航运寒冬仍在持续？

关于寒冬，往往是危机的代名词。而“危机”又意味着危险中的机遇，没有危机就没有转机，没有风险就没有机遇。当前航运业正处在新法规下船队面临过时淘汰或者亏损、产能过剩导致运价长期在低位徘徊、船舶融资变得更加昂贵和稀缺等大环境中，同时，行业发展面临着中国经济调结构、油价持续低位徘徊严重影响海工领域发展、租船市场疲软推动整合等多方面挑战。

关键问题如下：

新建船舶（更大，更绿色，更高效等）如何能够获得融资资金？

技术风险会如何影响项目投资？

航运投资是否有安全的避风港？

我们要如何应对？

面对以上这一系列问题，明确风险至关重要：规模经济并不能确保更好的结果、技术也并不总能得到回报、CO2正在改变游戏规则、估值不断掣肘借款人和贷款人计划、贸易和地缘政治动荡加大投资风险。

以下内容选自《航运金融手册》

风险孕育着机会。航运需要资本，需要先进的船舶融资服务，而资本和服务的提供者应该找到新的方式来满足需求，船东将更为灵活和多元化，部分船东迫切需要运费应收款证券化等金融服务来缓解流动性危机等。他表示，融资的机会将不再仅仅来自于银行，银行之外将会有越来越多的选择，其实，银行融资金额是一直在收缩的，德国商业银行已经显现出退出船舶融资市场的姿态。此外，亚洲银行和金融机构将在航运业扮演越来越重要的角色。

举步维艰的全球航运业

今年以来，波罗的海干散货指数(BDI)始终在低位徘徊，截至2016年9月30日，BDI收盘875点，与2008年5月历史最高位11793点相比，跌幅高达93%。全球航运业举步维艰，港口贸易也惨淡萧条。目前，中国宏观经济正处于自1978年以来的整个大产能宏观周期的下行区域，和中国宏观经济高度相关的航运经济没有绝对的最低点，而是呈现L型底部趋势，市场复苏遥遥无期。“我们将有可能会遭遇1980年以来最暗淡的一个时期。”波罗的海国际航运公会(BIMCO)航运分析师彼得•桑德（Peter Sand） 认为，“运力过剩、供需不平衡、燃油成本下降成为此轮波罗的海干散货指数创下历史新低的重要原因。”更重要的是，新兴经济阵营陷入滞胀或者衰胀时期，中国的需求和国民生产总值增速整体放缓，中国经济发展进入新常态，极大延缓了国际航运业的复苏。

我国应如何应对全球航运寒冬

目前，中国航运业如何应对国际化挑战的问题引发了众多从业者的深度思考和讨论。在重新梳理航运产业需求和供给关系的同时，流动性过剩与资本过剩（货币政策和产业结构发展层面的两个不同问题）启发从金融的角度来看航运, 金融和航运发展共生共长。航运金融领域内的激烈国际竞争注定是残酷的，获胜的结果遥远且不确定，而竞争对手却是时刻存在的。竞争重构了中国航运业的生存文化，丛林法则将每个航运从业者变成孤寂的个体——要么继续战斗，要么选择退出。获胜者也终会满目沧桑。

对于大部分中资银行来说，航运金融还是一块“难啃”的骨头。中国现代船舶制造业兴起较晚，没有完整成熟的融资体系；税务、保险、注册、投融资没有有效整合；船舶业融资动辄需要几千万甚至数亿美元的资金，需求巨大，且资金占用周期很长，基本都在5年以上，这些都是制约因素。受利率、汇率变动的影响，银行难以有效掌控风险，而且一旦融资方出现债务危机，抵押船舶的变现过程十分漫长，只有通过商业交易才能实现。再加上弃船、拖延收船、订单撤销、法律纠纷时有发生，金融机构会趋向于更加谨慎。

