛砖引玉，提醒“8·4”海事亲历者捐献出更多的碎片，拼凑成这个事件比较完整的面目呈现于世，或许能还历史一个真实，或许能为世人提些警醒。还有一个愿望，就是希望籍此向当年英勇无私地救人，却几十年来默默无闻的顺德桂头公社的农民，表达深深的谢意和敬意。
1975年已是文革的晚年，虽然北京的政治运动依然波诡云谲，但远离政治中心的广东相当平静，开始“抓革命促生产”了。我们团省委响应省委“工业学马鞍（煤矿）”的号召，组织了一个写作组到马鞍煤矿进行了一个半月的采访。我刚刚完成这个任务回到广州，旋即又奉命率队到煤矿开现场会议。
我们一行于八月三日傍晚搭乘红星245号客轮，从广州出发往肇庆。同行七十人，除几个团省委干部，其他都是省直大企业和地级单位团委书记，来自广州，韶关，惠州，梅县等内地，其中还有当时很著名的“三八女子带电作业班”，“广深二组”等先进单位的共青团代表。都是年轻有为，意气风发的年轻人，人人都带着好心情好梦，一路欢声笑语，高谈阔论，热闹非常。船上的乘客都被我们感染，一起大乐大笑。很奇怪，那晚大家的话题总是离不开撞机，撞车，撞船，大家都只是把那些当作刺激的话题，离自己很远的故事，没人感觉有不吉之兆。
乘客中多数是青壮年人，是结队到肇庆七星岩旅游的，还有不少放暑假回家的大学生。
说话间船航行到珠江容桂水道蛇头湾拐角处，时针指到八月四日零点二十分。
我身边的伍小琴，是分配到省团委不久的大学生，对分配的单位非常满意，对前途充满希望，工作热情很高，爱笑。她在看一封信。我逗她：“男朋友的情信吗？”她说：“猜对了，但是说分手，掰了！”说的时候大大咧咧的没有一点忧伤，是真是假，已永远不得而知。
忽然轰隆一声巨响，船体剧烈震荡，所有人都被震醒了，我立即跳下床来。男人们大多不安分，纷纷跳下床张望，有些干脆跑出船外看热闹；女人们也都坐了起来，也有些跳下了床。
没有见到一个船员，没有任何人告诉大家发生了什么，也没有人提起有危险要准备逃。倒是有一个平时特别听话没有什么见识和主见的女团干大声说了一句：“不要乱动，听指挥！”
这是一道死亡命令。许多人乖乖的回到床上，蹲下来，他们也就失去逃生的机会。因为你回到床上去本身就说明没有警觉性，而且你放弃了固定物，就失去了方向感。
几个满身披血的人从四等舱冲了上来，痛苦的大叫：“撞船了！死人了！”
我大声说：“给他们让个位，给他们个枕头垫着！”又焦急地叫伍小琴：“要出事了！你会游泳吗？”她说：“不会······”
话音未落，水如喷泉从所有门窗涌入，轮船顷刻翻侧，在床上的人全都像滚球一样滚入水中，在船舱内翻滚。伍小琴也逃脱不了同样命运。
说时迟那时快，水已漫到我胸口。幸亏我站在地板上，手抓着床头的柱子，还能辨别方向。我本能的想夺门逃生，但往门的方向一看，人群都涌到那儿，挤得满满的，谁也挤不出去。瞬间水已漫到我的脖子，我猛抬头，瞥见头顶有一方光亮----窗口，肯定是窗口！我用力一蹬，箭也似的飞向那方光亮。当年的客轮窗口都是装有铁栏栅的，间隔比人头窄，据说是为了“安全”。正是这一“安全”措施，隔断了多少人的阳间之路！我至今想不起来我是如何获得神来之力扒开铁栏，又如何挣扎出去的，只记得天亮时别人看着我遍体的瘀伤和割伤的惊讶。
无论如何，我已经站到了船舷上。我看到的是两只船，我们的船正慢慢下沉，另一只船大半还在水面。我正想爬上那只船，一只手抓住了我的脚，我看见一把黑头发从我逃出的窗口飘出来，于是用力把她拖出来，是个女人。她还没站定，哗啦一声，船整体沉入大江之中，整个过程不过五分钟！
要命的是那只船也被咬住极速下沉，从船头开始堕入江中。巨大的重力加上特快的速度，瞬间形成一个巨大的漩涡，上千人全淹在漩涡里，像大锅里翻腾的饺子。
怎么会这么突然这么凶猛？
后来知道事件的大致经过。
由肇庆开往广州的红星240号也满载，三等舱的三百多人是最大的旅游团体---广州橡胶七厂的职工干部，还有一些家属。他们去七星岩旅游归来。那是该厂给予职工最大的福利，要知道，那时去肇庆旅游，不亚于现在去星马泰那么稀罕。他们吃饱玩够，又买了许多土特产准备回广州“派街坊”，傍晚心满意足的下船，吹牛到深夜才感到疲惫，懒懒地上床睡觉。
据肇事者不可考究的口供，说是船到出事江面的拐角处，突然斜刺里一艘无灯的小船冲出，正挡在肇事轮船的前面，他急忙打尽舵避让，没想到酿成更大灾祸----从广州方向对开的红星245号正在它的左侧，240号这九十度急转弯，正直笔笔地全速向245号撞去，硬生生的插入一米七，当场有人被撞死，伤者无数，哭叫声一片，活着的向出口狂奔。
两船成丁字状死死咬住对方，开始时咬得很紧，尚未进水。船员们对骂起来，稍为冷静的提出是否让肇事的240顶住被撞破的245，两船一起慢慢挪到浅水区再作打算。但不知什么原因，一说可能245
挪动时忽遇深水处加速倾斜拉开了一道大裂口；一说是某人不堪别人的过激言辞，一怒之下开倒车使两船拉开了距离；反正是两船之间裂口大开，潮水凶猛涌地入245号船舱，此船顷刻下沉。
惊恐逃出的人们爬到尚浮在水面的240号，即有船员以“安全”为由半劝半赶把人们塞进船舱内，把出口和窗户门都关死。至此，他们又犯了一个比撞船和比开倒车更大的错误！
出事地点恰好是全江最深处。245号是钢壳船，240号是水泥钢筋网壳船，撕开的钢壳牵扯住撞烂的钢筋水泥网，240号根本摆脱不了245号；后者一沉没，前者也很快被拖入深渊，只剩下船尾的一根桅杆凄凉地竖立在恐怖的江面上。而这艘船里的人如关在铁笼里沉江的猪，逃生无路，除了少数侥幸者从某些出口逃出或被水冲出外，大部分淹死，死亡人数比先沉没的245号更多.
可以说，“8·4”海事完全是人祸，是操作者一次又一次的错误造成了越来越惨重的灾祸！
已经没有了落脚点，我决定游水找岸。游泳是我的强项，浮出了水面对于我来说差不多就等于上了岸。但还没乐起来，死神又向我袭来。许多个半浮在水面的逃生者突然抓住我，像抓住救命稻草似的死死不放，我的手，脚，腰，颈，头全被人们箍得紧紧的，顿时像个五花大绑被扔进大海的囚犯，迅速坠入江底。但我还来不及恐惧，又完全松绑了——缠住我的人们忽然发觉自己抓的不是“救命稻草”，而是一个“称砣”，于是本能地放开我，挣扎向上寻找别的救命稻草。我以平生最大的耐力潜水逃离漩涡，当我浮出水面大口呼吸时，发觉已远离人群。这时我相信自己真的有生的希望了！
不时有救生圈从水底咕噜咕噜钻出来，大约是来自沉船的上的吧。我见一个抛一个，向着海面上的人群，大约抛了四五个。我四处张望，希望找到岸。但四周漆黑一片，不见一点灯火。原来出事地点正好位于江的拐角处，挡住了三面视觉，看不到远方；加上当天正值农历六月二十七，没有月亮；水面又因沉船的柴油机爆裂而浮满黑糊糊的油污，我们被罩在墨盒里，像瞎子。
我想，要打持久战了，必须保留体力，蛙泳，仰泳，浮着就是胜利。
忽然，我发现一束黄白色的光线在不太远处晃了两下，“啊，手电筒！有人！那是岸！”我叫起来了。这儿连我一起有六个人在游着，大家一阵惊喜，奋力向那边游去。大约十几分钟到岸了，我们互相搀扶着爬上岸。一个说：“怎么办？”一个说：“快叫救命呀！”另一个说：“一二三！”大家齐声喊：“救-命-啊---！救-命-啊---！······”夜空中响彻六个男子用广州话发出的凄厉叫声。
几分钟后，打手电筒的农民跑过来，招呼我们六人走进甘蔗地收拾起大堆甘蔗叶，点起熊熊大火。
原来打手电筒的是个生产队长，那天晚上开完队委会，他不放心队里的那炉砖，特意去看一下。突然听到巨大撞击声，不久又听到呼喊声，知道出大事了。他非常聪明，首先想到的要给求生者一个方向，带领我们就地取材点燃了大火；接着跑进村里，敲响了呼叫社员开工和开会的大锣，一边敲一边吆喝：“撞船了！到江上救人呀！快起来啊！快到江上救人啊！救人啊！”
这是桂头公社某大队（请原谅，我至今不知道这个大队的名字），那儿的农民真是好样的！他们当时的迅速投入不亚于部队的紧急集合，他们的举动丝毫不亚于“5·12汶川大地震”的英雄们的义举。
南方住在水边的农民和渔民都比较迷信，禁忌多多。他们相信河里有水鬼，水鬼总是要吃人的，如果你救起一个人就等于夺了水鬼一顿美食，水鬼一定要把救人的那个人拉下水中顶替，所以他们不轻易出手救溺水者。但面对大灾难，他们善良的人性战胜了对死亡的恐惧，毫不犹豫地出手相助。锣声响起不久，几十只草艇（类似小舢板），几百个农民奇迹般出现在出事江面上，捞起一个个落水者——生的或死的，送到岸上急救，然后又马不停蹄地划回江中，一次又一次地救人····
不久，路过此地的两艘船也加入救援。
岸上，赤脚医生带领着许多农民竭尽全力为垂死者做人工呼吸，又用他们的土办法救治其他伤者。现在很多作品把当年的特殊产物赤脚医生描得很黑很丑，但其实很多赤脚医生是很有医德很有本事很尽责的，他们对于当地农民的利远远大于弊。当年今日他们的作用非同小可，他们他们争分夺秒的尽力施救，挽救了许多人的生命。
