对话采埃孚陈春毅：深入商用车智能化，威伯科的新生与采埃孚的远景
“这是商用车销量爆发的一年，尤其是中重卡，可谓是创下了历史新高。”采埃孚中国区卡车业务、亚太区自动驾驶业务总经理陈春毅对新智驾说道。
相比起乘用车市场，商用车稍显低调。同时，基于其生产工具的属性，商用车历年的销量相对乘用车较为平稳，多数在 10% 上下浮动。但 2020 年，这一情况发生了改变：
受疫情影响，商用车销量一度下探至冰点；但随着新基建政策的出台及推广，今年商用车的总体销量可能会比去年增长 30% 以上。
事实上，暂且抛开大起大落的商用车销量不谈。2020 年，对于采埃孚和威伯科（WABCO）两家商用车资深玩家来说，也有着非同寻常的意义。
今年 5 月底，采埃孚以 70 亿美元的价格正式完成对威伯科的收购，这场始于 2019 年 3 月份的并购案终于尘埃落定。
由此，威伯科成为采埃孚整个集团的第十个事业部，被称为商用车控制系统事业部（Div.CVCS，下文简称 CVCS），并保持独立运营。
如今，距离采埃孚 CVCS 事业部成立已有半年之久。
现在和未来，CVCS 将如何融入采埃孚的大家庭，与采埃孚其他事业部进行业务方面的协同？背靠采埃孚，CVCS 将如何最大地发挥自己原有的优势，面对商用车智能化的洪流？除了在政策加持下稳扎稳打地深耕 ADAS 领域，CVCS 将如何让自动驾驶也开枝散叶？
针对这些问题，新智驾试图在与陈春毅的对话中找到答案。
提供更多的市场可能性
事实上，威伯科 1869 年于美国成立，至今已有 150 年历史，在卡车、挂车、客车等商用车辆集成制动安全系统、稳定性控制等方面有着非常深的造诣。而采埃孚作为世界 500 强的汽车零部件供应商，几乎为全球所有知名汽车企业都提供了相关的汽车零配件。
尽管这场收购对于双方意味着一个全新的开始，但双方的磨合已经在有序地推进中。
并入采埃孚之后，CVCS 在车辆控制系统方面的积累则与采埃孚底盘执行机构进行高度配合，包括动力、传动、转向、悬挂等多个方面。陈春毅对新智驾说道：
总的来说，我们的解决方案现在更全面灵活了，比如在智能驾驶方面，我们可以提供单个零部件、子系统、模块、软件服务一直到整车底盘的全系统。
随着商用车市场朝着自动化、智能化的方向发展，自动挡变速箱的重要性也日益凸显，尤其对于涉及车速的 ADAS 功能来说，比如 ACC（自适应巡航控制）。
从具体的案例来看，采埃孚新一代 ADAS 产品的感知系统由采埃孚主导研发，而系统功能则由 CVCS 合作推出。
CVCS下一代集成式 AMT（电控机械式自动变速器）产品也会承载采埃孚的部分努力——采埃孚之前研发的 ConAct 内置式离合器执行器已经量产落地 15 年，在 CVCS 的协助下，一些成熟的技术将直接沿用到新的集成式 AMT 项目当中，从而节省重新开发的投入。
当新智驾问及 CVCS 与采埃孚内部其他事业部的关系，陈春毅介绍表示，目前，采埃孚内部原有的商用车业务事业部，即商用车技术事业部（Div.T），与 CVCS 是并行的状态。他进一步补充：
尽管这两个事业部目前均独立运营，但会一同去面对客户的大需求，比如一些同时与两个事业部都相关的产品和项目。合并完成后，将形成全新的商用车事业部。
此外，2020 年，全球预计将生产 300 万辆重型商用车，其中有近半数在中国生产。基于如此之大的生产规模，CVCS 也加大了对中国市场的投入。
据陈春毅透露，今年 CVCS 的 ADAS 产品装车率相比去年实现了翻倍增长，中国团队的规模也进一步扩大，焕发了新的生机。
围猎中国商用车 ADAS 市场
对于体型庞大盲区多的商用车来说，ADAS 系统可能是守护驾驶员、乘客，乃至路人安全的最后一道屏障。
有数据显示，在 ADAS 系统渗透率较高的北美，搭载 ADAS 系统的车队追尾事故率可降低 70%。
目前，国家也逐渐意识到 ADAS 对于商用车安全的助益，相关强制性政策不断出台。加之上文所说的，中国在商用车的生产规模上已经成为了全球之最，商用车 ADAS 前装市场的蓝海逐渐呈现。
商用车前装 ADAS，正是 CVCS 业务长期以来的重心所在。
据新智驾了解，CVCS 目前所有 ADAS 系统均为前装，同时还要基于不同车型与主机厂一起做全流程检测，以确保每一套系统从应用装车到最后运营都安全可靠，“无论是主机厂，还是终端用户，大家最关心的问题就是 ADAS 系统的安全性和可靠性。”
