原标题：内河LNG应用难题待解（热点解读）
推动内河LNG应用是“气化长江”的重要战略手段，交通运输部出台的相关政策对基础设施的建设具有一定推动作用，但也面临建设及运营等问题
来源：《中国能源报》（2021年01月25日第 13版） 记者：李玲 近日，招商局集团南京长江油运有限公司（下称“南京油运”）与淮河能源控股集团有限责任公司（下称“淮河能源”）在安徽芜湖签署合作框架协议，双方将合资成立我国内河第一家LNG（液化天然气）运输企业，承担芜湖LNG接收站及其他沿江、沿海LNG接收站项目的资源运输服务和LNG相关拓展服务。同时计划投资建造“1+1”艘江海型LNG运输船舶，共同推动打通LNG海进江通道，打造“气化长江”工程的标本和典范，推动和引领长江航运绿色发展。 在业内人士看来，随着内河LNG接收、运输、加注等基础网络建设不断推进和完善，内河LNG应用将进一步拓展。 2020年以来，我国关于内河LNG应用的一系列政策不断出台。去年1月，交通运输部、国家发改委等四部委共同出台的《长江经济带船舶和港口污染突出问题整治方案》明确提出，加快推动船舶LNG加注站立项、建设和运营，加快形成长江干线加注能力。同年6月，交通运输部再次印发《内河航运发展纲要》，提出完善水上绿色综合服务区、LNG加注码头等绿色服务体系建设，这些对推动内河LNG基础设施建设具有重要作用。 “推进长江航运深入应用LNG清洁能源，促进长江航运绿色高质量发展意义重大。招商局集团积极推动‘气化长江’战略落地，从装备制造、运输保障到能源使用、绿色修理，力求构建绿色发展生态圈，引领长江航运绿色智能化发展。”招商局集团交通物流业务总监宋德星指出，“此次双方的合作，贯通了长江LNG运输和加注配送业务线，为LNG进入长江内河打通最后一公里，为清洁能源海进江提供了运输保障，也使招商局集团长江水上绿色发展的全产业链模式形成了有效闭环。” 除了此次淮河能源与南京油运的合作项目外，近期多个长江沿线LNG加注站开工建设。今年年初，镇江港高桥港区液化天然气加注站和接收站配套码头工程开工仪式成功举行，2个1万吨级LNG动力船加注泊位开始试桩施工。据了解，该项目是交通运输部发布的水运行业应用液化天然气首批6个试点示范项目之一，是实施“气化长江”的桥头堡，可实现LNG储运中转，同时为过境船舶提供LNG加注服务。 去年12月，鄂州港富地富江船用液化天然气加注站项目、宜昌港秭归港区三峡库区秭归县水运应用LNG项目码头工程项目也正式陆续开工建设，进一步为推动LNG内河应用提供有力支撑。 事实上，自2011年开始，内河LNG动力船就在一些地区试点运行，但截至目前大多集中在长江下游的江苏和上海，并未大范围推广，原因主要就是由于加注站点不足。 记者此前从江苏省交通运输厅获悉，截至2019年底，江苏省内河LNG动力船舶共计92艘，占全国运营LNG船舶总数的1/3，其中新建24艘、更新改造68艘。“我们2017年底就完成了92艘LNG动力船舶的新建、改建工作，到目前还是92艘，并且其中大部分是双燃料船舶，单一的LNG动力船舶只有14艘，这两年LNG动力船舶的发展基本处于停滞状态。”江苏省交通运输综合行政执法监督局主任科员蒋银先向记者坦言，“一是2017年后新、改建船舶的补贴没了，二是加注站建设审批难，导致配套设施跟不上，这两个瓶颈如果不突破，水运应用LNG推广有很大难度。” 据了解，LNG加注站建设涉及消防、住建、国土、水利等多个部门，各个领域法律法规都有规定，审批程序也并不特别清晰，国家层面缺少相关的明文规定，即使有的能够顺利开工建设，也因为缺乏相关手续难以进入运营。比如，江苏省已经完成基础建设的LNG加注站有10座，但因一直未能取得相关手续，特别是防洪评价、燃气经营许可等，有两座建好的还因手续问题被强行拆掉，目前省内正常运行的LNG加注站只有两座。 因此，在多位专家看来，尽管当前多个加注站进入开工建设阶段，但若不能彻底疏通从建设到运营中的堵点，LNG内河应用仍难得到较快发展。 “从现阶段水上LNG加注站建设和运营的实际情况来看，站点审批建设难、运营难等问题是制约‘气化长江’战略实施的瓶颈，实现LNG水上供应仍须解决健全规范体系、合理规划布局水上LNG加注站和LNG资源运输三方面的问题。”中石化长江燃料有限公司吴鹏撰文指出。 LNG作为一种较清洁的低碳能源，可以有效减少空气和水体污染，助力长江航运绿色发展具有重要意义，尤其是在当前努力实现碳达峰和碳中和目标的背景下，以LNG为代表的清洁低碳能源在内河的推广使用更是势在必行，前景广阔。 但眼前的堵点如何疏解，目前来看仍需更多的探索和实践。 在交通运输部水运科学研究院船舶运输技术研究中心主任纪永波看来：“这需要政府主管部门以及整个产业链上下游企业形成合力，创新合作模式，共同打造多方共赢的格局。政府层面需要进一步加大推动力度，同时完善管理。企业则要创新商业模式，一起实现船、站同步推动。” 吴鹏指出，这一方面需要政府职能部门尽快制定出台相关的国家标准或规范体系文件，另一方面要加快沿江地方港口规划修订，保证LNG加注站点总体规划布局方案实施落实，归口相关管理职能，厘清和简化行政审批，合理解决LNG水上加注站点申报、建设、运营等问题。 纪永波说，“可以由大型港航企业、能源企业或大型物流企业形成合力，探索一些比较好的商业模式或船的发展模式。另外LNG船舶的发展，也要转型升级、创新发展，提升服务水平，希望通过LNG清洁能源的发展，带动整个内河发展方式的转变，提升服务能力。”相关（一）：前景光明！中国小型LNG运输船市场，谁在背后“撑腰”？来源：LNG接收站专栏（微号：LNG_Terminal） 据相关数据，2020年，全球LNG进口国家中，前三名依次为日本、中国、韩国。进口量依次是7079万吨、6642万吨、3746万吨。中国LNG进口增长势头仍在。2020年，中国进口LNG 6642万吨，同比增长9.5%。 目前，我国共有22个LNG接收站，其中华南区域11座、华东区域6座、华北区域5座，均分布在沿海地区。 近几年，国内内河LNG接收终端建设形势也是一片红火。
江阴、芜湖、岳阳等地都在大力推进长江内河LNG接收终端项目。伴随着内河LNG接收站的蓬勃发展，我国小型LNG运输船市场将迎来“春天”？
2021年1月13日，招商集团所属南京长江油运有限公司与淮河能源控股集团有限责任公司在安徽芜湖签署合作框架协议。双方计划合资成立中国内河第一家LNG运输企业，同时计划投资建造1+1艘江海型LNG运输船舶。
为配套国内第一个内河LNG接收站，南京油运将投资建造2艘内河LNG运输船，此举无疑是剑指： 沿海LNG接收站建设形势如火如荼，内河LNG接收站项目也不甘落后。
据《全国沿海与内河LNG码头布局方案（2035年）》，我国将沿长江干线航道，在湖北、湖南、江西、安徽、江苏5个省份规划布局6处沿江LNG码头（包括武汉港、岳阳港、九江港、芜湖港、江阴港、苏州港）。 近几年，中国的内河LNG接收站项目可谓是集中大爆发。 具体到项目上来看，安徽芜湖LNG内河接收站项目，中天江阴LNG储配站项目、岳阳君山LNG接收站项目、嘉盛LNG调峰储配站项目等都在大力推进中。 不管是沿海还是内河LNG接收站，都缺不了LNG运输船。并且，内河LNG接收站受规模和通航条件的限制，势必将配套小型LNG运输船。 小型LNG运输船适用于沿海和内河航行。关于小型LNG运输船的界定，业界还没有统一的标准。一般认为低于5万方的为小型LNG运输船。 小型LNG运输船既是“老古董”，也是“新鲜事物”。 任何一种船型都是市场需求的产物，小型LNG船也不例外。 小型LNG运输船的应用场景包括：临近国家小批量LNG进口、沿海大型LNG接收站分拨转运和沿海LNG接收站调峰等。 小型LNG运输船可以从沿海大型LNG接收站或邻近国将LNG资源运送到小型接收站（沿海或是内河）。在这一点上，可以参考日本和北欧的小型LNG运输船市场。 我国内河LNG接收站项目的大爆发势必将引燃小型LNG运输船的发展。