遭美团 CEO 王兴「暗讽」，华为自动驾驶，到底能不能打？丨新智驾实测

你觉得，还行吗？

作者 | 苏珊珊

上海车展前夕，华为与北汽合作开发的极狐阿尔法 S 华为HI版正式发布。

据官方介绍，该款车型为首款搭载了华为高阶自动驾驶ADS的量产车型，也是全球唯一的城市通勤自动驾驶量产车。

此外，4月18日，华为召开了一场HI新品发布会，并在会上接连发布了系列新一代智能化部件和解决方案，涉及智能座舱、计算平台、传感器、智能车控等多个汽车产品领域。

尽管一直对外坚称不造车，但如今的华为似乎离造车也只有“一步之遥”了。

试乘体验

极狐阿尔法S 华为HI版作为首款搭载华为高阶自动驾驶ADS的量产车型，无疑是目前能够最为直观地体现华为现阶段智能驾驶水平的载体之一。

为此，4月16日，即极狐阿尔法S 华为HI版正式发布的前一日，新智驾来到华为上海研究所抢先体验了一把。

不同于头顶塔式激光雷达传感器的Robotaxi，新智驾此次试乘的极狐车型所搭载的3个激光雷达均布设在前保险杠周围——左右、中间各一颗。

因而从外观上看，这辆能实现高阶自动驾驶功能的智能汽车，一眼看过去，与普通的乘用车几乎没有什么不同。

但要实现这一点其实并不简单。

华为智能汽车解决方案BU、ADS自动驾驶产品线总裁苏箐指出，不同的传感器布局意味着算法间的巨大差别。更低安装位置的传感器，意味着对算法的要求会更高，实现高级别自动驾驶的难度也更大，时间也可能会更久。

总体而言，新智驾此次试乘总里程为12公里，行驶时长在30分钟左右。行驶途中，车辆速度主要遵循车道限速，最高时速可达70公里/小时。

除了进出上研所时由人工操作，试乘全程实现了零人工接管。

具体来看，此次试乘区域囊括了城市的主次干道、高架路、双向单车道等不同道路，且不同路段的复杂程度各不相同。

事实上，新智驾试乘时，已经过了早高峰，车流不算太密集。

但主干道的部分路段乘用车、电瓶车、大巴、货车、拖车等多样化的交通工具混杂，居民区的双向单车道也偶有机非混行、电瓶车横穿、对向车辆越线借道、路边违停等状况出现。

面对这些复杂多变的道路场景，试乘车辆整体下来表现平稳，无论是起步、加速、停车、变换车道都非常流畅。

在进行无保护左转时，其选择的行驶策略相对保守，以避让为主。

对两侧车辆压线行驶的动作比较敏感，尤其是在遇到如大巴车等经常会压线行驶的大型车辆时，会做出横向避让的动作。

苏箐指出，华为ADS的出色表现，主要依赖于其在全栈算法、数据湖、计算和传感器硬件这三方面的快速迭代和长期坚持。

●算法方面，基于华为在人工智能领域近十年的积累、在自动驾驶算法领域超过五年的投入，ADS凭借全栈算法，将高阶自动驾驶能力落地于私家车，依靠机器学习持续积累环境信息和驾驶习惯，不断迭代优化，越开越聪明；

●数据方面，海量基于算法能力的高质量数据促进ADS不断迭代优化。ADS超级数据湖与原始素材有本质区别，其源于核心算法，服务于核心算法，可以充分发挥数据价值。基于算法能力，华为ADS的路测车队已经拥有了海量的高质量数据，这一超级数据湖能促进ADS不断迭代优化；

●硬件方面，ADS搭载ADCSC（算力高达400TOPS），作为ADS的硬件计算平台，实现了大算力平台的真正量产落地，为消费者提供卓越的高级别自动驾驶体验。

然而，尽管其在大部分情况下都表现出色，但新智驾在试乘过程中还是出现了两次急刹。

其中一起发生在有着多条左转车道的路段中：当时右侧车道的车辆也想左转，并试图从新智驾所乘坐的车辆前面加速通过，由此引发了紧急刹车。

根据苏箐在接受媒体群访时透露的信息，此次媒体体验的试乘车辆，并不是最后量产的状态，华为自动驾驶方案仅在车上调试了两个月，算法的完成度只有30%-40%。往后经过软件系统的不断迭代，急刹的情况会减少大概百分之七八十。

现在距离新车交付还有一段时间，届时华为的自动驾驶系统或许还能表现得更为出色。

华为的智能汽车之路

就在新智驾试乘的两天后，华为召开HI新品发布会，进一步揭露了华为车BU的最新技术突破和进展。

会上，华为正式发布了Harmony OS智能座舱、智能驾驶计算平台MDC810、4D成像雷达、“华为八爪鱼”自动驾驶开放平台、智能热管理系统五大新品。

具体来看：

• 华为智能座舱解决方案由计算平台、软件平台（即鸿蒙OS车机操作系统）、显示平台（AR-HUD、车载智慧屏）和应用生态组成，通过开放式的即插即用、互联互通，帮助车企、一级供应商和应用伙伴开发满足用户需求和体验的服务与功能；