陈春毅表示，这里的安全可靠有两层含义：
从系统本身来说，它应该是一套安全可靠的系统，不会因为本身的质量问题或技术问题给终端用户带来安全隐患。
从行车安全来说，系统在确保满足法规的同时，能够在实际的应用环境下准确地触发预警，以起到辅助驾驶员的作用。
为了最大程度地保障系统的安全可靠性和满足中国的相关法规，在并入采埃孚之后，CVCS 也对新一代的 ADAS 系统进行了大量的优化，包括更高的传感器配置。陈春毅向新智驾坦言：
从目前来看，中国的 AEB（自动紧急制动系统）法规是全世界最为严苛的，首次将行人保护作为强制项写进了法规中。因此，这对雷达、摄像头等传感器提出了更高的要求。
出于对行人检测的考虑，CVCS 已经推出了「双目摄像头+雷达」的传感器组合，其中包括一个150度开度的鱼眼摄像头和一个 52 度开度的远距离探测主摄像头，探测距离达 140 米以上，以及一个可根据车速变化开度的雷达：
在高速公路上，雷达开度在 25 度左右，探测距离能达到 180 米-200 米；
在城区道路上，雷达开度将增到 50 度以上，与鱼眼摄像头配合，探测行人和其他交通参与者。
此外，摄像头安装可能会受到驾驶室高度、挡风玻璃角度、空载满载等多方面因素的影响。
针对这些情况，CVCS 也有自己的一套解决方案，陈春毅告诉新智驾，基于对不同客户的安装情况以及一些车型三维数据分析，CVCS 已经开发了具备优异适应性的支架，“几乎每三度就会开发一个新的支架出来，以满足各种不同的应用。”
值得一提的是，上述所有传感器硬件均来自采埃孚内部，而图像处理算法则由 Mobileye EyeQ4 芯片提供支持。
“为了验证这套感知系统，我们用了卡车、客车等多种样车，在不同的天气状况下经历了山区道路、城区道路、高速公路等各种场景的测试，以减少系统的误报警率，将其可能对司机造成的干扰降到最低。”陈春毅说道，“我们 ADAS 产品针对中国的应用已在中国本土累积了超过 20 万公里的路测。”
寻找成本和可靠性的平衡点
不可否认的是，人们在谈论 ADAS 产品时，永远绕不开成本的话题。
一方面，更高配置的产品或将带来成本的上升，最终将由消费者买单；另一方面，由于强制性政策推动了商用车 ADAS 前装市场的发展，众多国内的玩家也涌入了这一赛道，并且开始抢占市场份额。
CVCS 的新一代 ADAS 产品解决方案如何在激烈的竞争中突围制胜？
在陈春毅看来，成本和可靠并不是一道二选一的题，而是可以取一个很好的平衡。他解释说：
目前整个行业，特别是一些大型车队越来越关注 TCO（全生命周期内的使用成本），而不是单单考虑一个首次购买成本。因为商用车的任何配置和技术，都要经得住全生命周期的检验。
换言之，这些大型车队会更加关心 ADAS 系统在实际应用中所能带来的益处，除了上文所提到的安全问题，还能帮助车队降低运营成本，比如油耗、保费等。
陈春毅向新智驾透露：
我们计算过，未来自适应巡航结合地图的应用，可以比现在整车自适应巡航功能在油耗上至少再降低 3% 。所以，车队增加的 ADAS 系统初次购买成本，实际上很快就可以通过其他方式有一个回报。
不过，陈春毅也强调，随着相关法规的落实，未来 ADAS 产品的装车率也会大幅提升，成本的下降是一个必然的趋势。
也就是说，现阶段看似难以解决的成本问题，不会是一个永恒的问题。
CVCS 对于可靠性的「执念」还体现到了对前后装市场的选择里。
截至 2018 年底，中国商用车保有量达 3000 万辆，其中货车 2570 万辆；2019 年，中国商用车产量为 436 万辆，其中客车 47 万辆、货车 388 万辆（含重卡 117 万辆）。从体量上来看，数以千万计的商用车保有量背后蕴藏着无限机遇。
而且，从过往的经验来看，汽车市场一直是后装推动前装，待用户使用习惯养成，主机厂大举投入，渗透率迅速提高。
然而，在陈春毅的观点中，ADAS 系统的发展路线可能有所不同。
他坦言，ADAS 是一个非常广泛的概念，如果只是作为一个预警提示器而存在，确实在后装市场更为普遍。
但需要注意的是，自动紧急制动功能的引入涉及到了制动安全性以及系统性的判断，大家更关心的是怎样去降低系统的误判率，而这又需要与主机厂进行配合。
举一个例子来说，ADAS 系统想要感知前方车辆的距离很简单，但在需要紧急制动的情况下，还要考虑地面的附着率和湿滑度、要考虑车辆所处的位置是否在弯道、要考虑前车是否打了转向灯等方方面面的因素，这些都会对制动系统和整车判断产生一定的影响。