如果没有这支农民大军的及时抢救，死亡人数必定数以百计的增加。因为当时通信设备十分落后，最好的工具就是手摇电话机，而且农村生产队有些连一部这样的电话机也不一定有。事发后至少半小时，广东省委才接到第一个求救电话，天快亮救援队伍才赶到，那时浮在水面上的绝大部分都是尸体了！
这第一个电话是我打的。我爬上岸后看到陆续上岸的没有一个是我们团省委那支队伍的，一急又返身往水里跳。一个农民拦住我说：“想死啊？你一个人能救得了几个？”
一语惊醒梦中人，我大声问：“有电话吗？我要打电话向省委报告！”一个年轻农民答：“有！我带你去队部！”我裸脚跟着他狂奔。忽然脚底一阵剧痛，我大叫：“哎哟，毒蛇咬了！”心里想：真真行衰运，淹不死却让毒蛇咬死！那农民抓起我的脚看了一下说：“没事，是甘蔗头割的。能走吗？”“行！”我放下心来，痛也顾不得了，继续狂跑。
夜里的电话比较容易通。我拨通了省委值班室的电话报告了这儿的惨案，他们十分震惊，说会马上报告并派人来；又拨打了肇庆会议宾馆总机的电话让他们立即转告在那儿准备开会的团省委领导，然后又跑回现场。
此时，岸边已黑压压地坐满或躺满活人和死人，全都浑身沾满黑糊糊的油污，不死的也像鬼。赤脚医生仍在忙碌着做最后的努力，精疲力竭的农民还驾着小艇在搜索着。
农民们把活着的带回村子里的禾塘（晒谷场），搬来甘蔗叶让大家垫着休息。又不知得到什么指令，那儿的商店店门大开，给所有上岸的人送吃的，除了香烟，都不用付钱。
240轮驾驶室内的航行灯、照明灯开关
我一直在找我们团委的人，但只找到三十多个，很是沮丧。算计省委的人快到了，怕他们找不到出事地点，和一个农民干部一商量，他马上叫过来一个年轻人骑单车送我到公路旁的桂头公社等侯。年轻人抄最近的路，走的全是宽不盈尺的田基（田间小路）。他的车技堪比杂技演员，我坐在后面的车架上，他如老练的走钢丝高手般在弯弯曲曲的小路上飞驰，竟不会掉下田里！
在公社门口等了半小时还等不到人，我们只好又骑车返回。不久，省委的来了，团省委的领导也从肇庆赶来了，他们第一句问：“上岸多少人？”我哽咽着说不出话来。
天已明亮，现场的情况可以看得很清楚，人们的生死几乎已成定局。统计了一下我们团体逃生的一共45个，一具女团干的尸体，失踪的24个也凶多吉少了！
失踪的多来自内地，多不会水，其中19个是女的，游不上岸好像不是太奇怪。令我们大惑不解的是怎么梅田矿务局的团委书记陈志立会在失踪之列！
我和陈志立很熟，我在梅田写材料时和他交了好朋友，他像兄长那样关照我。他三十出头，高大英俊，健壮机灵，一个标准的美男子。他是四川人，孤儿，航校出身做过飞行员，后来转到广东省委当特工，再后来调到省直梅田矿务局当团委书记。他胆色过人，技术全面过硬，会开飞机驾汽车开快艇骑马游泳开枪格斗，总之上天下地入海无所不能，十足当今的解放军特种兵尖子。他为人热情爽快，群众关系很好，肚子里有说不完的故事。但那天晚上我和他没有在一起。有人说看到他逃出去了，但活人中没找到他。难道被水流冲到下流？对岸？但找了一天也没找到。大家是悬着心离开的。
省革委会（相当于现省委）成立了“广东省8·4海事办公室”，指挥救援和善后，但规格不高。
240轮机舱钟表
八月五日，专业打捞船到达出事现场。本来预计把船吊上水面再处理尸体。当时的打捞工具比较落后，加上沉江的两艘船是成丁字型咬在一起的，增加了技术困难，船一吊离水面拉缆就折断，三番四次，已无整体出水希望。时值炎夏，尸体已开始腐烂，于是临时决定把船半拖上水面，派人潜入船中逐个捞出尸体。
没有出动防化兵，这就苦了当地的民兵。好在当时的人纯洁，服从命令听指挥，大批民兵忍着恶臭，冒着感染疾病的危险，钻进船舱，把一具具尸体捧出。
第三天，船仍无法吊起，但水中的尸体已高度腐烂，衣服也被撑破，一离开水面即会“分尸”。大家想了个办法，找来许多大塑料袋子，一人在水面张开袋口，一人在水中把尸体托起轻轻推滑进袋子里，再扎牢袋口，然后由小艇搬上岸。没有防护服，不知是否有报酬，即使有也必定是很微薄的，在当时经济已走在全国前面的顺德农民谁会稀罕?如果没有极大的同情心和善意，谁也不愿意出手的。这就是当地农民的可贵可敬之处！人性的善美正是在这些最普通的中国农民身上熠熠生辉！
245轮驾驶室内的收药机械传动车钟
陈志立的尸体找到了，不在搭乘的245号而在后来沉没的240号！人们只能这样想像：他逃出去了，爬上了尚未沉没的240号，与其他逃上这艘船的乘客一样，他被以安全为由塞进了船舱，于是他也进入了英雄无用武之地的死亡陷阱！也许他还有动人之举，但也许他只能经受痛苦的挣扎，外人已不得而知。他只给深爱他的亲友们留下刻骨铭心的伤痛和遗憾！陈志立年轻漂亮的妻子死都不相信他不能逃出生天，死死抱着我，嚎哭要去河边为一对年幼的儿女找回他们亲爱的爸爸······
最后统计，我们团省委这批乘船的干部生还45人，死亡25人！
245轮机舱的手摇机械传动车钟
处理尸体是麻烦事。前两天捞起的还能运回广州殡仪馆。没有空调，也从来没有处理过这么大批的尸体，只好在地上铺上冰块，上面再铺一层草，把尸体放上去，再洒上防腐剂；室内不够放，放到室外。冰水尸水流了一地，室内室外弥漫着尸臭和福尔马林的刺鼻的味道，令人作呕，还有认尸的家属呼天抢地的哭喊声，空气完全被恐怖和凄惨笼罩着。我就是在这样的气氛中足足“工作”了一个星期。
其后处理尸体更难。那时捞出的尸体已高度腐烂，一时又无法运走，就停放岸边，由民兵看守。但民兵守得了人守不了动物，家狗野狗不时冲进来撕咬。为了死者的尊严，也为了不要长时间扰民，最后无奈地决定就地处理——为每具尸体留取一点证物，然后泼上汽油，就地焚化。
这两艘船一共搭载乘客接近1000人，这是根据当时两船满载，加上一定数额的加位和凭关系免票乘船的总量计算出来的。据不完全统计，死亡者近500人，超过了生还者。这么大的海难，除了对相关的大单位和部分死难者家属发通告，在肇事船码头张贴过生还者名单外，官方只在一份地方报纸的不显眼的角落发了一则不到一百字的消息。因此，即使是那个时代的广州人也很少知道这次海难，更不用说知道详情了。当代人肯定觉得不可思议，但从那个时代走过来的人不会大惊小怪，因为那是新闻封锁，报喜不报忧的年代。
8.4两船出事地点，航标灯的位置是红星240沉船的地点
奇怪的是几十年过去了，时至今日，我们国国力日见强大，国门早已大开，新闻日渐自由，开始有说真话的勇气，国家的不少秘密也已开始解密。但仍然没有官方文字解密“8·4”海事。在二十世纪大海难列表中，仍然没有把比1999年烟台“11·24”海难更惨烈的“8·4”海事列入其中。1975年，中国发生过不少大灾难，如二月四日辽宁海城7·3级大地震，八月上旬河南水库群大崩塌造成的特大灾难，都已有详细报道公诸于世。唯有广东“8·4”海事仍未见天日。因此，当年顺德桂头公社农民可歌可泣的义举也就尘封33年，无人知悉。
也许有人问：几十年过去了，干嘛还要根究这桩不愉快的事？
请看看胡主席不久前访日时的一段谈话——我们强调牢记历史，不是要延续仇恨，而是要以史为鉴，面向未来。
我们今天要了解“8·4”海事的真相，也并非要追究责任，报仇雪恨，而是想找出教训，警醒世人，避免同类惨剧重演。当然，“8·4”海事的生还者和死难者家属也非常希望知道事实真相，这是他们的权利。
今年“5·12”汶川大地震，我国政府表现出的坦诚与开放态度，让中外人士刮目相看，赞叹不已。在当年的历史条件下，我们的官方不可能这样做；但现在难道不可以学学吗？
我希望“8·4”海事的幸存者和目击者捐献出自己记忆的碎片，希望政府奉献出当年的历史资料，拼凑出比较完整真实的“8·4”海事真貌，让生者悉怀，死者安息，后人警醒。更希望当历史真相大白于世时，顺德桂头公社农民当年的英雄义举也浮出水面，发放光芒，为世人景仰。
愿我们大家努力！
阿明写于2008年“8·4”前夕
註：
1。为尊重隐私，文中出现的人名均用化名;
2．由于事情发生年代久远，记忆的缺损，资料的不全，可能错误不少，欢迎指正
《南方都市报》的报道：
"8·4海难"真相 29年前沉船夜400余人永没珠江
2004-08-04 南方都市报
南方网讯
1975年8月4日凌晨，珠江容桂水道蛇头湾一带，两艘同属珠江内河运输公司的红星号客轮相向而行时，从肇庆开往广州的红星245号钢质客轮猛地撞向红星240号客轮……短短6分钟内，两艘客轮上的800多名广东乘客随着船身沉入江中。事后，虽经紧急抢救，仍有432人罹难，其中80%以上是广州的年轻人。
“整整隔了一代人了，知道历史真相的人越来越少”，前日，广州远东外语外贸学院主任工程师、29年前“8·4海难”的救援者陈振国称，由于受当时历史条件限制，这次海难一直未“公之于世”，死难者家属也不知详情。“能在海难纪念日说出来，对死难者及亲属是种告慰”，陈表示这是自己近30年来一直深埋心底的愿望。