目前，如何“去过剩产能”是航运产业链下游端口的重点讨论对象。作为发展中国家，中国在20世纪80年代改革开放后逐渐成为世界工厂，其产业结构以劳动力密集型的传统制造业为主，包括船舶制造业在内的行业获得了长足发展。中国拥有的船舶数量仅次于德国、日本、希腊，位居世界第四，但仅看运力总量会有过于简单的静态误导性，在国际航运金融市场上中国的船舶融资事业才刚刚起步。

中国船舶工业经济与市场研究中心的研究显示，2016年全球新造船市场再度停滞。一季度成交新船不到1 000万载重吨，同比萎缩60%，全球订单量同比萎缩93%。散货船和油船仅成交27万载重吨和109万载重吨，集装箱船零成交，整个新造船市场陷入停滞，或将进入实质性调整阶段。统计数据显示，目前全球有效产能利用率（仍拥有手持订单企业的产能）不足70%；考虑到实际停产，全球产能利用率甚至不足50%，中国造船业盈利状况也逐年恶化，多个进入工信部“白名单”的造船厂相继破产重组。

凯恩斯主义对航运业的影响

西方凯恩斯主义的总需求管理政策和实际效果对中国造船产能调整有很好的借鉴意义。当期过度的投资需求并不匹配下一期的投资效率，市场供求关系重新调整，其结果直接引发产能过剩，这在中国造船业是一个经典又可观察的案例。从更广的范围来看，目前整个航运产业链的发展正处于一个30~40年一次的大产能周期转折点，全球航运市场需求低迷、供需严重失衡，航运企业、造船企业融资难问题愈演愈烈。船东面临着运费暴跌和船舶资产价值下降的多重压力。巴塞尔协议III要求银行进行去杠杆化的监管变革，尤其在欧洲，这些情况以及其他因素使得船舶融资的传统借贷成本急剧增加。另外，银行不良贷款增多以及欧元贬值，使得那些未评级的中小型企业遭受严重影响。这对中国金融机构来说是一个进入全球船舶融资市场的良好机会，但这个机会也充满了风险和挑战。

何为航运业?

航运业是资本密集型行业，具有投资金额大、风险高、回报期限长的特点，仅靠航运企业的自有资金很难实现合理发展，需要借助一些外力弥补资金需求。近年来，全世界每年新船的合约造价大约是5 000亿美元，中国的需求大概占1/3。今年航运市场和造船市场超级低迷，造船厂处于大洗牌、大调整的痛苦阶段，国内航运产业链上下游都面临产能过剩的风险和压力，存在融资难、融资贵和融资资信要求高的瓶颈。航运企业需要思考如何通过融资、兼并重组、风险管理等多种工具进行资源再分配和产品结构优化，以增强企业的综合竞争能力和盈利能力。

航运金融涵盖航运企业运作过程中发生的融资、保险、货币保管、兑换、结算、风险管理等经济活动而产生的一系列相关业务，涉及航运业、船舶业、金融业，需要掌握行业知识、金融学和法律等专业知识的高端人才。与欧美国家已相对成熟的航运金融产业相比，中国航运金融产业仍处于起步发展阶段，研究和借鉴欧美国家在航运金融领域的丰富经验和失败教训是发展中国航运金融产业的重要途径之一。通过借鉴国外的成功经验，有利于中国建立有效的航运产业组织结构，优化升级航运产业结构，合理布局产业生产力和提高效益。通过吸取国外的失败教训，可适当地规避航运业的周期性和不稳定性，避免重蹈国外金融机构在船舶融资领域的覆辙。

纵观国际航运业的历史，有着明显的繁荣和萧条周期。这些周期是由船舶的供给和需求而导致的。航运市场中供给侧和需求侧一直在演变。需求侧的发展受到以下几个方面的影响：世界经济、航运商品贸易、平均运输距离和吨英里、不确定的危机、运输成本等。供给侧的市场由运输货物的船舶运力所代表，受到以下几个方面的影响：全世界商船队的规模、船队的生产力、船舶建造、拆船和损耗、运费收入等。另外，航运业各个细分市场之间的互补作用对航运业的供需也有着影响。