对此，陈春毅也发表了自己的看法，他说道：
这个过程其实就是在考验整个系统的可靠性。一旦涉及制动系统，后装产品的可靠性是存在一些疑问的。而聚焦前装则能够更好地与主机厂合作，确保将来消费者能够对 ADAS 系统有一个较高的接受度。
他的说法也在一定程度上印证了 CVCS 长期以来对于后装市场的态度——保持谨慎。而且，CVCS 近期也没有进军后装市场的计划：
目前，CVCS 更聚焦于支持主机厂的紧急需求，满足明年的量产计划。（新智驾按：2021 年 5 月 1 日起，总质量大于或等于 12 吨且最高车速大于 90km/h 的载货汽车和牵引车需加装 AEB）
争做自动驾驶发展的中坚力量
从 ADAS 到自动驾驶，CVCS 已经有了清晰的技术发展路线。
早在并入采埃孚之前，CVCS 就已于 2018 年推出了 ADOPT 平台（Autonomous Driving Open Platform Technology），即自动驾驶开放式技术平台，率先在中国进行试点。如今，采埃孚也对 ADOPT 平台提供了许多支持。
陈春毅介绍说，在自动驾驶向前发展的过程中，无论是主机厂还是初创科技公司，这些企业的研发重心往往偏向于算法，但在商用车执行算法的过程中，与非线性的控制系统的协同可能是一个难点。
基于此，采埃孚对自身在自动驾驶领域的打法特别清晰：通过开放式的标准接口，从而快速连接虚拟驾驶员与非线性控制系统，降低未来整个生态圈对于底盘控制执行这方面的开发投入。
目前，国内已有启迪云控、主线科技、图森未来，以及其他主机厂共同参与 ADOPT 平台的生态构建。
据陈春毅透露，未来 CVCS 将从两个大方向来推动自动驾驶业务的落地，一个是港口、机场、场站和矿场等封闭的运营场景；一个是半开放式的干线物流场景。
另一方面，未来制动系统也会向着平台化，集成化，更高的安全等级方向发展。
针对这一趋势，采埃孚已经推出了下一代的制动平台 mBSP，其平台化的制动冗余设计可以支持 L3 级以上的自动驾驶，同时满足 ISO 26262 信息安全的标准。
“这套全新的系统目前还在开发过程中，最早在 2023 年实现不同版本的量产。”陈春毅说道。
无论从何种角度来看，随着 CVCS 的并入，采埃孚业务重心已经从乘用车领域向乘、商两大车市进行覆盖，对于智能驾驶以及自动驾驶的未来规划也有更多的保障。
事实上，在不久前，传统零部件巨头博世也宣布全力进军商用车领域，跳过 L3，集中火力攻克商用车 ADAS 和 L4 以上的自动驾驶解决方案，聚焦长途运输、最后一公里自动化、物流园、仓库、港口等。
这样的路线与采埃孚非常的相似。对此，陈春毅向新智驾表示：
这是一个天然的决策，其实不仅仅是博世，包括传统零部件供应商、各大主机厂，以及海内外的自动驾驶初创公司，大家瞄准的都是这些方向。不过，传统汽车零部件 Tier1 将来会是整个自动驾驶发展过程中的中坚力量。
他进一步解释说，因为相比起这个赛道上的其他玩家，传统零部件供应商有着完善的产业链布局，以及对车辆运动控制的深刻理解，包括加速、转弯、变道、超车、制动等一系列复杂的工况，传统零部件供应商都具备技术背景和丰富经验。
这也是采埃孚构建 ADOPT 平台的原因之一，即最大程度地发挥自己在底盘控制方面的优势。
但同时也要注意，在未来，谁能够在感知和决策做得更好、谁能够提供更灵活更安全可靠的系统集成方案，才可能在自动驾驶的赛道上跑得更快更远。
尽管相比起乘用车市场，商用车市场历来低调，份额也更小，但这并不代表没有竞争。除了主机厂、Tier 1，以及一些初创企业，太平洋的彼岸的特斯拉也在对这块蛋糕虎视眈眈。
目前特斯拉发布了两个版本的电动卡车 Semi，续航分别是 300 英里（约 482 公里）和 500 英里（约 804 公里），其电能成本均为柴油的一半，可以节省超过 20 万美元的燃料费。而特斯拉在自动驾驶方面的优势就不用再赘述了。
目前两个版本分别售价为 15 万美元（约合 106 万元）和 18 万美元（约合 127 万元）。而且，特斯拉已经收获了数千台的 Semi 订单。
除了建设自己的技术护城河，如何顶住特斯拉带来的巨大压力，也是现阶段这一赛道其他玩家需要思考的问题。
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