又是8月4日，星期三。清晨薄雾轻散，这是今年广州夏天一个再普通不过的日子。陈振国又同往常一样在家简单吃完早餐，出门急着去赶公交车。担任特许培训导师，是今年已57岁的陈振国刚刚找到没几个月的一份新工作，而以前他曾工作的广州第七橡胶厂已于2000年10月倒闭。
对陈振国以及至今尚在的数百名“8·4海难”的亲历者或幸存者而言，这一天又显得有些不同寻常：总会不经意间就想起那些曾朝夕相处的同事们年轻灿烂的脸，以及遇难打捞上来时血肉模糊的尸身……“当时我们一个厂400来号人，一下子死了108个，相当于每三个同事朋友等熟人中就有一个遇难，想想还是让人难受。”由于相关部门近30年一直没有公开这次海难事件的具体情形，肖炳光（事发时在船上逃生、现广州重型机械厂中山分公司职工）、陈振国、廖仁光（事故发生时任广州航运学校老师、现任职广州大学图书馆）等众多海难幸存者或亲历者称，每到这一天，他们还是会在内心默默凭吊那些二三十岁正值青春的遇难者，凭吊那个遭遇血色残酷的青春岁月。毕竟，当时仅广州人就有380人遇难，另52名遇难者为肇庆市民。
惊天惨剧
不到6分钟800乘客没入水中
“那一晚的天气真的很好，月光很亮，江面无风无浪，怎么可能在内河、又是那么好的天气的情况下发生惨剧呢？”8月2日，陈振国，在时隔29年后回想“8·4海难”事件时，依然表示“很想不通”。
据陈回忆，29年前的8月，尽管“文化大革命”已接近尾声，但当时广州“抓革命、促生产”正进行得红红火火。“8月好多单位都有假放，于是大家都会选在这段时期出去旅游。”广州市第七橡胶厂也不例外，由厂工会和共青团组织职工到肇庆鼎湖、七星岩一带游玩，全厂职工可自愿报名、携带家属一起乘船去。“当时一人出去玩一天才1元钱，很便宜，厂里很多人都去了，”海难幸存者肖炳光补充说，“头天晚上出发，坐一夜船到肇庆，玩一天后晚上再乘船赶回广州。”8月3日晚，作为红星245号客轮最大团体客户的市第七橡胶厂职工，300余人包了三等舱，正从肇庆度假归来。按常规，第二天早上6时左右即可抵达广州。
据陈振国称，当年8月4日零时25分，红星245号客轮在蛇头湾河段，迎面遇上了主要由广州市团市委组织的旅行团，有400多名前往马鞍山开现场会的团干部，他们乘坐的是红星240号客轮。由于正值旅游旺季，连加铺的票都已售完，共载了旅客800多人。其中红星245号是钢质船壳，红星240号则是水泥钢筋网船壳（据悉这是早年为节省钢材而设计的一种内河客轮，想不到这种设计竟然成为肇事的罪魁祸首之一）。两艘客轮在河面相遇时，最初彼此还按正常避让的规定鸣笛对答后，再循各自航道行驶。可突然间，意想不到的事情发生了：从肇庆开往广州的红星245号钢质客轮竟突然掉转船头，径直向对方撞去（肇事的驾驶员后来作供称，他当时看到一艘无灯的小船突然在前面抢道，故紧急打满舵避让，造成直冲对方客轮的恶果，但事后无法核实）。
幸存者们回忆，因为事发太突然，从广州开往肇庆的红星240号客轮见2 45号迎面撞来，也急忙打满舵避让，但此刻两船已相距太近避让不及，结果240号水泥 钢筋网客轮被245号钢质客轮拦腰撞破……船上一名军属当场被撞死，水泥船的柴油箱体亦被撞破，大量黑色柴油洒满江面，肇事的钢质客轮的船头则插入了水泥船壳中，两船成“丁字”状横卧江面。
由于相撞时冲击力巨大，两船上的乘客都被震醒了，许多酣睡中的旅客还被从双层床架上震摔下来，跌得头破血流。但此时两艘船仍平稳地停在江面上。两船船员紧急磋商后，决定由钢质客轮向前推顶，好使两船泊至浅水区，以便让乘客安全撤离并等待救援船只前来救助。于是，两船的工作人员及团体旅客的领队纷纷劝告乘客回到原铺位，听候安排，只有少数人留在船外观望。
于是，钢质客轮开始向前推顶，推顶了一会，驾驶员见船不怎么再向前了，竟鬼使神差地突然开起倒船来！这个致命的错误闯下弥天大祸，由于倒船，受伤船只的创口增大，江水一涌而进，灌入船舱，船体迅速倾侧，顷刻间红星240号客轮沉没！更想不到的是，由于水泥船壳的钢筋网卡住了钢质客轮的船首，使之不能完全退出，也被一并拖沉！
“不到6分钟，两艘客轮、800多名乘客全部没入水底”，据碰巧当时呆在船尾，沉船时赶紧从船尾气窗中爬出来捡了一命的肖炳光回忆，当时两船成“丁字”状整体沉没，被撞的水泥船是整艘没了影子，钢质客轮则绝大部分船体沉没，只剩下船尾的旗杆还有一小截翘露出水面。
午夜急救
一船人逃生的不到十个
机舱进水后，发动机熄火，灯光随即熄灭，处于黑暗之中的乘客乱作一团，争相逃命。站在船舱外看热闹和离梯口较近的乘客则纷纷跳进江中逃生。“当时听话回到三等舱的乘客，事后发现全部遇难，极少数在船上看热闹者都跳水获救了，”旧事重提时，陈振国很有些感慨命运的莫测。
但船舱内的乘客就惨了，当时出于航行“安全”，所有客轮的两侧舷窗都被两行钢管钉牢封死。客舱内惟一不到两米宽的通道，在众多面临着灭顶之灾近乎疯狂的溺水乘客面前，显得太窄了！“暗黑的江水中，大部分人盲目乱抓乱扒拼命求生一阵后，很快窒息死亡。我们那艘船跟我一起逃出来的不到10个人，”劫后余生的肖炳光称。
事故发生后，当地农民很快敲响了铜锣，许多村民、民兵都赶到江边划着舢板出江救人。乡村里的赤脚医生则留在江滩上对打捞上来的人做人工呼吸，紧急抢救落水者。一艘从江门开往海外的客轮也临时停下来打开探照灯协助救援。当时任第七橡胶厂动力班班长的肖炳光说，在自己逃生后，也加入了救援行列，他救起了七八人，据他讲：“当时，只要你从露出水面的那艘船的船尾伸手下水去，下面就有无数只手挥动着求救，一个串着一个。”最后，他拖人拖到手软脚软，只好因疲惫不堪而作罢，“现在也不知道当时救的是谁，但大家都在尽力抢救啊！”
陈振国回忆，当时事后救助的场景真是令人惨不忍睹：许多遇难者是抱成一团而死；有的人头部已伸出舷窗，但穿着的救生衣却被舷窗的那两排钢管卡住，无法逃脱。肖炳光称，当时能真正救活的人为数极少。
陈振国搜集到的资料显示，当地政府也迅速将事故上报，省革委会立马成立了“广东省8·4海事办公室”统一指挥、协调救援和善后工作。广州市第七 橡胶厂和广州市团市委是死亡人数最多的团体客户，第七橡胶厂死亡人数达108人（其中职工75人，家属33人），遇难者包括革委会副主任（相当于副厂长）、工会领导、政工科长、各部门各车间各工种员工，平均不到三人就死亡一人。当时曾有同事形容：“在水下开个工厂都够了，什么部门什么工种的人都齐全。”
据肖炳光介绍，4日下午，在部队增援的情况下，肖炳光随第一批获救者乘珠江内河运输公司派出的另一艘救援船回到广州。原安排在沿江路天字码头上岸，后因为前往探视的群众太多，为安全起见，又临时改在部队的海军码头上岸，随即被送往当时市内最高级的广州宾馆安顿下来，每个人发一套当时很流行的湖蓝色的确良衬衫和一块高级香皂，让幸存者先洗个热水澡，换下被柴油染得黑乎乎的衣服，并在宾馆好好休息一天后，才回家与亲人团聚。另一批伤员则安排在江门医院救治。
“那时每人一年才1.36丈的布票供应，一件衬衫算把好几年的布票都预支了，”如今肖炳光对当时政府的救援和安置工作表示满意。
善后处理
政府措施及时局面稳定
“当时正值盛夏，气温很高，当务之急要做的是伤员救治和大量尸体的打捞、运输、处理，”今天回忆起来当年情景仍历历在目的陈振国讲。
由于当时通讯工具很不发达，以及出于稳定考虑，广州市第七橡胶厂内惟一的电话在事故发生后，只能对上级部门而不对家属开放，许多家属找人找到厂里没人接，问又问不到详细情况，市区内一时流言四起，四下传说着死了多少多少人。陈振国记得，当时厂里有三个青工，分别叫洗志伟、邓志伟和刘志伟，出事后，邓志伟的母亲哭着在厂里等消息，一会传来信说儿子在江门医院救治，老太太马上破涕为笑，说要急着煲汤去探望儿子；随后又有消息传来说遇难了要准备认尸，老人又大哭起来……老人三次大哭三次笑，让旁边陪着照料的陈振国等人心里涩涩的，实在不是滋味。
时任市第七橡胶厂设备科技术员的陈振国在事发后，被厂里抽调去负责协助善后处理。陈记得，当时在广州殡仪馆里，待辨认的尸体排满了所有房间，只好临时再开辟认尸间，那时不知道“空调机”为何物，就在地上铺垫上厚厚一层冰，上面再铺一层稻草，尸体就放在上面，可供辨认的随身遗物也放在一旁。天气十分闷热，工作人员轮流陪着家属去辨认尸体，“一天下来，两只裤腿淌着汗水、冰水、尸水，浑身上下都是防腐剂的味道，”陈形容。
那时已由珠江内河运输局调往广州航运学校任老师的廖仁光，也目睹了“8·4海难”的善后工作。他说，学校那时正放暑假，他回校值了一天班，看到有10多名雇来的工人正在学校游泳池清洗遇难者遗物。“沾满血污和柴油的物品堆得像小山一样”，往往一池水洗脏了，全部重新换掉再来。“就这样洗了三五天，才基本整理完，”廖称。与此同时，蛇头湾河段的尸体打捞工作仍主要由部队承担。因为天太热，许多尸体严重腐烂，只好在当地掩埋，还有部分遇难者则根本没有找到尸体。
