【天然气】汪晔：LNG物流变革有望破“气荒”--关于罐式集装箱

中国化工报华气能源猎头 2022-04-23

原标题：LNG物流变革有望破“气荒”

文：《中国化工报》记者李闻芝

在日前举办的2018中国危险品物流发展与安全管理高峰论坛上，中国工业气体工业协会液化天然气分会副会长汪晔提出了一个引人深思的问题：造成去年冬季天然气气荒的原因是什么？今年冬季气荒是否还会再现？在汪晔看来，去年的气荒与天然气的储运有很大关系，而储运方式的变化或将悄然引发天然气供给格局的变革。

会议现场

资源不足缘于运力不足

汪晔表示：“去年的气荒表面上看，是本土产量和进口气（包括管道和LNG）不足所引发的，而事实上导致气荒的重要原因是LNG的物流和储存跟不上。我国已建成的十几座LNG接收站，每年实际的接收量不到2/3。为什么不多进一点？因为淡季没有罐子存，旺季又没有车子拉，想增加LNG运输槽车了又上不了牌子，再加上我国天然气管网设施的不足以及无法互联互通，调峰保供能力不能发挥作用这一切才是造成去年冬季供气紧张的主要原因。”

汪晔认为，这样的一种困局完全可以被LNG罐式集装箱所打破。作为LNG的储运工具，罐式集装箱并非新生事物，国外的应用可以追溯到上世纪90年代。在国内，新疆广汇2002年在建设LNG项目的同期就建设了铁路专用线及LNG罐式集装箱等配套设施，并在2003年推动出台了首部《液化天然气罐式集装箱》国家标准。但此后的十几年里，罐式集装箱并未在天然气储运中发挥大作用。

“国际上无论是天然气的进口国还是出口国，只要是在陆地上天然气都是通过管道输送的，用罐子来储运的LNG只会出现在港口和海上。而我国的情况却比较特殊，去年在马路上跑的LNG多达240亿立方米，占到全中国天然气全部用气量10%以上。为什么会出现这种情况？这跟国内管网资源不足有关。”汪晔介绍说，“美国的国土面积跟中国差不多，天然气管网总长度是50多万千米，而中国的这一数字只有6万~7万千米。只有美国的1/8左右。根据国际惯例，当一个国家的天然气用量达到1300亿立方米时，该国家建设管道长度应该达到18万千米，我们现在用量接近2400多亿立方米，可是我们管网长度只有几万千米，管网数量严重不足。”

中国工业气体工业协会液化天然气副会长汪晔在会上介绍了LNG市场前景，分析了当前LNG物流行业面临的难题并提出了解决方案思路和看法。

用集装箱可减少贸易成本

天然气需求量的快速增长叠加上管网、接收站等基础设施严重不足，给LNG罐式集装箱运输带来了难得的发展机遇。事实上，从去年开始，已经有企业开始使用罐式集装箱进口LNG。

根据中国海关统计数据，2017年中国通过集装箱进口LNG约240吨，主要经由上海、天津、青岛、海口等地区危化品码头接卸，这些资源主要来源于比利时、澳大利亚和北美。参与的企业有中化国际(控股)股份有限公司、振华物流集团有限公司、天津国储新能源开发有限公司、深圳市贵源进贸易有限公司。目前中化国际物流与中国船级社合作，正在进行LNG罐式集装箱国标测试工作。

“采用罐式集装箱方式运输LNG不仅机动灵活且不受天然气管网和LNG接收站的限制，可直接利用现有的集装箱货船运输，不用新建或者租用LNG专用运输船，也无需建设专用的LNG码头和接收站，利用现有危化品集装箱码头就可以卸货，节省了大量的基础设施投资，还可以实现多式联运，通过陆路、铁路、内河运输，LNG就可以从出口国的输出地“ 一罐到底”送达用户，减少中间环节，增加安全系数，为用户提供了“门到门”的解决方案，大幅降低LNG的贸易成本。”汪晔表示。

汪晔认为，天然气作为优质、高效、清洁的低碳能源，未来在我国一次能源消费结构中的比重还将提高，LNG进口量将不断增加。而LNG罐式集装箱运输具有运输环节少、覆盖范围广、投资成本少、市场准入门槛低、方便灵活的特点，将很好地缓解我国天然气运力不足的问题。

有望改变LNG物流链

“采用罐式集装箱运输LNG的优势绝不仅仅只是体现在投资少和灵活性方面，这样的物流方式或将改变我国LNG产业生态环境。”汪晔表示。

过去进口液化天然气是用大船运到码头，再到接收罐，再到槽车，槽车再放到小罐，甚至有二级站、三级站。这个过程既是运力的浪费，也是设备重复投资的浪费，同时还造成了一些气损，这样的运输方式在在内陆是不合理的。而采用罐式集装箱直接就可以化整为零，从气源供应地到天然气终端客户，可以实现无缝衔接的一站式物流服务，大大减少中间环节，彻底改变LNG的物流生态链。

