港城“智造”耀珠江——中交航五公司参建深中通道纪实
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责编：郭巧
【强信心 增动能——高质量发展一线报道】
6月，风云际会的珠江口、烟波浩渺的伶仃洋，一条“钢铁巨龙”蓄势腾飞。30日，继港珠澳大桥之后，我国又一世界级跨海集群工程——深中通道建成通车。
6月30日，深中通道建成通车。(图片由中交航五公司提供)
“滴水不漏”是航五人的郑重承诺
深中通道设计使用寿命为100年，被誉为“百年工程”。为了确保工程质量，航五公司郑重承诺：承接的沉管舾装工程“滴水不漏”。
“兵”发珠江口之前，航五公司经过精心筛选，组建了一支由9名技术人员组成的富有“战斗力的”施工团队，团队成员个个具备丰富的船舶舾装经验。面对新的任务、新的挑战，他们激情满满、迎难而上。
为了合力攻坚，总工赵校辉、团队成员集体进驻施工营地，大家一起阅图，就这样一干就是两个月，硬生生地把100多张从来没有接触过的沉管舾装图“啃”了下来。时任船机中心经理刘博拍着胸脯表态：“百年工程，质量第一。保证沉管隧道‘滴水不漏’，向人民负责，为港城争光。”
深中通道连接广东深圳与中山，是集“桥、岛、隧、水下互通”于一体的跨海集群工程。项目全长24公里，是当前世界上综合建设难度最高的跨海集群工程。
航五公司承接的是深中通道S09合同段E1-E22沉管的舾装安装与拆除工程，和S09合同段最终接头后焊段焊接施工任务。E1-E22沉管总长3800米，其中E9管节沉放于海下37米，管节端封门承受海水压力达1.04万吨。
在沉管浮运安装前，要将原本通透的沉管两端安装端封门密封严实。“端封门长度约18.3米、高度为7.6米，平整度要求很高。”现场负责人郭振生介绍道。这么巨大的钢结构，很难控制变形量，但总的平面误差不能超过2毫米。管节在沉放到37米左右的海底后，将承受万吨级以上水压，端封门必须像“盔甲”一样不能出现一处焊缝破损，哪怕是小小的一个漏水点，都会变成大喷泉，造成整个管节漏水、失控、报废的严重后果。
端封门安装成为了一次舾装的“重头戏”，质量检验则是重中之重。为确保端封门的安全、可靠，刘博带领舾装团队不放过任何一处细节。为了防止封门在海底因巨大压力产生变形，舾装团队在钢封门背后安装了13根钢梁和10根L型“牛腿”相互作用稳固钢封门，为封门提供坚实后盾。
钢封门和钢梁组成端封门共同抵御海水的压力，端封门上的每一块钢板、每一条焊缝，都需要反复进行质量检验，整个检验过程容不得半点马虎。
借鉴港珠澳，超越港珠澳
砥砺前行，方能铸就辉煌。
深中通道之前，我国建成了世界上第一座由桥、岛、隧组成的世界级跨海集群工程——港珠澳大桥。深中通道施工中，压载水箱的建设难题摆在航五公司面前。面对新的挑战，航五人充分借鉴、吸收港珠澳大桥建设中的成功经验，并根据工程需求，优化施工方案，最终实现了对港珠澳大桥方案的成功超越。“成功的事业，要看到前人，又超越前人。一味模仿，只能亦步亦趋。”现场负责人郭振生的话振聋发聩。
一次舾装的另一个“重头戏”是安装压载水箱。压载水箱是控制沉管在水中沉浮的重要装置，是沉管浮运安装的关键。
沉管浮运安装时，每节沉管内要安装6个储水量达2000吨的压舱水箱，每个水箱都有游泳池那么大。水箱由钢结构框架和木方构成，在管节浮运过程中，经受颠簸的水箱结构不能存在丝毫差池，一旦被晃动破损漏水，后果不堪设想。
早在开工前，舾装团队就仔细分析了港珠澳大桥沉管舾装方案，由于深中通道沉管采用混凝土钢壳结构，内部遍布各类预埋件，如果完全采用港珠澳大桥的水袋压载工艺，容易造成水袋磨损漏水。
因此在借鉴港珠澳大桥经验的基础上，舾装团队从制作水箱模型开始，一步步反复研究试验防水材料和防水密封工艺，期间推翻了多个设想和方案，最终设计出水箱挡墙内壁挂防水布的防水密封工艺。
“在水箱挡墙顶部设置挂钩，把防水布像挂窗帘一样附在挡墙上，挡墙底端地面加固密封条防水。”郭振生解释道。最终，“挂窗帘”的防水工艺取得成功，沉管水箱压载一直沿用这项工艺，成为了第一部钢壳混凝土结构沉管水箱滴水不漏的宝典。
精益求精，淬炼终于深海
善始善终，慎终如始。
工程进入尾声，舾装团队没有丝毫松懈，他们精益求精，科学制定施工方案，最终圆满完成后焊段焊接任务，为交通强国建设交上了一份完美的答卷。
2023年6月13日，深中通道海底隧道完成全线合龙。“最终接头完成了，但是“抽屉内盒”后端与E23管节中间就形成了一个长46米、宽2.3米、高9.95米的环形空腔段，成为全线5038米沉管中最薄弱的部位，必须焊接一个与空腔段同等尺寸的钢结构进行加固。”刘博指出了舾装团队即将面临的又一项挑战。
舾装团队把这段钢结构叫作后焊段，有了它才能保证整体沉管隧道的结构强度。“施工中，推出段将同时承受着海水的巨大压力、焊接施工产生的应力，导致推出段随时面临回退、沉管漏水等风险，可以说后焊段施工是与大自然争分夺秒的竞赛。”作为项目生产负责人，郭振生倍感压力。
沉管隧道内部地面遍布各类预埋件和浇筑孔，使得作业空间严重受限。项目团队借鉴分段造船的办法，把重达200吨的后焊段这个“大块头”划分为8个分段和20个片体，按照施工顺序，依次堆放在沉管端封门外侧。等沉管沉放对接后，进行分段装配焊接。这一方案，不仅避免了管节内部倒运的问题，还能有效保证施工的连续性，受到了大家的一致认可。
“后焊段的分解、堆放和安装已经在我的脑海里演练了上百次。”郭振生胸有成竹地介绍，“接下来，要解决的便是关键的狭窄空间施工问题。”
方案讨论会上，凭借多年的现场施工经验，郭振生想到利用电动葫芦小巧且易安装的特性，作为在狭窄空间作业的起升设备。为了确保实际吊装施工与设计初衷相吻合，会后，郭振生带领技术团队进一步利用BIM建模，完整地模拟出后焊段吊装过程，还进行了一比一的实物吊装试验，施工步骤环环相扣，高度还原吊装全过程，进一步验证了新提出方案的可行性。
67天的施工作业里，舾装团队夜以继日奋战在大海深处，用出色的业绩保障了深中通道早日通车。
珠江烟波接海长，长龙卧虹落霞光。舾装团队施工历时4年，从桂山岛到西人工岛，从陆地到深海，大家用智慧和汗水谱写了新时代的奋进之歌，让港城“智造”闪耀珠江。
编审：田哲轶
监审：周岩 赵明
终审：朱志勇 费依冰
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7月起，这些新规开始施行！
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