由于政府及时采取了灵活的安置政策，陈振国记得，虽然灾难巨大，但整个善后处理总体上依然有条不紊。“这主要得益于两个及时政策，经省领导特批，一是放宽顶替条件，让非直系亲属也可顶替进国营企业，二是放宽年龄限制，16周岁的直系或非直系亲属都可进厂顶替。”陈强调说，“要知道当时能进国营单位，可真是一件很多人都梦寐以求的事。”
同时，针对遇难者家属的理赔工作也在同步进行。陈振国回忆，因为当时没有商业保险的概念，政府是按船票本身含有的保险额度进行赔偿，即买全票的赔偿1500元；买半票的赔偿750元；婴幼儿无票的赔偿350元。而当时国营企业一个中级工每月的工资约51元，一部进口摩托车的价格才约700元。肖炳光称，他当时就在厂里领到了5元钱的赔偿，是补偿其在逃生时丢失在船舱的一件外套的。
其后，广东司法机关对“8·4海难”的肇事者——红星245号钢质客轮的驾驶员判处了交通肇事过失罪的最高刑期——七年有期徒刑。珠江内河运输公司、船队的相关责任人也都受到了相应处分。广东航运交通部门其后还将所有的水泥船壳客轮退役，将所有封死舷窗的钢管拆除，进行全行业安全检查并整顿。
2004年8月3日，记者在肇庆市政府网站的肇庆编年大事中，看到关于此事寥寥几行的记载。
尽管时光如梭，那场大海难留在人们记忆里的痛正在一天天减轻，一天天变得遥远而不清晰。但“8·4海难”后，陈振国称，其后的近30年里，他几乎养成了一个习惯，即每到一个新地方，都会习惯性观察四周环境，寻找万一逃生的可能与机会……“这么大的事，应该有一天也能写进广东安全教育手册”，目前已从事专业安全教育培训六七年之久的陈振国，对“8·4海难”未能完全公开解密和未进入后人安全教育的范畴，至今耿耿于怀。
幸存者讲述：1975年两船相撞 432条生命陨落珠江
“8月4日，零时25分，肇庆开往广州的红星245号客轮与广州开往肇庆的红星240号客轮在珠江容桂水道蛇头湾水面发生碰撞，两轮当即沉没，800余名旅客中，罹难432人，其中肇庆乘客52人。地、市成立“八·四”海事善后办公室。是为建国后本省最严重的海难事件。”
摘自《肇庆市志·1975年大事记》
电影《泰坦尼克号》（3D版）上映了。
2012年60岁的广州老伯肖炳光，特意带上老伴，去电影院看了这部电影。
沉船、呼救、死亡、绝望……改编自真实故事的电影，总是特别能触动人的内心。与很多人不同的是，肖炳光在看电影《泰坦尼克号》时，脑中不断闪现的却是另外一幕同样绝望的画面。
多年年前的他，也经历了一场让他终生难忘的沉船事故。
1975年8月4日凌晨0时30分许，在珠江容桂水道蛇头湾河段，广州开往肇庆的红星240客轮与肇庆开往广州的红星245客轮相撞，相继迅速沉没，800名落水乘客中，432人罹难，其中约8成是广州人。
这被当时的人称为“新中国成立来内河航运中的最大事故”，当时叫“8·4海难”，也有人称为广州版“泰坦尼克号”沉船事件。
肖炳光是当年沉船事故的幸存者，他说他一直觉得幸运，也很感激。
只是，这段在肖炳光记忆深处的往事，如今已经很少被人提及了。
在37年前的那场事故中
共有432条生命猝然陨落
2012年，距离泰坦尼克号沉船事件已经整整一百年了。
在这一年的4月17日，肖炳光特意带上老伴，来到了广州太古仓电影城观看正在热映的电影《泰坦尼克号》（3D版）。他说，这也是给发生在37年前的那次沉船事故的一个纪念。
“可怕！都是这么可怕！”比较起电影和现实中不同的两起事故，肖炳光直接用了“可怕”来形容。
他说，37年前的那起事故，没有电影中那样的艺术加工，却同样真实得让人害怕。
4月19日，肖炳光在他位于广州的家中，接受了新快报记者的采访，他回忆起了自己的那段经历。
1975年，肖炳光还只有23岁，当时他所在的单位广州第七橡胶厂，是当时很多人梦寐以求的国企单位，他在这家国企担任动力班班长。
当年8月，正值旅游旺季，肇庆七星湖是当时度假避暑的旅游胜地，肖炳光所在的单位也组织了团体旅游，单位员工每人只需交一元钱的象征性费用，就可以带上亲朋好友一起去。
在当时，广州到肇庆，因为陆路交通不便，多数人选择坐内河客轮，睡一晚就到，既舒适又经济。当时的广州第七橡胶厂，总共300余人几乎包下了整个红星245客轮（当时内河航运中最大的客运船）的三等舱，他们是这艘船的最大团体客户。
只是谁也没有想到，432条生命会在不久后猝然陨落。
陈振国，今年65岁，是当年撞船事故的救援善后人员之一，当时也是广州第七橡胶厂职工。多年来他通过各种努力，试图还原当年事实真相，让更多人知道这起事故。
他遍寻当年的幸存者，让他们讲述各自的遭遇；他查阅广州、肇庆的档案资料，只为了核实更多的事实与细节；他自己动手写纪念文章，主动联系媒体去刊发……
在陈振国的调查结论中，当时出事的两艘船同属珠江内河运输公司，其中从肇庆开往广州的红星245客轮为钢质船壳；从广州开往肇庆的“红星”客轮为水泥钢筋网船壳。
在陈振国撰写的纪念文章中，他这样“还原”了当时的事件经过：
不到六分钟，两船成“丁字”状沉没水中
当时，两艘客轮正常相遇，彼此按正常避让规定鸣笛对答后，循各自航道行驶，按理平安无事，突然，想不到的事发生了：从肇庆开往广州的“红星245”钢质客轮竟突然调转船头径直向对方撞去。（事后肇事的驾驶员作供说，他看到有一艘无灯的小船突然在前面抢道，故紧急打满舵避让，造成直冲对方客轮的恶果。但事后无法核实。）
因为事发太突然，从广州开往肇庆的“红星240” 水泥船壳客轮见对方其势汹汹地迎面撞来，又急忙打舵避让，但由于此刻两船已相距很近，结果水泥船壳客轮被钢质客轮拦腰撞破，当场撞死一名军属，水泥船的柴油箱体亦被撞破，大量柴油洒满江面，肇事的钢质客轮的船头插入水泥船壳中，两船成“丁字”状横卧江面。
相撞后，两艘船仍平稳地停在江面上，经两船紧急磋商，决定由钢质客轮向前推顶，使两船泊至浅水区，好让乘客安全撤离及等待救援船只前来救助。
钢质客轮开始向前推顶，推顶了一会，驾驶员见船不怎么往前了，竟然鬼使神差地突然开倒车。这个致命的错误就闯下弥天大祸，由于倒车，使受伤船只的创口増大，江水迅猛地灌入船舱，船体发生侧倾，由于客船侧弦全部都是气窗，便大量进水，使之倾刻沉没。
更意想不到的是由于水泥船壳的钢筋网卡住钢质客轮的船首，使它不能完全退出，这就拖沉了它。不到六分钟，两船成“丁字”状沉没水中，被撞的水泥船整艘沉没，钢质客轮绝大部分船体也沉没水中，只是船尾的一小部分还翘露出水面。
机舱进水后，发动机熄火，灯光随即熄灭了，处于黑暗之中的乘客乱作一团，争相逃命。站在船舱外看热闹和离梯口较近的乘客则纷纷跳进江中逃生。
但船舱内的乘客就惨了，当时所有客轮的两侧弦窗出于航行“安全”都被两行钢管钉牢封死！唯一的通道在面临着灭顶之灾的近乎疯狂的众多溺水乘客面前就显得太狭窄了！在黑暗中，在灌满江水又挤满恐慌的逃生者的船舱里，只有少数人能侥幸摸到梯口逃脱出去，大部分人盲目地拼死拼活乱抓乱扒，很快窒息而死亡，这是造成这次灾难死亡人数如此之多的主要原因之一。
事后救助的场景令人目不忍睹：许多遇难者是抱成一团而死，有的头部已伸出弦窗，但穿着的救生衣却被窗弦的那两排夺命钢管卡住，无法逃脱……[详细]
善后工作：允许遇难职工岗位由家属顶替
事故发生后，当地民兵、乡村卫生员、群众迅速加入到救援队伍中。当地政府也迅速将事故上报，省领导成立“广东省八·四海事办公室”统一指挥、协调救援和善后工作。
伤员大多数安排在江门等地方医院救治，部队承担了尸体处理的最艰苦工作。
由于当时正值盛夏持续高温，加之遇难人数多，所以有些遗体打捞上来已高度腐烂，只好作就地掩埋。
在广州殡仪馆里，待辨认的尸体排满了所有房间，只好开辟临时认尸间，那时都不知“空调机”为何物，就在地上铺垫一层厚冰，上面再铺上一层稻草，尸体就放在上面，随身有可供辨认的遗物的也放在一旁。
当时还没有商业保险，就按船票本身含有的保险额度赔偿。赔偿标准是：买全票的赔偿1500元；买半票的赔偿750元；婴幼儿无票的赔偿350元。
在善后处理上，当时的广东省领导采取了灵活措施。由省领导特批，允许遇难职工岗位可以由家属顶替，省人事部门又给予“特事特办”，进一步放宽进入国企的条件。
当时，有少数亲属为了争取这个顶替指标而引发家庭纠纷，给善后工作增加不少困扰，使人倍感世态炎凉。
在对事故责任人的处理上，当时的司法机关对广东“8·4海事” 肇事者———钢质客轮的驾驶员判处了七年有期徒刑，这是犯交通肇事过失罪的最高刑期……[
落水声、挣扎声、哭闹声、远处田间小路上奔跑过来救援的脚步声
在那一夜，划破了静静的夜空
1975年8月4日晚，肖炳光一行人刚刚从旅游胜地肇庆七星湖度假归来，多数人还沉浸在旅途的美好记忆中。
