我们该给共享单车试错的机会吗？

摘要

有不少的共享单车平台呼吁，罗马不是一天建成的，杭州的公共自行车经历了数年时间，有一个成长的过程，所以应该给共享单车以时间和耐心，笔者承认这话有道理，但是请不要忘了，罗马的建设过程中，没有玩造城运动，杭州的公共自行车发展，也没有盲目的数量扩张。

可以预见的是，未来在杭州的大型展会、节假日期间，共享单车泛滥、堵路、影响交通的情况一定会再次出现。职能部门不加预案，一定会受伤！

——汤汉涛

想到这个命题，源于和一位良师益友的讨论。

事情大致是这样的，几天前的微信朋友圈，友人在微信里转发了兰州职能部门对于共享单车企业约谈的新闻，并且痛心地评论，难道我们要扼杀这样的新鲜事物，不给它试错的机会吗？我与友人发生了争论，当然这是我们对于共享单车根据各自的立场发生的一场争论。事实上，所谓的立场，本质上就是我们不同城市的人，对于共享单车不同的真实体验。他生活的兰州，出行不便，共享单车的出现，让他们在出行的难题中得到了很好的解决。而我，则对于共享单车围堵西湖带来的影响，表示强烈的不满。

这里我要声明，我也是共享单车的用户，也体会到了便利。对于共享单车的问题和争议，我在西湖单车围城之前，保留自省的态度。虽然，我能感受到它可能产生的种种问题，但是我总是在思考几个问题：一、围绕共享单车的问题，是个例还是集体现象？二、围绕共享单车的问题，究竟是素质问题，还是管理问题？三、我们要不要给共享单车试错的机会？

一切的自省，都在共享单车围城之后，发生了彻底的改变。

共享单车是技术创新吗？

首先声明，共享单车的技术，并不复杂。这项技术目前已经广泛应用在共享汽车和网约车上，笔者就曾经使用手机打开共享汽车的车门，并且让它在没有钥匙的情况下行驶在城市道路上行驶。

那么，公共自行车是没有技术实现共享吗？我相信并非如此，以杭州为例，公共自行车的网点监控能力、调配和调整能力都展现出，他们具备一定的技术能力。那么杭州的公共自行车为何还要有桩化，我相信更多是出于管理角度，也就是说你既然已经获得了城市停放资源，那么相应维护资源的有序。而共享单车并没有这样的交换过程，它的诞生可以说就是野蛮生长的过程。

或许有人会说，共享单车作为技术创新，或许是中国人首次创造了新的共享模式吧！这点确实会让人自豪，但是我想请各位思考，共享出行市场，诞生了Uber，本土化了滴滴，共享汽车市场，Car2Go等产品风生水起，本土化正在诸侯割据，那么，究竟是怎样的聪明才智，创造了共享单车呢？是老外没看到这个行业的前景吗？

根据www.bikesharingworld.com的统计数据，全球公共自行车数量最多的国家和地区，依次是中国，法国，西班牙，德国，美国，英国。

与此相对应，全球公共自行车数量排名当中，绝大多数都是来自中国的城市。

那么，国外的共享单车，为什么火不起来呢？先说纽约，纽约的共享单车项目，最为著名的就是Citibike，2011年，纽约市选择与Alta Bicycle Share公司进行合作，该公司是美国最大的公共自行车系统。Citi Bike的运营系统由8D Technologies软件公司开发，而这家软件公司也为加拿大蒙特利尔Bixi公共自行车项目相同的技术。这个项目得到了花旗银行4100万美金的赞助，万事达卡也出资650万美金支持这个项目。但是各位要注意的是，这个共享单车的类型，可是有桩的，第一阶段的营运共计投入了6000台自行车，建成332个驻车站以及11000多个锁车位。（有桩的，所以有人把ofo称之为第一个无桩共享单车）

（以上部分信息及图片来源雷锋网《为什么共享单车这么火，纽约的Citi Bike还赚不到钱？》一文）

通过这些数据可以得出以下结论：

1、共享单车对城市有需求，世界上不少国家都有。

2、有桩共享单车是主流。

3、无所谓国有私有，能给大家提供方便的就是好共享单车。

   目前，不少的共享单车出现在了新加坡、美国等国家和地区，作为中国品牌形象输出的重要窗口，展现了中国人的聪明才智，但是得到的态度却各不相同。新加坡对于摩拜和ofo的进入，表达了谨慎的态度，不明确反对，也没有表达明确的支持，知识强调依法、合规。但是美国，旧金山当地就对共享单车的进入表达了反对的意见，核心问题就在于无桩版的共享单车，可能侵犯公共道路的路权。

