行泊一体出圈：「急迫」的传统主机厂与「加速」的国内tier1

中国市场“需要”行泊一体。

作者 | 永昌

编辑 | 文靓

行泊一体可能是近一段时间业内最火爆的话题之一。

据统计，现阶段至少有18家自动驾驶企业发布了支持行泊一体的智能驾驶方案，大部分将于今明两年量产落地。

有业内人士告诉新智驾：“现在对于主机厂来讲，不是说到底要不要上这个功能，而是说选谁来上这个功能。”

更有直接者说道：“主机厂恨不得明天量产，以前单个L2功能项目的工期是9个月，现在行泊一体项目这么多功能也是9个月。”

技术趋于成熟叠加需求持续火热，行泊一体正式走到了大规模装车前夜。

行泊一体方案“火热”

行泊一体出现于汽车电子电气架构由分布式向集中式演进的过程中。

随着汽车“新四化”的趋势持续发展，车载传感器数量越来越多，车辆ECU系统的也不断增加，不仅大量的运算资源被浪费，线路复杂性也直线上升，线束成本成为了车辆的负担。

为了降低整车成本，域控制器应运而生，行泊一体域控制器便是其中一种。

据统计，2021年中国乘用车自动驾驶域控制器年出货量已达到53.9万台，渗透率2.7%，预计到2025年中国乘用车自动驾驶域控制器年出货量将达到452.3万套，渗透率达到18.7%。

而自动驾驶域控制器出货量的核心驱动力便是行泊一体域控制器出货量的迅猛增长。

行泊一体域控方案对比于行车与泊车两套系统来说，能给主机厂带来更多的优势。

• 降低成本：行泊一体只需要一套硬件设备便可以实现行车与泊车功能，对比行泊车两套设备来讲，硬件的成本降低显而易见。

• 提高开发效率：行泊一体采用通用化的底层基础软件与标准中间件，适用于不同平台，比起分布式开发，相当于缩短一倍底层软件、中间件的开发周期。

• 提升驾驶体验：行泊一体可使传感器复用，提升驾驶体验。例如AVP（自主代客泊车）可用行车系统的前向摄像头识别远距离物体，补充泊车系统环视摄像头短距离的感知缺陷。

• 数据积累：分布式架构中不同传感器回传的数据是相互割裂的，虽然也能做到数据回传，数据却难以对齐。行泊一体方案能回传各个传感器的实时数据，让数据回传更加清晰，方便。

但行泊一体方案的实现过程并不是一蹴而就的，基于现有的软硬件水平，行泊一体方案分为两种：轻量级行泊一体域控方案与大算力行泊一体域控方案。

二者在设计上最大的区别在于是否预埋更多的算力为将来提供升级的空间。在算力上，轻量级方案的算力普遍在几TOPS到几十TOPS之间，大算力方案则可达到200TOPS以上。

对于二者孰优孰劣，MAXIEYE 智驾科技CTO郭恩庆认为：“大算力方案的优点是将来OTA能带来更多功能，但成本较高，而具备基础功能的轻量级方案现阶段可以做到大规模量产，却几乎不可能再叠加额外的功能，更不会有产生代差的功能升级。”

当然，轻量级方案与大算力方案也并非针锋相对，而是一体两面。

德赛西威智能驾驶副总经理葛俊钦就明确表示：“两种方案在未来肯定会共存，任何产品，都有高性能和高性价比之分。”

目前，国内自动驾驶方案供应商基本上都在两种方案有所布局。不过，无论是轻量级方案还是大算力方案，都会涉及到单芯片配置与多芯片配置之分。

从规划上来说，行泊一体方案要将行车芯片与泊车芯片融合在一个域控制器之中，理应是两块芯片合为一块芯片，但这可能会带来成本及技术上的挑战。

易航智能CEO陈禹行表示：“同样是实现NOA行泊一体功能，如果用单个高算力芯片来替代两个中低算力芯片的话，整个系统的成本至少要1倍以上。”

除了成本，多芯片方案在安全性上也具有优势，因为“一颗芯片失效另外一颗芯片可以进行接管。”

据新智驾了解，大部分供应商即将量产的行泊一体方案都以搭载多块低算力芯片为主。

不过，多芯片配置会导致内部算力分配的灵活性较低，各功能模块协同不足，周边电路成本提升等问题，也只是一种过渡性方案。

“目前，轻量级方案基于多芯片先把行泊一体做出来，再走到单芯片这条路上，这是一个比较规范的业界技术路线。未来在芯片算力及成本突破的情况下，还是以单芯片为主。”福瑞泰克域控产品总监喻清舟如此说道。