当时，肖炳光所在的红星245客轮已经行驶到了珠江容桂水道蛇头湾河段，前方不远处是迎面驶来的广州开往肇庆的红星240客轮。
肖炳光的位置在客轮最上层的船尾，当晚零点刚过不久，肖炳光刚刚洗完脚，准备去睡觉，而他的同事正穿着他的拖鞋去打水。
忽然，砰！伴随着一声巨响，船重重的摇晃了几下，一些熟睡的人甚至直接被震下了床，摔得头破血流。
“可能撞船了！”肖炳光脱口而出，连鞋都没穿，他就一个箭步冲到甲板上，去看个究竟。
虽然已有心理准备，但发生在眼前的一幕，还是震惊得让肖炳光半天说不出话来。
他看到自己乘坐的客轮直挺挺地插进了另一艘客轮里，两艘船在江面上成“丁”字状。对面的船上有很多人往河里跳，并往肖炳光所在的船游过来。
怔住了的肖炳光，十几秒后才回过神来，他马上回船舱里拿救生衣，准备给落水的人。而让他始料未及的是，当他找到救生衣，准备到甲板上去救援时，河水已经排山倒海似的涌了进来———肖炳光他们的船也正在往下沉。
河水很快就填满了船舱，肖炳光在一片慌乱的人群中，挣扎着游到了船舱里的窗户中，与其他船舱中的窗户不同，肖炳光所在的船尾的窗户，并没有被钢筋封死，这也成了肖炳光他们获救的关键，“要不是可以从这个窗户爬出去，我们肯定没得救了。
那一夜，一些人哭了一整晚
更多的人，是彻夜未眠
顺利爬出正在下沉的客轮的肖炳光，回头再看船时，几张绝望的面孔正在水中扭曲地挣扎着，几双从船里伸出来求助的手，也在拼命地扑打着水面，留在肖炳光脑海中的这一幕，许多年后依然清晰难忘。
当时的肖炳光，几乎想都没想，就把手伸进船舱，使劲地拉了7、8位乘客出来，最后他们都得救了。
快要精疲力尽时，肖炳光用最后的力气，拼命的往岸边游去。“其实当时的水比较浅，都可以走到岸边的。”在肖炳光的印象里，当时的他并没有花费太多力气就得救了。
此时，肖炳光发现，在相撞的两艘船发出求救信号。拉响警报后，当地的民兵已经划着舢板过来救援了。与此同时，河面上开始聚集了其他路过的船只，它们用探照灯照亮了河面，好让救援工作更为顺利。
来到岸边的肖炳光，身上全是沉船的机油，黏糊糊的，还带着刺鼻的异味。
不过，此时的肖炳光已经顾及不到这些了。他喘着粗气，瘫坐在岸边，看着那两艘正在不断吞噬着鲜活生命的客轮，脑中一片空白。
在岸边，不断有落水者被抬上来，他们中的很多人在经过简单的急救后，再也没有醒过来。肖炳光看着躺在地上的一排排尸体，半天说不出话来。
当时一位老伯的遭遇，至今仍让肖炳光难以忘怀。
这位老伯的儿子、儿媳，两个孙儿都在这场突如其来的事故中遇难，当时的这位老伯，立在岸边，悲痛得早已哭不出声来。他对肖炳光说，“要不是我在广州还有一个儿子，我也跳下去死了算了。”
当天晚上，沉船事故中，幸存下来的人被当地政府安排到了附近一所学校里，并分发了棉被、饼干等，上百人围坐在空旷的操场上，就这样过了一夜。
肖炳光记得，那一夜，一些人哭了一整晚，更多的人，是像他那样，彻夜未眠。
“无论是告慰在天的死者，
还是警示后人提高安全意识，
这次灾难都不应该
随我们这一代的离去而掩埋。”
37年后的今天，这起当时被称为“新中国内河航运中最大的沉船事故”，已经很少被人提及了，这让肖炳光多少有点唏嘘。
有一个人却一直记得，他不但记得，多年来他还通过各种努力，试图还原当年的事实真相，让更多的人知道这起事故。
他遍寻当年的幸存者，让他们讲述各自的遭遇；他查阅广州、肇庆的档案资料，只为了核实更多的事实与细节；他自己动手写纪念文章，主动联系媒体去刊发……
他说他之所以这么做，是因为“无论是告慰在天的死者，还是警示后人提高安全意识，这次灾难都不应该随我们这一代的离去而掩埋。”
他叫陈振国，今年65岁，是当年撞船事故的救援善后人员之一，当时也是广州第七橡胶厂职工。
在肖炳光等同事眼中，学机械的陈振国，却酷爱文字，“喜欢写东西，还是个有点爱管闲事的好人。”
在陈振国的调查结论中，当时出事的两艘船同属珠江内河运输公司，其中从肇庆开往广州的红星245客轮为钢质船壳，广州第七橡胶厂是其最大的团体客户，有300人之多；从广州开往肇庆的“红星”客轮为水泥钢筋网船壳（这是早年为节省钢材而设计的一种内河客轮，这种设计被后来认为是沉船事故的元凶之一），广州市团委是其最大的团体客户。
在陈振国撰写的纪念文章中，他这样“还原”了当时的事件经过：
不到六分钟，两船成“丁字”状沉没水中
被撞的水泥船整艘沉没，钢质客轮绝大部分船体也沉没水中，只是船尾的一小部分还翘露出水面
当时，两艘客轮正常相遇，彼此按正常避让规定鸣笛对答后，循各自航道行驶，按理平安无事，突然，想不到的事发生了：从肇庆开往广州的“红星245”钢质客轮竟突然调转船头径直向对方撞去。（事后肇事的驾驶员作供说，他看到有一艘无灯的小船突然在前面抢道，故紧急打满舵避让，造成直冲对方客轮的恶果。但事后无法核实。）
因为事发太突然，从广州开往肇庆的“红星240” 水泥船壳客轮见对方其势汹汹地迎面撞来，又急忙打舵避让，但由于此刻两船已相距很近，结果水泥船壳客轮被钢质客轮拦腰撞破，当场撞死一名军属，水泥船的柴油箱体亦被撞破，大量柴油洒满江面，肇事的钢质客轮的船头插入水泥船壳中，两船成“丁字”状横卧江面。
相撞后，两艘船仍平稳地停在江面上，经两船紧急磋商，决定由钢质客轮向前推顶，使两船泊至浅水区，好让乘客安全撤离及等待救援船只前来救助。于是，两船的工作人员及团体旅客的领队纷纷劝告乘客回到原铺位，听候安排。
钢质客轮开始向前推顶，推顶了一会，驾驶员见船不怎么往前了，竟然鬼使神差地突然开倒车。这个致命的错误就闯下弥天大祸，由于倒车，使受伤船只的创口増大，江水迅猛地灌入船舱，船体发生侧倾，由于客船侧弦全部都是气窗，便大量进水，使之倾刻沉没。
更意想不到的是由于水泥船壳的钢筋网卡住钢质客轮的船首，使它不能完全退出，这就拖沉了它。不到六分钟，两船成“丁字”状沉没水中，被撞的水泥船整艘沉没，钢质客轮绝大部分船体也沉没水中，只是船尾的一小部分还翘露出水面。
机舱进水后，发动机熄火，灯光随即熄灭了，处于黑暗之中的乘客乱作一团，争相逃命。站在船舱外看热闹和离梯口较近的乘客则纷纷跳进江中逃生。
但船舱内的乘客就惨了，当时所有客轮的两侧弦窗出于航行“安全”都被两行钢管钉牢封死！唯一的通道在面临着灭顶之灾的近乎疯狂的众多溺水乘客面前就显得太狭窄了！在黑暗中，在灌满江水又挤满恐慌的逃生者的船舱里，只有少数人能侥幸摸到梯口逃脱出去，大部分人盲目地拼死拼活乱抓乱扒，很快窒息而死亡，这是造成这次灾难死亡人数如此之多的主要原因之一。
事后救助的场景令人目不忍睹：许多遇难者是抱成一团而死，有的头部已伸出弦窗，但穿着的救生衣却被窗弦的那两排夺命钢管卡住，无法逃脱。
广州第七橡胶厂与广州市团委是死亡人数最多的团体客户，广州第七橡胶厂死亡人数达一百零八人（其中职工七十五人，家属三十三人）。遇难者包括革委会副主任（相当于副厂长）、工会领导、政工科长到各部门、各车间各工种员工，其中不乏参加过援越抗美的海军复员军人，他们有些人刚刚参加完纪念毛主席畅游长江的民兵活动，从沙贝电厂游至石门，全程达六千多米，潇洒自如。想不到这些曾在北部湾与美国飞机浴血奋战的“浪里白条”，竟阴沟翻船，被屈死在船舱！而很多根本不懂水性的乘客，跳进水里，只要不游错方向，划几步就到了浅水区，捡回一命。
当时，由省领导特批，允许遇难职工岗位由家属顶替
省人事部门又给予“特事特办”，进一步放宽进入国企的条件
事故发生后，当地民兵、乡村卫生员、群众迅速加入到救援队伍中。当地政府也迅速将事故上报，省领导成立“广东省八·四海事办公室”统一指挥、协调救援和善后工作。
伤员大多数安排在江门等地方医院救治，部队承担了尸体处理的最艰苦工作。
当时正值盛夏，气温很高，当务之急是伤员救治以及尸体的打捞、运输、处理。
由于当时持续高温，加之遇难人数多，所以有些遗体打捞上来已高度腐烂，只好作就地掩埋。
在广州殡仪馆里，待辨认的尸体排满了所有房间，只好开辟临时认尸间，那时都不知“空调机”为何物，就在地上铺垫一层厚冰，上面再铺上一层稻草，尸体就放在上面，随身有可供辨认的遗物的也放在一旁。
当时还没有商业保险，就按船票本身含有的保险额度赔偿。
赔偿标准是：买全票的赔偿1500元；买半票的赔偿750元；婴幼儿无票的赔偿350元。
当时国有企业一个中级工每月的工资是约51元；一部进口摩托车的价格是约700元（侨汇券）。当时，广州第七橡胶厂工艺科一位女工程师，带了三个女儿去，不幸全部遇难，大女儿才18岁，就赔了6000元，是该单位最大的理赔个案。当时她的丈夫出差在北京市，单位打急电让他回来，在机场径直用小轿车送到招待所，两天后才敢把真相告诉他。
在善后处理上，当时的广东省领导采取了灵活措施。由省领导特批，允许遇难职工岗位可以由家属顶替，省人事部门又给予“特事特办”，进一步放宽进入国企的条件：一是允许遇难职工的非直系亲属也可以顶替，二是允许顶替的亲属的年龄限制降到满16周岁即可。这在当时的计划经济年代来说，是非常罕见的。