堵西湖是一种必然 问题就出现在共享单车原罪

作为最早关注西湖共享单车堵路的媒体人，笔者感受到共享单车将景区拥堵是一种必然。这其中的逻辑关系非常简单：在成本有限和不堵车省力气的思维指引下，使用共享单车在景区（交通流量较大、瞬间密集进入的区域）有着强烈的吸引力。景区就像是此贴，吸引着人们骑着共享单车置身其中。

那么设立停车区域有用吗？当然，停车区域就像是电子围栏的逻辑是一样的，在区域面积大于停车所需面积时，是有效的，但是远远小于停车所需面积时，是无效的。这个问题基本上属于管理无解的问题，即便是公共自行车，我们经常也能看到因为车桩满了，边上随便丢弃的现象。

那么土地的需求为什么会出现大于共享单车供应的情况呢？数量！如果按照1000辆共享单车能够造成1个路口的堵塞，安排人员疏导共享单车每辆车需要3分钟来计算，那么在没有增量的情况下，15个工作人员，需要22分钟时间，也就意味着这个地方的拥堵，要至少持续15分钟。如果要想在5分钟之内解决问题，则需要至少67个人。了解共享单车现实的朋友应该理解，我所计算的时间是一个非常理想的状态。

所以，当急速扩张满足了KPI、给投资者提振了信心、为融资者提供了依据，从而导致急剧扩张，进而引发的管理不到位与今日之种种。我注意到，有不少的共享单车平台呼吁，罗马不是一天建成的，杭州的公共自行车经历了数年时间，有一个成长的过程，所以应该给共享单车以时间和耐心，笔者承认这话有道理，但是请不要忘了，罗马的建设过程中，没有玩造城运动，杭州的公共自行车发展，也没有盲目的数量扩张。

这里要提醒一句，可以预见的是，未来在杭州的大型展会、节假日期间，共享单车泛滥、堵路、影响交通的情况一定会再次出现。职能部门不加预案，一定会受伤！

与其说最后一公里的使命感 不如说是一句漂亮的宣传口号

共享单车最著名的观点，就是解决了最后一公里的问题。这里存在着一个极其微妙的逻辑偷换概念的问题。我们谈论Airbnb，用共享改变了住宿的模式，但是住宿的需求在那里，没有生造出来，我们谈论Uber，Car2go用共享的方式改变了出行的模式，但是出行用车的需求在那里，只是将出租车变成了共享汽车或者是网约车。那么最后一公里的自行车呢？这个需求是我们生造出来的。

我们把原本走路的问题，用共享单车替代，这不是解决最后一公里，这是懒。

其实在欧美的一些国家，公共自行车完成的职能主要在一些旅游街区，以及低收入的街区，因为自行车的使用成本较低，可以替代打车或者公交出行，帮助市民节约成本，或者在旅游街区，帮助一些游客能够信步闲庭，汽车休闲观光。

共享单车有生存空间 但没有试错空间

讨论了那么多，共享单车拥趸者不愿意听的，有人或许会问，共享单车为什么能发展的那么好？其实我们可以关注到，虽然随着城市的发展，各项公共交通建设推进速度十分迅速，但是公共交通出现的接驳问题、班次不匀问题、甚至是公共交通的盲点和薄弱点，都让共享单车的生存具有了空间，说的不好听一点，共享单车就是寄生在公共交通发展不通畅情况下的产物。公共交通网点越密，频次越高，共享单车的使用率可能也就逐步下降了。

而对于共享单车来说，时间已经不多了。未来在市场是走的歧路越多，遇到的困难也就必然越多。

而对于职能部门来说，应该清醒认识到共享单车可能带来的城市管理乱局。这当中，有几点必须坚持：在部分时段、部分路段，应该禁止共享单车随意使用，限定不得使用自行车出行的区域；共享单车在路上的违规行为（不在标识线内停放、乱停乱放）都应该判定为违停并且采取必要措施；数据平台对接城市管理平台，出现大面积流入某个地区的情况，可以联动公共自行车公司，派遣相关车辆进行调配调整。

共享单车有生存的空间，但坚决不能给予其试错的空间。有错必纠，一纠到底！

作者：汤汉涛  （制片人）

浙江电视台钱江频道《九点半》栏目

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本期编辑：邵欢 牟红庆