因此，即便未来单芯片方案成为主流方案，行泊车均靠一块芯片来控制，在方案设计上也要尽可能的做足安全冗余的设计。

中国市场的“特殊需求”

市场需求与产品发展在不同国家和地区存在很大差异，行泊一体方案也不例外。

东软睿驰自动驾驶业务线副总监张春民对此体会颇深，“在一些自动驾驶国际会议上，欧洲人和日本人在参与泊车标准制定时很积极，美国人则对驾驶疲劳等行车方面的问题非常关注。但在中国市场，行泊车两方面需求都有。”

我国的情况十分特殊，不仅幅员辽阔，人口分布也极不均衡，东南部43%的国土面积居住了94%左右的人口，而另外的57%的国土面积却只住了6%的人口。

具体来看，一方面，辽阔的国土面积与发达的公路体系对车辆的行车功能提出了要求，长途驾驶让不少车主都疲惫不堪。据2022年最新数据显示，我国公路总里程已达到528万公里。

另一方面，车位难寻已经成了部分城市的常态，泊车也对诸多驾驶员的技术提出了考验。据统计，2021年我国停车位数量和需求量分别可达1.31亿个和4.07亿个。

在其他国家，行车与泊车两种需求同时具备则比较少见。多位业内人士告诉新智驾，行泊一体火热的背后，更多的是基于中国市场的“特殊需求”。

其实中国市场对行泊一体探索早已有之，张春民表示：“从供给侧来讲，行泊一体在2016年就已经有了一些初步的探索，只不过当时的功能比较少，芯片的算力也非常有限，不过确实是用的行车和泊车两类场景。”

另外，当时的绝大部分主机厂行车系统与泊车系统是并存而立的两个部门，若是推广行泊车一体化，也将面临着组织架构变革，这也是困难之一。

近两年，行业内不仅在技术上有了实质性的突破，“主机厂也出现了智驾部门，之前的行车部门与泊车部门已经垂直整合了。”行泊一体方案也就自然而然成为了当下的热门话题。

此外，据新智驾了解，搭载行泊一体方案的多以传统主机厂为主。

其实不难理解，传统主机厂旗下诸多车型在智能化方面相较新势力不占优势。他们也因此更愿意推动行泊一体方案落地。

禾多科技CEO倪凯告诉我们：“主机厂希望能有一个与车辆性价比相匹配的方案，而且需求非常迫切，给的工期非常短，每一周我们都要开项目跟进会。”

不仅如此，传统主机厂之间也存在着竞争关系。

陈禹行表示：“行泊一体方案是有非常强的战略意义的，对于传统主机厂来讲，谁先大规模搭载行泊一体方案，谁可能在未来竞争中占据更多的主动权。”

现阶段传统主机厂的需求可能是行泊一体方案加速量产的最大推手。

传统主机厂第一批搭载行泊一体方案的车型若是市场表现良好，接下来很可能会用订单进行大规模铺开。

喻清舟告诉新智驾：“其实在大规模推广上，传统主机厂的竞争力表现不亚于造车新势力。在满足用户新需求和期待方面，他们积极投入产业链各环节，将很好的推动行泊一体的落地普及。"

此外，近年来自动驾驶的渗透率不断提升，数据显示，2022年Q1中国乘用车L2及以上自动驾驶功能装配率达30.1%，同比增加12.7%。

在终端消费者需求上，车辆的智能化配置也逐渐成为消费者购车时的重要考量，随着消费者对智能驾驶认知的加深，从高阶智能驾驶功能的体验上也对行泊一体产品提出了需求，消费者的需求是车企最核心的需求来源。

市场需求大，主机厂催促，技术趋于成熟，诸多因素让行泊一体方案供应商们竞相推出自己的方案。

这是一种良性趋势，在技术变革下，产业链各环节的企业都是摸着石头过河，只有通过不断试错才能探索出一条适合自身发展的道路，而第一步，就是量产上市。

国内tier1弯道加速

一项新技术的出现往往不止在产品上有所革新，其背后的产业链也会受到不同程度的影响。

行泊一体使行车系统与泊车系统合二为一，系统的合并让软硬件之间的关系更为紧密，在技术层面上，倪凯认为：“行泊一体将泊车和行车融合成一套系统，在同一个域控制器上部署，这是软硬一体的技术思路。”