当然，亦有少数亲属为了争取这个顶替指标而引发家庭纠纷，给善后工作增加不少困扰，使人倍感世态炎凉。
在对事故责任人的处理上，当时的司法机关对广东“8·4海事” 肇事者———钢质客轮的驾驶员判处了七年有期徒刑，这是犯交通肇事过失罪的最高刑期。
船队、珠江内河运输公司的相关责任人也受到相应处分。
此次事件发生后，航运交通部门将所有水泥船壳的客轮退役，将所有封死弦窗的钢管拆除，全行业进行安全检查、整顿。
陈振国说，
他在意的是
去记录真相，
去尽可能地
还原历史
这是陈振国多年走访、多方求证后形成的结论，他说，他只是想如实地记录事件真相。
多年来，汇集到陈振国手中的真实故事越来越多，细节越来越丰富。
在这些故事中，一些故事是幸运的：一个女孩由于不见了船票而被拒之船外，哭着失去了这程死亡之旅的船票；
有些故事是多少有点迷信的：当年，陈振国本来打算带上哥哥嫂嫂一家去肇庆旅行的，可是临时有工作，没能赶上，为此，还被嫂嫂责怪小气，然而事故发生后，这个地道的广州家庭却特意杀鸡酬谢神恩，保佑他们避过了这次灾劫；
还有一些故事是浪漫的：船上有个年轻人本来已经走出了船舱，可以跳江逃生，但为了救未婚妻，而葬身江底。
几易其稿后，陈振国把自己调查后形成的纪念文章发给了包括本地报纸在内的多家媒体，并最终得到公开报道。
见报后的一段时间，陈振国的电话多了起来，有人向他表示敬佩，有遇难家属希望他跟政府反映要提高当年的赔偿标准，也有人说他爱出风头，管闲事。
对于这些，陈振国说自己并不在意，他说他在意的是去记录真相，去尽可能地还原历史。
当年事故的亲历者之一卢宪森，也在媒体上注意到了陈振国的这篇报道。
在2004年的广州本地媒体上，老卢第一次“巧合”地看到了关于“8·4海难”的报道，他说其实每年这一天他都会情不自禁地翻遍各种报章杂志，“看到报道后，感觉很复杂，说不上高兴还是难过，最清晰的感觉还是震撼。”
走出电影院的肖炳光，也依然沉浸在电影泰坦尼克号的震撼画面里。只是，当他闭上双眼，他说让他情不自禁想起的，还是37年前的那场海难。
珠江伤逝 —— “八四”海难幸存者的回忆
“我儿子当年虽然只有三岁，可是这次海难对他造成的惊吓真是刻骨铭心，他不但第二天下午狂躁大哭不愿意再乘船回家，甚至以后好多年一听见亲友要去乘船，都哭喊着要人家‘不要坐船’！”现已七十岁的海难幸存者蒙玉英这样告诉笔者。
蒙玉英所说的“海难”，是指1975年8月4日凌晨发生在珠江容桂水道蛇头湾河段两艘“红星”客轮相撞沉船的大事故，这次造成432人罹难的大海难，被史学界称为“新中国内河航运中最大的沉船事故”，距今已经整整四十周年了！由于那个特殊年代传媒落后和有意无意封锁消息等等原因，这场大海难当年除了死难者比较集中的广州和肇庆两个城市和珠江沿岸外，并不广为人知，而随着时光流逝和幸存者的逐步老去，也越来越不为人所记起，即使是五十岁以下的肇庆本地人，也大都不记得“八四沉船”是怎么回事了。四十年后的今天，笔者因为偶然的原因，走访了几位当年海难的幸存者，听他们讲述当年那不堪回首的噩梦。
凌晨两船发生相撞
1975年8月4日凌晨，珠江容桂水道蛇头湾附近的江面上，两艘同属珠江航运公司的“红星”客轮相向而行时，顺水而下从肇庆开往广州的“红星245号”钢壳客轮，猛然撞向逆水上行从广州开往肇庆的“红星240号”钢筋水泥壳客轮……短短几分钟内，两艘客轮上的800多名乘客就随着船身沉入江中。事后虽经多方抢救，仍有432人罹难，死者中的绝大多数（380人）是广州乘客。
“那一晚的天气其实很好，虽然是农历六月廿十七，没有月光，但是有星光，江面上也无风无浪，怎么可能在只有一两百米宽的内河就发生这样的惨剧呢？！”虽然是时隔四十年了，可是笔者遇到的事故幸存者，无一不对这点百思不得其解。
当年的8月4日零时25分，从肇庆开往广州的红星245号客轮行驶到蛇头湾河段时，迎面遇上了从广州开往肇庆的红星240号客轮。那个年代肇庆来往广州的交通还没有火车，长途公路客车因为车况差、砂土公路的路况也差、还要在北江马房渡口等候过渡等原因，110公里的路程要在路上颠簸四五个小时，所以很多人都宁愿坐船来往。笔者因为六十年代末在红星客轮上当过大半年的实习水手，所以对此印象深刻：因为客船是开夜航的，长期固定是18点30分和19点30分这两班船两地对开，在船上睡一觉快天亮就到了广州（肇庆），既舒服又不浪费白天办事的时间；如果遇上洪水季节，客船从珠江三角洲的水网河道抄近路顺水走，往往能够在半夜零点以前就到了广州，有亲戚朋友投宿的，上岸还来得及坐晚班公共汽车呢。因此广州来往肇庆的客船长期都是客满状态，每艘红星客轮虽然有300多个铺位（三等舱200多个，四等舱和五等舱加起来有100多个），但是每晚两艘船也就六七百个客位，平常日子已经基本天天满座，遇上周末或者节假日，那就要加放帆布床和竹席散铺了。
那天晚上两艘客轮连加铺的票都全部售完，两艘船一共载了旅客800多人。其中的红星245号是钢质船壳，红星240号则是钢筋水泥船壳，这是当年为了节省钢材而设计制造的一种内河客轮，想不到竟然成为事故中快速沉船的致命原因之一。两艘客轮在江面相遇时，按照正常避让的航行规定鸣笛对答后，循着各自的航道即将对驶而过，可是突然间，顺水而行的245号客轮突然急速向左打舵，径直撞向左前方逆水而上的240号客轮（据肇事的红星245号驾驶员后来在法庭供述时称，他当时看到一艘没有挂灯的小船突然在正前方横过江面，为了避免撞上而紧急打满舵避让，造成直冲对方客轮的恶果！但是这个说法只是他个人的供述，事后已经无法核实）。
由于事发突然，240号见245号从左前方直接撞来，也急忙打满舵避让，但由于两船相距太近，已经避让不及，结果240号的左舷被245号的船头拦腰撞上……船上一名乘客被当场撞死，240号的燃油箱也被撞破，大量黑色的柴油喷涌而出，肇事的245号船头插入240号的船壳，两船几乎成“丁”字状横卧江面。
两艘船相撞时的冲击力非常大，两艘船上的乘客绝大部分都被震醒，一些酣睡中的旅客甚至被从双层架床上震跌下来，摔得头破血流。但此时两艘船仍然平稳地停在江面上，两船的船员紧急磋商后，决定由245号向前推顶240号，好使两艘船驶至浅水区，以便让乘客安全撤离并等待救援船只救助。于是，两艘船上的工作人员以及团体旅客的领队纷纷劝告乘客回到原铺位，听候安排，只有少数人留在船外观望。
钢制外壳的245号开始向前推顶，推顶了一会后，驾驶员见船好像不怎么向前，竟然鬼遣神差地扳动倒伡突然倒船！这个致命的错误闯下了弥天大祸：由于倒船，受伤的240号被撞创口突然增大，江水一涌而进，灌入船舱，船体迅速倾斜，只在眨眼间，红星240号客轮就迅速沉没！更令人想不到的是，由于沉没后的240水泥船壳的钢筋网卡住了245号的船首，使它不能拔出，导致245号也被一并拖沉！不到6分钟的时间，两艘客轮就带着800多名乘客全部没入水里，被撞的240号水泥船整艘没入水中，245号则绝大部分船体沉没，只剩下船尾的旗杆还有一小截露出在水面上。
在漆黑的江面上逃生
突如其来的沉船事故使睡梦中刚刚惊醒的乘客乱作一团，纷纷争相逃命。站在船舱外看热闹和离梯口较近的乘客由于迅速跳江逃生，大多能够活命，而当时听话回到舱里的乘客，事后却发现绝大多数遇难！船舱内的乘客很多都逃生不及，当时出于航行“安全”考虑，245号客轮的两侧舷窗都被两行钢管钉牢焊死，240号客轮的窗户虽然没有被钢管所封，但是在黑暗的江水中，也只有很少人能够逾窗侥幸逃生。客舱内不到两米宽的通道，在众多面临灭顶之灾而近乎疯狂的溺水乘客面前，此刻显得是那么的狭窄和拥挤。在黑暗的江水中，大部分人都盲目乱抓乱扒拼命求生。
事故发生后，当地江岸上的村民很快发现了异常，敲响了铜锣报警，许多村民和民兵都赶到江边划着舢板出江救人。乡村里的“赤脚医生”也赶来，在河滩上对打捞上来的人做人工呼吸，紧急抢救落水者。一艘途经出事地点的客轮也立刻停下，打开船上的探照灯协助搜救。一位幸存者事后回忆，在自己逃生后也马上回头加入了救援行列，他连续救起了七八个人，他说，当时自己从露出水面的那艘船船尾伸手下水，下面就有无数只手摆动着求救，一个串着一个。最后终于自己也拖到身疲手软而支持不住……
虽然已经时隔四十年，可是当年笔者的同厂工友、事故幸存者之一的石庆东先生却告诉笔者，“八四”海难虽然过去整整四十年了，可是当初沉船后逃生的画面却始终在头脑里像噩梦一样萦绕不去，时时浮现在眼前！
他告诉笔者：由于偶然的机会，我和顺德的一位朋友老何说起这件事情，碰巧他竟然就是出事地点蛇头湾那个村子的人。于是，2014年9月的一天，在他的陪同下，我走近了当年出事的河段。