另外，罐式集装箱运输带来的另一个非常重要的变化是，LNG进口摆脱了对大型接收站、大型运输船以及天然气管线的依赖，这也就意味着天然气贸易会变得更加开放。由于这些大型的LNG储运设施属于资金与技术密集的项目，建设周期长、门槛高，目前主要由三大石油公司和实力雄厚能源公司建设运营，形成了一种天然的垄断机制。

汪晔表示，罐式集装箱的引入，为打破垄断藩篱找到了突破口，使得中小企业大规模参与LNG国际贸易成为可能，也为开辟和发掘更多的进口源、贯通上下游产业链条、形成供给多元化供应格局提供了有效的途径和手段。俄罗斯和美国也非常看好LNG罐式集装箱的运输方式，正在与中国企业积极探讨罐式集装箱贸易。

但汪晔同时也指出，LNG罐式集装箱的运输方式目前还面临着一些制约因素。按我国现有相关规定，LNG属于危化品，不允许在铁路和内河运输，只能在公路上运，而目前在许多省份，危化品运输车辆取证又非常困难。很显然，这些交通运输方面的管理规定对这种新的运输方式形成了制约。他希望有关部门针对这些新变化，尽快出台科学、合理、适用的管理办法，让LNG物流产业得以物畅其流，未来气荒才不会重演。

相关：辣评 | 冷静看待LNG罐箱海陆联运

文：南方能源观察（微号：energyobserver）黄燕华

笔者惊奇地发现，最近朋友圈里关于LNG罐箱的讨论多了很多。而在1年前，我本人曾采访过先驱实验的两个企业的负责人，当时国内对于LNG罐箱的关注度还比较低。最近几个月，一些企业犹如竞赛般发布关于实验LNG罐箱海陆联运的消息。

除了去年已经开展了LNG罐箱海陆联运业务的天津国储新能源开发有限公司、振华物流集团有限公司、中化国际（控股）有限公司3个玩家之外，今年又将新增多个玩家。5月初，中石油昆仑能源发布了其在国内从大连到威海的首批LNG罐箱海陆联运。而在今年1月，山西国新能源的下属公司也完成了17吨的LNG罐箱海陆联运。中国天然气集团与中集安瑞科签订了合作框架协议，也即将进入LNG罐箱海陆联运的实验中。

当前有计划开展LNG海运联运的还有多家未公开的企业。市场上，打听LNG罐箱的企业更是多不胜数。

而伴随着LNG罐箱的热度，其饱受争议的两点体现在：第一，这个商业模式能不能赚钱。第二，这个商业模式到底存不存在政策和规范的问题。

从本人接触的各类企业来看，对于这种模式持观望态度的居多，大多数认为这种模式难以持续且难以盈利，未来面临国家产业政策规范的风险。

已经试水LNG罐箱模式的企业则告诉我，从他们试水的经验来看，LNG罐箱模式可以实现盈利。其主要方式是先锁定优质气源价格，再锁定国内用户，这样就锁定了上下的风险。而业内的多个企业通过测算，又给出了一个完全相关的结论：LNG罐箱很难盈利。

对于进入LNG罐箱的新玩家也表示，当前还在试验阶段，并不会把它当做一个盈利模式，事实也的确如此。不管是今年的新玩家还是去年的旧玩家，当前的进口量都十分的小，仅几百吨。

从调查中可以知道，各企业考虑LNG罐箱的初衷不一样。不管是城市燃气还是点供商的当前实验都是从作为气源补充的角度。

有先驱实验的企业认为当前行业中正在复杂化这一商业模式。既然LNG进入罐箱之后就是普通的商品，可以正常清关，为何还需要制定所谓的“正常”或者“规范”呢？

该先驱企业的人士认为，LNG罐箱本身是一个门槛低的行业，不需要高端化它。“行业人士的错位认知与传播，相反也可能搞死这个市场。”

大多数行业人士认为，以LNG罐箱消费的LNG点供本身就受政府的管控，LNG罐箱必然在运输、间距、运营、堆放、政策等方面面临政策风险。

而国内的LNG罐箱的先驱企业中化国际，因为体制机制的问题，率先成为这个模式的“先烈”，已经放弃停止了LNG罐箱业务。

从国际LNG的发展历程来看，LNG罐箱并不是主流，这已是实践的结果。全球LNG罐箱业务较为丰富的地区为东南亚，主要解决孤岛的用气问题，它的灵活性得以体现。

其实，从产业的角度来说，LNG罐箱并不是一个新鲜事物，但是在现有的国内天然气价格波动和基础设施的限制条件下，因为套利空间和供应紧张，这一模式得以迅速“蹿红”。但未来这种模式能做多大，什么时候具备成熟条件仍具有不确定性。但可以确定的是，LNG罐箱的供应模式，无法胜任主流的LNG供应角色。