短期航运周期是市场中一个无法避免的现实，而且不太可能被克服，因为在坚挺市场中新船的交付或者在疲软市场中老旧船的拆解都需要时间，所以供给侧相对需求侧的变化必然会有时间上的滞后。一般来说，“货运高峰期和低谷期”是由非弹性需求曲线向供给曲线移动时产生的。对航运经济学家来说，遗憾的是没有两个周期是相似的，且高峰期和低谷期在时间长度上有明显的差异。由于航运业周期性的特点，也由于船舶资产的价值巨大，需要长期稳定的现金流才可以赚取收益，航运业是一个特别适用长期价值投资的行业。航运公司以及投资者需要不断在低成本区间购置船舶资产并进行股权投资，以降低投资成本，获得长期稳定收益。公司管理团队必须进行长期投资并把投资者利益放在首位，这样才能营造一个强大的航运环境。为此，长期价值投资需要通过严谨的分析判断船舶资产的价值，并且长期坚持投资方式。另外，在坚持长期价值投资的同时，如何做到充分的灵活性来应对短期的波动，这都需要充分的技巧和专业知识。

如此严峻的航运市场环境以及全球国际贸易情况呈现的疲软状态，对每家航运企业来说都非常具有挑战性。具体到资产负债表修复，现金流的改善和经营战略的调整会使单个航运企业业绩表现差异巨大。航运与金融相结合，替代性融资、船舶租赁、船舶联营、重组、风险管理等都是应对严峻挑战的有效抓手。在这里，希望这部译作可以在很多方面及时地帮助到中国航运金融的从业者。目前，针对中国金融业如何更好地服务航运经济的需要；在航运业供给侧的结构性改革中，如何最大化地发挥更大的作用，众说纷纭，莫衷一是。我们所处的世界从不缺少批评和指责，但是更加需要独立思考的勇气和细致的实践设计。

《航运金融手册》

奥勒提斯·席纳斯、卡斯滕·格劳、马克斯·约翰斯 著

直面决战航运大周期，运用资本，掌舵航运；

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船舶融资通常是一个由市场实务推动的多学科和复杂的领域，这本书没有过于区分为行业从业者和学术研究者，而是力图在相对独立的文章中探讨行业的发展和突破。因此，读者可以按照兴趣来选择相应专题，并不一定需要阅读本书的其它或部分章节。

本书分为六大部分，第一部分重温了一些传统船舶融资的基础知识，第二部分侧重于介绍股权融资，第三部分着眼于资产定价的问题，第四部分专注于制度框架及其对船舶融资的影响，第五部分整理了行业所共同面临挑战的现有解决方法，如重组、风险管理以及替代性船舶管理和融资方法，第六部分侧重于介绍与船舶融资密切相关的服务。

金海博士，挪威籍华人，美国哥伦比亚大学访问学者，美国北方航运基金中国区合伙人。该基金专注于全球航运和海洋石油服务领域的价值投资，在国际航运投资领域业绩长期领先。在加入北方航运基金之前，金海博士担任过多家国际著名航运集团中国公司的负责人，先后包括英国毅联汇业金融集团、英国ACM航运有限公司和挪威帆利航运集团。之前金海博士在奥斯陆的斯考根航运集团任职多年，从事航运金融和船舶管理工作。金海博士先后在美国哥伦比亚大学法学院、纽约大学斯特恩商学院、上海交通大学、英国曼彻斯特商学院、挪威管理学院和中国人民大学就读。目前，金海博士兼任华东政法大学国际航运法律学院客座教授，上海国际航运研究中心理事会专家委员会委员。金海博士积极参加非盈利社会公益活动，目前他也是纽约金融论坛的联席主席。

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