经过几十年的变迁，那里已经完全辨认不出当年的面貌了，当年大片甘蔗田的河滩，现在已经矗立着一栋栋的厂房和四通八达平坦的柏油路，老何带我去到江边，指着江面上一座航标灯塔告诉我：灯塔所在的地方，就是当年发生沉船事故的所在，那里水深有十六七米，而且是两江汇集的地方，由于河面窄，水流急，沉船事件发生后，为了航行安全，航道部门就装了这盏航标灯。
接着老何带我们去到一个纪念亭，说自从发生海难事故后，每年的8月4日周年祭前后，都有很多死者亲友来到这里，上香烧纸，祭奠亡灵，但是由于人太多又随处拜祭，既影响了环境卫生，也影响了当地村民的正常生活，于是当地村民八十年代自筹资金建起了这座纪念亭，并且修建了一座庙宇，在庙宇内安放了沉船遇难的432人灵位，供死者的亲友祭奠，终于使拜祭活动有了正式的场所。
回忆起当年的情景，在暗暗后怕的同时，石庆东也一再庆幸自己的运气好！他告诉笔者，当年的7月下旬，我约了同学伊建基一起去广州玩（当时伊建基是中学老师，正在放暑假），两人结伴到了广州，住在同学家里，在广州玩了几天。由于是暑假期间，车船票都很难买到，就找到当时在省委工作的同学刘和生，叫他提前帮我们买回程的船票，他也是费了不少周折，才帮我们买到8月3号晚上回肇庆的三张票，因为当时我在广州的堂弟准备跟我们一起到肇庆玩的，就在上船那天白天，伯娘说堂弟去上山下乡的通知已经下来了，堂弟需要做下乡的准备，于是我们就退掉了一张船票，剩下我和伊建基一起回肇庆。我们退掉的船票后来被一个女孩子买了，但是沉船后她没能逃出来。也是我堂弟命大，避过了这一劫，因为堂弟是不会游泳的，并且是家中唯一的男孩，我现在连想都不敢想，如果堂弟跟我们一起上船会有什么样的后果。
8月3日傍晚，我们吃过晚饭在珠江码头上了红星240号客轮，我们坐的是三等舱的上舱，同船舱的大都是我们的同龄年轻人，他们是省团委组织的一个参观学习团，大概有30多人，他们是去肇庆马安煤矿（当时全省“工业学大庆”的先进标兵单位）参观学习的，大家很愉快地交谈，我和伊建基还下了一会象棋，到夜里11点多，睡意上来就躺下睡了。
也不知道过了多久，突然听到“砰”的一声大响，我感觉船身强烈地震动了一下，但是很快又回复了平静，我也没太在意，以为是船到中途码头，临时靠岸造成的震动。但是被震醒后已经没有了睡意，就爬起趴到船窗边察看，但也看不出个所以然，于是准备继续睡，而且我留意到船舱里的大挂钟是12点15分。谁知躺下不一会儿，又传来吵杂的声音，接着看见有位服务员搀着一位中年妇女走进我们三等舱，这妇女满头是血，服务员帮她包扎着伤口，我们仍不知道发生了什么事？其实这时我们乘坐的240号已经被245号拦腰撞破，船上一名乘客已经当场被撞死，很多酣睡中的旅客直接从架床上被震了下来，撞得头破血流……但是当时我们在三等舱没看到下面的场面，所以也没感到害怕，这时听到广播喇叭响起播音员的声音：“请大家安静……请大家安静……不要乱动……”后面就再也没有了声音。
这时我和伊建基对视了一下，不知如何是好，就在这时，船体突然倾斜，江水已经从窗口涌了进来，我正在犹豫，只见伊建基已经迅速地钻出窗外，并且叫我快跑，我见状也马上跟着从船窗钻了出去，这时江水已经涌进船舱了，我用双手抓住船窗，费了好大力气才拼命钻出了水面，耳边听到的是各种凄惨的尖叫声、呼喊声、水流声……当时船一直在往下沉，周围的水压很大，为了不让水流把我卷到水底，我双手拼命往前划，双脚猛力地蹬水，很久才钻出水面深深地大吸了一口气。
这时水面忽然平静下来，耳边的呼叫声也听不见了，船完全沉入了水中，我不知道该往哪个方向游，也不知道伊建基游到哪里了？这时我身边漂过来一只船上的救生圈，我一手就抓住了它。但是这时我突然发现，离我二、三米远的地方有一个10岁左右的小男孩也在拼命地向前划水，我不知道他能坚持多久，但是我自信自己水性好，曾经多次参加横渡西江，也许这个救生圈对他更有用，或许就能留住他的性命，于是我毫不犹豫地把救生圈推给了他……
我继续往前游，并且探头大声呼喊着伊建基的名字，他很快就在不远的地方回应了我，我马上往他的方向靠拢过去，大难后成功逃生，那种心情真是无法用语言形容！我们观察了周围的环境，选择离岸较近的地方奋力向前游去……
游了几十米之后，我们终于爬上岸边，当我们定神细看，才发现这里是黑麻麻的一片甘蔗地，岸上站了很多刚刚逃生出来的人，他们不停地大声呼喊着亲友的名字，震耳的哭喊声简直令人心碎。我们不知如何是好，就沿着河岸走看，碰到了伊建基的一个朋友，他当时是在华师读书放假回肇庆的，也跟我们坐的同一条船，但是在四等舱。他向我们讲述了那里发生的事情：245号的船头插入来的时候，船头插入的位置周围很多人都受了伤，当时舱里一片混乱，他拿起自己行李跟着大家一起往船舱外面跑，这时船体突然倾斜，站在舱外和离梯口较近的乘客都纷纷跳进江中逃生。
看到他逃生时连行李都带了出来，我还有点后悔自己没有把书包带出来，书包里有两本书是我喜欢的“内部书籍”，是我费了好多口舌才向广州的同学借回来看的，于是我还想等天亮了下船去找回那两本书，现在想起来，这个想法真是太天真幼稚了。
和石庆东一起逃出生天的同学伊建基，当时是肇庆市一家中学的教师，现在在端州区政协工作，他也向笔者讲述了当年的经历——
撞船的巨响和嘈杂声吵醒了我，我听见服务员大声喊：“请大家安静……请大家安静……不要乱动……”这时我看见有个被撞伤的旅客被扶上我们三等舱来包扎。这时虽然舱里人声嘈杂，但是还不知道到底出了什么事？但是就看见有人从下面的四等舱窜了上来，从我们旁边的窗口就跳了出去。我发现情况不对路，就对石庆东喊：“阿东，出事啦！快走！”说着我从窗户探头出去，发现因为船身是向我们这边左舷倾侧，水已经漫到窗口的下面了！我赶紧从窗户钻出去掉到水里，庆东也跟着我钻了出去。等我从水里钻出头来时，已经听见满河面的“救命”呼喊声了。我们互相呼喊着，很快就汇合到一起，看清一边有朦胧的山影，判断这边比较近岸，于是一起拼命地向岸边游去，很快就游上了岸。
另一位“八四海难”幸存者蒙玉英当年才三十岁，当时是高要县人民医院的护士，而她在沉船中拼死救出来的三岁儿子李志端，是这次海难幸存者中年纪最小的一个！她跟笔者说起当年死里逃生的惊险过程时说：说句不吉利的话，我们真是提前“赶着去死”，但是却偏偏“大难不死”！
我买的是8月4号晚上从广州回肇庆的船票，但是因为有事急着要回肇庆，所以就拿着这船票3号晚上去广州珠江码头碰运气，验票的船员可能看我一个妇女带着小孩，就让我上船了，因为船上已经满座，连帆布床都加满了，而我拿的是明天的票，所以船员就在三等舱的走道上给我摊了张竹席，安顿下我们两母子。
发生撞船时，我因为在广州玩了几天太累，刚刚睡着，所以撞船的震动和声音我竟然毫无所觉，等到我被吵醒的时候，已经看见有人跑过身边了。我马上叫醒儿子，要他穿鞋，这时已经很多人拼命往楼梯口那边跑，我还大声喊：“你们不要乱跑，会翻船的！”但是很快就发现情况不对路，我一手拖起儿子，一手挽起行李袋，钻出窗口时都已经跌入水中了。等我从水里浮出头来，船已经沉下去了，我拼命地托起儿子，疯狂地扑腾着不沉下去，努力向前挣扎，终于在筋疲力尽的时候成功爬上了岸。我儿子可能严重受惊和在水里喝了不少的水，上岸后拉了好几次尿。第二天晚上，我们坐上接我们回肇庆的船时，我儿子因为受惊吓过度，怎么也不肯上船，把他强行抱上船以后，他在船上还狂躁地大声哭喊：“我唔坐船！我唔坐船！”怎么劝说都声嘶力歇地哭喊，派来随船救助的军分区卫生队军医抱着他拼命地哄，但是都没能使他安静下来，最后只能够给他注射了一支镇静剂。
劫后惊魂初遇安置
幸存者纷纷自行爬上河滩后，石庆东告诉笔者，八月的夜晚虽然正值盛夏，但是由于我们是从水里游上来的，全身都湿透了，河风吹到身上还是很冷的，加上大难不死惊魂未定，人人都冻得直打哆嗦。还好，附近来救援的村民很多都跑了出来，他们想得很周到，带来了柴火，在岸边点起了一堆堆的篝火，给浑身湿透的人烤火取暖。
当时篝火旁围了很多人，有伤员，有当地的“赤脚医生”，有参加救援工作的人，有船上逃出来的工作人员，有当地的村干部，大家都在商量如何开展救援，言语中也夹杂着不少埋怨，两船的工作人员更是都责怪对方的操作失误引起这么大的事故，争得不可开交。这时一位40多岁的中年人站了起来严厉地大声说：大家都不要互相埋怨了，现在最重要的是采取紧急措施救人，尽量减少损失，我建议：一是通知所有江面的过往船只打开探照灯，把江面照亮方便救援，同时向往来的船只发出通知，不要太靠近出事地点；二是争取宝贵时间抢救落水旅客，发现一个抢救一个；三是组织上岸的旅客集中到一个安全的地方安顿下来，组织医疗人员及时治疗……大概讲了五六条，我当时就觉得，这个人很有组织领导能力，火堆旁的人们很快也同意了他的意见，马上展开了救援和打捞行动。
