原标题：日产宣布停止氢燃料电池，电动汽车崛起，氢能源行不通了吗？
来源：醉井观商
据《日本经济新闻》报道：日产宣布暂停与戴姆勒及福特合作开发燃料电池车的计划，将力量集中于发展电动汽车。
另外，根据IDC预计：2020年中国新能源汽车销量约为116万辆。多家权威机构近日预测2021年不但将是电动车行业在疫情中恢复的一年，也将是电池生产商产能建设提速的一年。
一方面日产停止氢燃料电池，另一方面电动汽车崛起，氢能源是不是已经行不通了呢？一、新能源汽车：不是氢能源行不通，而是不挣钱的生意 其实，氢燃料电池是属于未来的技术，从汽车电动化角度来看，既成鸡肋，那还要大力发展吗? 答案是肯定的，必须要发展。
可是，目前氢能源电池用在新能源汽车是个不挣钱的生意，它对比电动车、混动车甚至插混车，氢燃料电池市场容量偏小，成本偏高。 中国汽车工程学会给电动汽车定的目标是新能源汽车2025年占汽车总销量20%，2030年40% ，2035年50%。反观氢燃料电池汽车，目标却是2025年保有量10万辆，2035年保有量100万辆。
你发现差距了吗？新能源车给的目标是销量比例，氢燃料电池车给的目标是保有量绝对数，市场容量相当有限。 另外，从技术上看，由于纯电动乘用车起步早，有一定的销量，有很多专门的动力电池生产企业在进行动力电池生产，目前动力电池技术成熟度比较高。动力电池成本还在不断降低，与2013年3.2元/Wh价格相比，2019年Q4动力电池价格已经下探至0.86元/Wh，降幅达到70%。 而燃料电池技术不够成熟，导致成本居高不下，若是没有政府补贴，单车售价远高于柴油车。燃料电池系统和储氢系统占整车成本的65%以上，远高于电池占纯电汽车的40%。而且加氢站建设没跟上，买了燃料电池汽车很有可能找不到地方加氢，使用不方便。目前我国拥有加氢站120座左右，其中51座建成，正常运营只有41座。 当然，虽然目前纯电路线取得暂时性的胜利，也不意味着氢燃料电池就彻底被淘汰，纯电仅在乘用车领域取得领先，在商用车领域并不占优势，用在商用车上，氢能源还是有前景的。二、日产为啥不干氢燃料电池？不是氢能源不行，而是企业自身竞争战略 二战前后，没有丰田没有本田，日产才是日本的长子，非常强大。后来2000年左右，丰田和本田也起来了，日产接近破产。
1999年，戈恩接手时，日产汽车规模臃肿、效率低下、管理不善，背负170亿美元的债务。与之相比，丰田不仅销量如日中天，两年前丰田推出的混动系统THS更是奠定它的声誉。 日本政府也站在丰田一边，发布汽车产业政策是：丰田汽车要做的就是强化在混动技术上的优势，其他日本车企要做的就是学习丰田的混动。 可是，戈恩不是那种愿意服输的人，他让日产汽车选择与日本政府对着干：你让我跟丰田学混动，我偏不。然后它搞出曾经销量最高的纯电动汽车：日产聆风LEAF。 若第一名丰田大力发展混动，则追赶者日产选择其他路线 ，那就是纯电动。若第一名丰田大力发展氢燃料电池，则追赶者日产选择其他路线，那就是 Zero Emission日产纯电、VC-Turbo超变擎和e-POWER混动等。 可见，日产选择停止氢燃料电池是一种和服逻辑的企业战略决策：
在企业风格上：Zero Emission日产纯电、VC-Turbo超变擎、e-POWER混动，都是“大开脑洞”的技术；不走常规路，是日产汽车的风格，一时变不了。 在资源投入上：同时搞了纯电、发动机、混动，再搞氢燃料电池，实在搞不动了。 因此，日产停止氢燃料电池开发，更多是日产汽车的竞争战略，完全不能作为否定氢能源的技术路线的论据。三、氢能源体系覆盖源网荷储，用于交通只是一个细分领域，不能代表氢能未来 可以说，氢能源是未来能源体系的核心构成，我们不能单独地从氢能源车来看氢能发展，要站在能源体系向清洁低碳安全高效转型的大背景下来考虑。
氢能与电能一样，属于二次能源，但凡是二次能源，就有“源网荷储”四个领域需要共同发展。 在这四个领域当中，只有氢燃料电池汽车与普通老百姓接触最为紧密，但是不代表氢燃料电池汽车不行了，氢能源体系就不行了。
即使是氢燃料电池，汽车不用了，也可以做大了，也可以用作固定式的能源站，冷热电联供等。 我们要知道，氢能源对我国还意味着能源安全的问题。我国石油、天然气对外依存度极高。尤其是石油，相当一部分是被用作车辆燃料了。 如果氢能源产业链打通，绿电——电解水制氢——替代石油，就会降低对外依存度，我们的能源安全就更有保障了。
总之，氢燃料电池如果从产品和技术层面来看，的确是个好的方向。只是万物生长，息息相关，环环相扣，人类社会就是个群居大生态，技术之间推进和发展也是受到蝴蝶效应的影响，我们只能是希望这个产业能够尽快技术突破和建立起来。