同时，小型LNG运输船的发展，又将进一步推进和占领国内LNG贸易的二程转运市场。 根据国家内河航运清洁能源战略的调整，LNG势必成为未来江河航运能源的重要组成。 而在这其中，起着承上启下作用的小型LNG运输船也将兴起一场新的革命。 据了解，目前我国仅有2艘小型LNG运输船服务于国内市场。现有LNG船队的运力和船型均无法满足这个细分市场的未来发展。 考虑到LNG运输船的“项目专属性”和建造周期等特点，可以大胆预测：十四五期间，小型LNG运输船将在中国LNG市场上取得巨大突破。 建造LNG运输船需要投入大量资金，国际能源市场本身也充满了变数，2021年，能在国内看到新的小型LNG运输船项目吗？LNG接收站专栏将持续关注。 高成本投入伴随着高收益。早布局，获取先发优势很重要。我们都知道，近年来，中国市场对LNG产业的投资热情向来是突破天际的。
相关（二）：2艘6000方LNG加注船！这家浙江船厂获挪威船东意向书
来源：国际船舶网
浙江台州五洲船业近日与挪威公司Kanfer Shipping签署了2艘6000立方米小型LNG加注船建造意向书。 这2艘LNG加注船计划在2023年上半年交付，意向书中还包含建造更多船舶的备选订单。Kanfer将于其合作伙伴共同拥有这些LNG加注船，并为其签署长期租船合同。 挪威极地航运公司CGR Arctic Marine AS则将作为Kanfer的技术合作伙伴，负责LNG加注船的概念研发。去年7月，Kanfer已经与CGR签署了LNG加注技术的度假合作协议。 Kanfer称，CGR对这2艘LNG加注船的概念设计包含船舶专门的货物和天然气处理设施，满足了业界对更具成本效益和环保LNG加注的迫切需求。 据了解，新船特点如下：单储罐设计，布置简单，蒸发最少；混合动力电池技术和纯气电生产相结合；尽可能减少环境足迹；Azipull推进器和船首推进器结合操纵杆操作，具有极强的机动性；500立方米MDO货舱。 Kanfer创始人兼首席执行官Stig Hagen表示：“随着全球海运业持续通过LNG实现脱碳目标，Kanfer认为LNG加注船市场将迅速扩大。对新LNG加注船的需求日益增长，这使我们的决定非常及时，尤其是现在计划于2022年交付的同等规模新建加注船均已经租出。” Hagen还指出，建立新的LNG加注中心至关重要，因为LNG动力船的交易模式将是全球行的，而且非常多样化，“现有的LNG加注中心也需要扩建，以应对日益增长的需求。这就是为什么Kanfer相信现在是订船的有利时机”。 据了解，CGR Arctic Marine公司是澜玛资本旗下一家技术提供商、设计和工程公司，而澜玛资本是一家注册在上海的投资公司，致力于在船舶和海工装备领域的相关资产和新技术等项目的投资。澜玛资本创始人邬卫华（David Wu）有着近20年的船舶与海工行业的从业经验。David Wu曾任IM Skaugen中国控股公司和挪威埃捷力海洋工程集团中国区总裁。 值得一提的是，五洲船业曾于2019年年底联手上海船舶研究设计院（SDARI）与CGR签署一份三方协议，合作设计单罐6000立方米LNG加注船。该船型具备灵活的操纵性和节能环保的特点，配备C型罐液货罐，电推系统，为适应LNG燃料船的流行趋势应运而生。新船拥有集装箱式电池组合低能耗的货物装卸系统，将利用当前的最新技术提供“可能的最低环境足迹”；其设计引入了一种新的气体处理工艺，用于燃料箱加气和净化操作，以及蒸汽回收、过冷和再液化操作。 同样在2019年12月，五洲船业与CGR举行了合作投资签约仪式，成立台州市挪华船舶科技有限公司。CGR在海上小规模LNG运输和LNG加注业务方面拥有出色的专业知识。目前，CGR已经开发并设计了成本低廉的环保型LNG加注船。而五洲船业自2005年开始一直研发建造LPG、LEG、LNG船舶，拥有丰富的此类船舶建造经验。CGR将带来先进的再液化技术并应用于LNG加注船上，取代现有的再液化装置，结合五洲船业的造船技术，推动挪华船舶开创广阔的市场。