但在商业模式上，软件与硬件却出现了销售解耦。

解耦前，tier1团队内集成角色分管不同项目组，解耦后，映射到了整个产业链上变成了一个公司对接多家公司，产业链分工更为明确。

具体而言，硬件和底软、中间件、上层应用可分别找不同的企业去做，最后找一家负责整个系统的集成。

郭恩庆也表示：“随着算力的提高，车厂往往会平台化开发，而平台化则需要更专业的分工，有的企业擅长做软件，有的企业擅长做硬件，而有些擅长做算法，大家分工把每一个模块做到极致。”

不过，软硬件销售上的解耦也带来了一些问题，陈禹行分析到：“现阶段自动驾驶的功能越来越多，当系统内某个功能出现故障时，由于软硬件并非同一家公司生产，确定故障的根源到底是软件还是硬件变得相对复杂。”

因此，选择一个能力强大的系统集成企业，在出现故障时能清晰地找出问题根源，成为了主机厂需要仔细对待的一环。

除了对产业链分工明确以外，行泊一体的出现也给国内tier1带来了不可多得的崛起机会。

在全球汽车市场，博世、采埃孚、大陆等外资tier1在汽车行业的话语权是国内新兴tier1无法同日而语的。但行泊一体的出现，国内tier1有了一个追赶的契机。

前文也提到，行泊一体更多的是在技术演进的过程中，中国市场的“特殊需求”。因此，国内tier1对行泊一体的探索也算的上是“春江水暖鸭先知”。甚至有声音认为，外资tier1大多只针对行车亦或是泊车单一的市场积累雄厚，对行泊一体的探索要稍逊于国内tier1。

此外，主机厂的行泊车部门分立在外资tier1内部更为清晰，张春民表示：“他们（外资tier）分工较细，从以往的经验看，行车跟泊车是有不同的团队然后来完成的，若要打通确实有一些壁垒。”

国内 tier1对行泊一体的探索之早，方案迭代之快是现阶段最大的优势。如若外资tier1还是按照以往的思路去按部就班的做本土化研发，可能有些追之不及。

喻清舟也告诉新智驾：“行泊一体的出现可以拉近国内tier1与外资tier1之间的距离已成既定事实。我们也可以看到这样的趋势，科技公司以软硬解耦的技术开发思路去实现未来软硬结合的产品开发，迎接高阶自动驾驶的到来。” 

不过，外资tier1的实力绝对不容小觑，汽车的电子电气架构由分布式走向集中式是整个行业的大势所趋，域控也是外资tier1必然会踏足的一条道路。 

外资tier1对行泊一体的布局也初现苗头。如大陆集团通过投资魔视智能来加速本土化进程；采埃孚也通过与天瞳威视的战略合作进军泊车领域。 

即便响应速度与决策进程相对较慢，但外资tier1在一些基础性功能上的优势也很可能会对国内一些经验积累较少的tier1造成挤压。 

技术积累对于国内Tier1来说同样是个挑战，如何把尖端的功能做的足够亮眼，同时保证基础性的主动安全功能按质按量如期交付是一件不容易的事。 

就像葛俊钦所说：“技术上面还是要对ADAS/AD产品有敬畏之心，我们靠的是更新迭代的速度和更执着的精神，但外资tier1产品的精细度与经验还是非常值得我们学习的。” 

国内tier1在行泊一体这个弯道确实开始加速，但要走的路还有很长。

结尾

现阶段国内tier1的轻量级行泊一体方案已经处于大规模装车的前夜，明年我们就会看到诸多车型搭载。

轻量级L2+方案可以覆盖10-20万级乘用车市场，支持匝道至匝道高速领航、自动泊车、记忆泊车等辅助驾驶功能。

而可实现覆盖高速、城市和泊车的全场景智能驾驶的L3/L4级大算力方案，目前受限于成本等因素，尚处于小规模量产阶段，只搭载于部分高端车型之上。

陈禹行告诉我们：“只有当成本，消费者体验，量产能力三方面均达到成熟才能让行泊一体成为行业内的主流方案。行泊一体从目前的形态到最终大部分的车都标配，可能还需要一定的时间。”

但不可否认的是，对行泊一体方案的探索，国内tier1已经走在了外资tier1的前面。

未来究竟走到何种程度，现在尚都不好估计。或许，我们在不知不觉中就见证了一个新的世界级tier1的崛起。