• 华为高分辨4D成像雷达采用12T24R大天线阵列，比常规毫米波雷达3T4R的天线配置，整整提升了24倍，比业界典型成像雷达多50%接收通道，是当前可量产的最大阵列成像雷达；

• 华为MDC810发布即量产，是业界目前已经量产、最大算力的智能驾驶计算平台。其稠密算力高达400TOPS，达到ASILD功能安全要求，且已率先搭载在ARCFOX极狐阿尔法S上并量产上市；

• “华为八爪鱼”自动驾驶开放平台，基于数据、高精地图、算法，构建了一套数据驱动闭环的开放平台。可通过车云协同的能力封装、业内领先的标注能力、升级的虚拟仿真、安全合规的一站式云服务，协助车企零基础构建自动驾驶开发能力，降低开发门槛，提升开发效率；

• 华为热管理系统TMS可以通过一体化设计、部件和控制的集成，在满足舒适性的前提下将热泵工作温度由业界的-10℃降低至-18℃，从而将新能源车续航提升20%，实现环境适应性、标定效率、用户体验三大提升；

华为车BU总裁王军在发布会上表示，“经过两年的努力，华为的多数产品已经在客户的车上实现上市，正式开启了华为智能汽车解决方案的规模商用的新征程。”

事实上，两年只是华为车BU的成立时间，华为进军汽车行业并不算晚。

早在2013年华为就成立了车联网业务部门，并在同年发布了自主研发的ME909T车载模块。

此后华为似乎一直处于韬光养晦的阶段。

直至2019年，华为对外高调宣布进入汽车行业，并逐渐向外界展露其在汽车领域的野心。

当年5月华为成立了智能汽车解决方案BU（以下简称“华为车BU”），并首次正式向外界宣布，华为不造车，要做汽车增量零部件供应商。

基于这一定位，华为将智能汽车解决方案BU的业务覆盖范围划分为智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动、智能车云五个部分。

2020年10月30日，华为正式发布了智能汽车解决方案品牌HI（Huawei Intelligent Automotive Solution），不仅融合了上述的五大业务板块，还囊括了1个全新的计算与通信架构，以及激光雷达、AR-HUD等全套的智能化部件，从而形成全栈式的智能解决方案。

目前华为已经上市了30多个智能化部件，和200多家企业建立了合作伙伴关系。

未来华为还将继续加大投资，打造体验最好的智能驾驶系统。具体而言，华为车BU今年的研发投入将达到十亿美金，研发团队规模达5000人。

值得注意的是，其中的自动驾驶团队规模已超过2000人。智能驾驶在整个华为车BU中的战略优先级可见一斑。

如今，华为高阶自动驾驶ADS已经可以实现NCA、ICA+、ICA三种系统模式。

其中，NCA模式装载了预制的高精地图；ICA+模式虽然没有高精地图，但车辆会根据自车或他车的行驶历史，自动学习地图。

据了解，华为现已拥有导航电子地图制作甲级测绘资质，以及完整的高精地图采集和制图能力。

在此次HI新品发布会上，华为已正式对外发布最新的高精地图云服务能力及路标。

据苏箐此前透露，华为的地图系统Roadcode由Roadcode HD和Roadcode RT两部分组成。

其中，Roadcode HD即传统认知中的离线高精地图，由专门的地图制作团队绘制；Roadcode RT则是车辆的自学习地图，可以不断地更新迭代，解决整个交通静态环境的自学习、自构图问题。

也就是说，华为已经可以基于机器自我学习技术，实现自我学习、自我进化。

苏箐介绍道，除了上文提到的Roadcode RT，华为的另一项技术——DDI也可以通过不断学习车主的驾驶行为，从而进一步优化自动驾驶系统：当车辆本身的行为与车主不一致时，系统会抓取车主的行为数据进行迭代。

从某种程度上说，华为的这项技术与特斯拉的影子模式有些相似。

结  语

苏箐此前接受群访时曾表示，不同于传统主机厂将计算机嵌入整车的看法，华为所认为的智能汽车的基础应该是计算机，车只是计算机所控制的外设，“这是本质看法不一样，会导致所有事情看法不一样”。

对此，美团CEO王兴表示：“特斯拉终于遇到一个技术实力和忽悠能力都旗鼓相当的对手了。”其中意味引人遐思。

不过，且不论观点的对错，透过此次发布的几大新品，不难看出，如今华为车BU所践行的发展路线，正是此前华为轮值董事长徐直军所说的“除了底盘、四个轮子、外壳和座椅，剩下的都是华为拥有的技术”，而苏箐所言或许正是支撑这套打法的“华为逻辑”。

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END