上岸后大概三、四个小时后，当地人把我们带到一个礼堂里面集中休息，我走进礼堂时有一个人叫我，原来是我们同一个工厂的冯技术员，在这种环境下遇到熟人，內心的滋味真是无法表达，他含着泪花跟我说：“阿东，我现在什么都没有了，老婆、孩子、外母都在这条船上，他们都没能逃出来……”我也不知道怎样安慰他，只是后怕，毕竟那一年我才19岁。
我和伊建基找了个地方坐下来，商量着等天亮到江边找那艘船，我还想找回我丟在船上的书包，那里面有我喜欢的书和别人带给我父亲的一封信……天终于亮了，我们走出礼堂直奔江边，只是看到一截露出水面的船尾，大概有2-3米长，1米多高，我们乘坐的240号客轮根本就不见了踪影，江面上一片平静，好像什么事情都没发生过一样……
我们又转回礼堂，看到很多人在排队做登记，登记内容基本上是姓名、年龄、工作单位、乘坐哪艘客轮等，我看排了这么多人，就跟伊建基说，在这里不知道要等到什么时候才能回家，我们找找有没有公路，拦辆客车回肇庆！他也同意我这提议。于是我们一同出去找公路，顺着村道和田埂走了好久才碰到了一个中年妇女，她告诉我们这里离公路还有10多公里的路程呢！折腾了一夜，我们都已经筋疲力尽了，只好打消了找公路坐车的念头，原路返回去礼堂。这时登记工作已经结束，当地村民准备了丰盛的饭菜，有鱼有肉，全部用大盆装上来，十几个人就围在一圈吃，但是很多人都没有胃口，大家的心情都很沉重。
到了中午，来了一位干部，跟我们宣布，说省委、省革委会十分关心这次事故，已经安排了工作组、部队、医疗机构赶赴现场处理善后工作，现在大家自己做决定，回广州的站那边，回肇庆的站这边，一会儿就有船到来接大家回家。当时站我们回肇庆这边的大概有40多人，其中有位年轻妇女带着个三四岁的小孩，应该就是这次事故幸存者中年龄最小的一个。这位年轻妈妈应该就是蒙玉英，她坐的是240号船，沉船时，她拼死托着孩子游上了岸，很多人都对她竖起了大拇指，都佩服这位了不起的妈妈。
8月4日早上，广州、肇庆就满大街传出了“八四海滩”的消息，那年月报纸、电台等正式传媒也没有正式报道，只是街谈巷议传得沸沸扬扬，帮我们买船票的同学刘和生接到我妈妈的电话时，正准备跟省领导赶赴事故现场，所以也没能够提供什么准确的消息。伊建基的妈妈也找到我家，和我妈妈除了一起担心以外，也都毫无办法，只能叫我弟弟庆辉想办法到现场查看。
我父亲当时跟随部队去了外地拉练，部队发电报通知了他，说“你儿子出事了！”他接到电报就准备第二天返回肇庆。8月4日当天下午，军分区派了一位参谋带上我弟弟庆辉，一起奔赴出事现场；在省委工作的刘和生同学也随着省委领导下午来到现场，他们反复在生还者登记表中寻找“伊建基”和“石庆东”的名字，但毫无所获；晚上还在打捞上来的尸首中一具具揭开白布寻找辨认，仍无结果。庆辉说当时都快要疯了，那晚他们住在公社的招待所内，一夜都没合眼，因当时打捞工作很不顺利，很多尸体都还在船舱里没能打捞上来，他们已经设想最坏的结果是活不见人，死不见尸！现在回想起这件事情，觉得自己做得太任性了，因为嫌麻烦没有排队登记，就给组织和家人带来这么大的麻烦和伤痛。
下午两点，第一批旅客乘一艘救援船返回广州；三点左右，回肇庆的救援船也到了，就在大家准备上船时，那个小孩狂喊大哭起来，嘴里还不停地说：“我唔坐船！我唔坐船！……”不管大人怎么哄，都哭闹着不肯上船，想想也是，刚刚从船上死里逃生出来，心里还笼罩着浓浓的阴影，现在又要坐船，大人都心有余悸呢，更何况一个孩子，在场的人都流下了泪水，后来还是另一位妇女帮忙把小孩抱上了船，那小孩双手抱住妈妈的脖子，一刻都不肯松手，一直也没停止哭闹，直到声音沙哑……船内的气氛仿佛凝固了，没人说话，更没人笑，大家只有一个想法：快点到岸，早点回家！
大概下午6点多钟，中途一艘小船从对面朝我们的船靠了过来，从船上过来两名工作人员，其中有一个是我的同学崔国，他当时在航运局工作，原来是来通知我们这条船要改换靠岸地点，说客运码头上已经有数千人在等候船的到岸，码头和街道上人群挤得水泄不通，为了安全，决定让船改换地点上岸，改用其他交通工具送幸存旅客回家，这样，我们的船就改在二塔渡口码头上岸了。
崔国乘坐的小船完成联络任务后马上快速返航回肇庆，一上岸他就马上跑到我家，一进门就大喊着“阿姨！阿姨！”当时我家里聚集着很多亲戚朋友，见他跑来，怕他带来什么不好的消息刺激我妈妈，就连忙拦住他问他到底什么事？崔国不理会他们，直接冲入屋，继续大喊着：阿姨，我见到庆东了，见到庆东了……把刚在船上遇到我和伊建基的情况讲了一遍，我妈妈和在场的人都高兴地蹦了起来。
船终于到了二塔渡口码头，那时候已是晚上10点多了，我们上岸后，有位干部跟我们讲话，说市领导非常关心这次事故，专门成立了工作组负责这项工作，为了大家的安全，选择在这个码头上岸，希望大家听从安排，吃完饭，换了衣服再回去见你们的亲人……就这样，我们吃完饭，还让我们换了套新衣服，工作人员让我们报上家庭住址，分两辆车一一把我们送回家。在车上我又碰到那个我留给他救生圈的小男孩，他说是和姐姐一起坐船的，姐姐遇难了，他眼圈一直红红的，我看他登记的资料跟我是同路，车到祝家路时，我就把他送到了家门口，目送他进了家门，我自己才回家。到家时已经是晚上12点多了，军分区打电报通知了我父亲，同时通知了派去出事现场的参谋和弟弟庆辉，家里人悬了一整天的心，终于可以放下了。
地方政府全力处理善后
时任广东省委办公厅秘书处工作人员、现在广东省节能协会工作的刘和生，也向笔者回忆了“八四海难”后跟随省领导进行现场处置的一些情景——
8月4日清晨省委值班人员接到省工交办有关事故的情况报告后，立即将情况向当时分管工业的省委书记张根生（当时设有省委第一书记）报告，并将此重大情况向省委其他主要领导通报，省委决定派张根生书记率领工作组立刻赶赴现场，了解情况并参与善后工作。我当时在省委办公厅秘书处工作，加上我有两位同学石庆东和伊建基在240号客轮上（船票还是我帮忙买的），所以我向领导提出跟随张书记一起赶赴出事地点。
上午正在准备出发，我在办公室接到内线转来的电话，是石庆东的妈妈打来的，问我庆东是不是坐这班船回肇庆？我当时告诉她：“是的，是我帮忙买的船票，庆东的情况不是很清楚，我正要赶赴出事地点了解情况，待我了解情况后再向您汇报。据我了解这次事故肇庆的人死的比较少，请不要焦急！”但是后来我见到庆东的妈妈说起这事，她告诉我，当时只听到我说了“是的”，她就拿着电话整个人呆住了，下面我说的她已经一句也听不到了。
由于当时的交通情况很落后，汽车只能够开到离出事地点较近的一个港口，再从那里乘船到出事的河岸。到了现场才知道，当时245号客轮上有300多人是广州橡胶七厂组织到肇庆参观旅游回程的职工和家属，而他们中间就死了100多人；240号客轮上有团省委组织到马安煤矿参观学习的培训班，他们也死了20多人。张书记察看了现场和听取汇报后，对继续寻找失踪者和认真做好善后工作、调查事故原因提出了各项具体工作要求。
下午四点多，我在现场遇到了庆东从肇庆赶过来的弟弟庆辉，但是当时我也没有查到他们两人是否生还的登记资料，也没办法向他提供有关的具体情况。因为当时按照要求，被救的生还者要在现场一份表格上登记姓名、性别、所乘船号、联系方式等，但是这份表格上没有他们的名字。没有办法，我只能从已经打捞起的尸体中查找，到晚上，已经打捞起120多具尸体，摆放在一艘钢板船上，在昏暗的灯光下，我硬着头皮一个一个掀开盖在尸体上的白布，近距离地逐个辨认。有些尸体由于浸泡时间比较长已经开始发胀，将衣服都撑破了，但是当时并没有恐惧感，经过仔细辨认，并没有发现两位同学的尸体，紧张的心情才稍稍放松。
第二天一早我怀着忐忑的心情跟随张根生书记回省委，刚进办公室，庆东在广州的亲戚就打电话来了，说石庆东和伊建基都平安脱险，已经安全回到肇庆了。接到这个电话，我才放下了心头的大石。
石庆东在经历过事故后回厂上班，一个星期左右以后，他接到善后工作组的通知让他去登记损失的财物，又过了10多天，让他去领赔偿金，他和伊建基两人损失的物品共赔了18元，当时丢失的衣服也全部整理好归还给了他们。工作人员告诉他们，是根据他们提供的物品清单一一核实查找的，书包里的书已经被水泡烂了，但书里面夹着的那封信还在，打开一看，信纸上已经没有了字迹，信封里装着的10元钱也泡烂了，可见当时工作人员的善后工作还是很仔细认真的。而当时在出事现场碰到厂里的冯技术员，事后就一直没再上班，石庆东曾去过他家，探望过他，后来听说公安机关批准了他的申请，单程去香港定居了，离开了这个令他伤心的地方，开始新的生活。
时光如梭，“八四海难”留在幸存者记忆里的伤痛正在一天天淡漠和消失，一天天变得遥远而不清晰。但石庆东等幸存者都这样跟我说，“八四海难”在自己脑海里留下了刻骨铭心的伤痛，感谢上苍对我的垂爱，让我侥幸逃出生天，也让我更感觉到生命的可贵！人活在世上真的很不容易，要好好珍惜生命！好好珍惜身边的亲人和朋友！