船用LNG：新的市场挑战与机会

9月30日，欧盟委员会关闭了欧盟液化天然气（LNG）和天然气储存的战略咨询程序，这是所谓的“冬季立法计划”不可或缺的一部分。计划包括对天然气供应管制、欧盟LNG和天然气存储战略，以及共同利益项目清单的修订；同时，欧洲能源安全战略报告也将作为补充。

　　随着欧洲将成为全球LNG的平衡市场，LNG在加强欧盟安全供应方面将起重要作用，尤其是在东南欧；同时，LNG还将有助于实现欧盟的气候变化目标。

　　欧洲LNG基础设施发展必定要在更广泛的天然气系统发展背景下进行，尤其是在东南欧的基础设施连接方面；同时，地中海地区小规模LNG的使用也有重要意义。为实现这一目标，欧盟委员会发布了一项关于LNG作为船用燃料的研究。初步结果指出，尽管使用LNG作为船用燃料和加注燃料符合主要监管激励措施和环境效益，但必要的基础设施投资也很迫切；同时，油价波动也构成LNG业务的另一个独立变量。

　　从本质上说，LNG作为船用燃料和加注燃料取决于三个因素：国家和国际层面对船舶排放限制的规章及标准，必要的基础设施及技术的可用性，以及LNG的价格竞争力。

　　监管激励政策

　　LNG作为船用燃料确实可成为柴油安全和可持续的替代品。从环保角度看，从柴油到LNG的转换，可能会使氮氧化物的排放量和微粒排放量分别减少80%和75%。

　　欧盟2011年运输白皮书称，到2050年，欧盟海上运输的二氧化碳排放量应至少削减为2005年水平的40%，且如果可能可达到50%。这使得LNG成为欧洲航运业未来不可或缺的一部分，从廉价的重质燃料向LNG的转移显然有激励政策做后盾。

　　船舶空气污染物排放的相关规则框架分为三个尺度，即国际尺度、欧盟范围内尺度和国家尺度。

　　在国际层面，国际海事组织海洋污染公约规定，对包括波罗的海、北海和英吉利海峡，美国，加拿大部分地区，美属维尔京群岛和波多黎各在内的许多排放控制区域的船舶进行硫氧化物和二氧化碳排放量限制。

　　国际海事组织目前正进行一项燃料供应研究，在此基础上将做出0.5%硫排放上限的决定。这一规定应于2020年1月1日生效，或者延迟到2025年。

　　在欧盟层面，2015年1月1日，欧盟第2012/33号指令生效，规定欧盟排放控制区硫排放上限为0.1%，而此前的硫排放上限为1%。据悉，0.1%的上限适用于停泊在欧盟港口的船只，定期服务的客轮或从任何欧盟港口出发的船舶燃料排放上限为1.5%。到2020年，0.5%的硫排放限制将适用于所有欧盟水域船舶。

　　在国家层面，该指令指出，欧盟成员国可对受本指令影响的经营者提供援助，包括对现有船舶进行改造的援助。

　　另一项必须考虑的立法是欧盟第2014/94号指令，其要求，各成员国根据指令要求的时间和覆盖范围，为替代燃料的市场和基础设施的开发制定国家政策框架。

　　地中海的机会和挑战

　　虽然地中海还不是排放控制区，但其在不久的将来可能被纳入排放控制区的范围，至少部分地区如此，因为意大利政府正考虑2018年引进意大利水域0.1%的硫排放上限。

　　同时，埃尼公司等国际能源巨头已开始投资建基础设施，这会使LNG在公路和海洋运输中的使用更广泛。2014年，意大利首座LNG/LCNG站建成，另外还有至少4个项目正在进行中。事实上，提高LNG在运输领域的使用率是意大利政府和交通运输部的优先事项之一。最近，欧盟批准了对热那亚、拉斯佩齐亚、利沃诺、威尼斯，斯洛文尼亚的科佩尔等港口的7个LNG站的价值3300万欧元的资助，同时对连接意大利港口的替代天然气网络的资助也在进行中。

　　总体而言，到2020年，预计至少有73艘LNG船在地中海航行。虽然LNG加注燃料在该地区部署要比在北海地区的态势温和，但积极强势的前景却显而易见。

　　欧盟的资金来源也被分配到通过一些区域间项目支持LNG渗透的计划中，如波塞冬地中海项目，其一直为促进克罗地亚、塞浦路斯、希腊、意大利和斯洛文尼亚等国家的LNG作为海上燃料的发展制定全球战略。该项目包括，到2020年前在地中海建一个LNG加注系统，雅典的比雷埃夫斯港将作为一个枢纽。

　　欧盟倡议的另一个目的是，建一个允许将LNG重新分配到卫星港口，同时通过来源和路线的多样性来增加供应安全性的系统，该系统还可与其他天然气用户进行协作。

　　在该地区进行LNG供应基础设施建设与LNG加注的相关基础设施显然是相辅相成的，将推动行业跨部门合作。

　　位于希腊的RevithoussaLNG终端的使用可降低建LNG加注基础设施的成本。研究显示，比雷埃夫斯港口的物流成本可能仅为1美元/百万英热单位。卡塔尔石油公司正计划在该港建LNG加注基础设施。

　　包括比雷埃夫斯、瓦伦西亚、巴塞罗那和热那亚等港口在内的更广大地区预计有更高的LNG需求。

　　然而，各国都面临共同挑战。首先，为地中海地区的船舶建LNG加气站是迫切需要。不仅有投资问题，还有建加气站所需的政策兼容性。这显然不是能独立解决的问题，必须通过国际手段来推动。

　　虽然地中海欧洲国家之间的合作至关重要，但与北非进行对话也很重要。虽然欧盟水域内会实施0.5%的硫排放上限政策，但对北非接壤水域的限制仍将保持3.5%。除非这一问题能妥善解决，否则将直接影响欧盟港口的竞争力。

　　根据普华永道对LNG作为船舶燃料的风险和机遇的研究，行业多数利益相关者支持地中海地区向更清洁的LNG航运燃料过渡。然而，由于在统一的国际监管框架内缺乏应有的经济效益，转变似乎仅局限在欧洲部分。

　　地中海国家应采取西北欧的示范做法。在那里，供需平衡问题通过整个供应链的利益相关者之间的密切合作得以解决，剩下的独立变量就是油价。到2020年，如果LNG价格上涨至油价的10%以上，新的LNG船舶数量将占总数的7%~8%。然而，如果LNG价格下降至油价的30%以下，LNG船舶的数量可能会增加13%，达到1000艘。

来源：中国石化报 编辑：马博

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