中国首部民用大涵道涡扇发动机CJ1000A验证机下线
CJ1000A验证机总装下线
12月25日，中国航发商发公司研制中国第一型民用大涵道比涡扇CJ1000AX验证机首台发动机在上海完成装配，与此同时CJ1000AX验证机核心机也实现100%转速稳定运转，为发动机以后发展打下了坚实基础。
CJ1000民用涡扇发动机是商发公司为C919客机研制配套发动机，它采用了一系列先进技术，整体性能达到或者接近LEAP-X1C发动机水平，预计在2025年投入航线运营，以打破进口发动机对于C919客机动力系统垄断。
CJ1000A是C919客机配套国产发动机
众所周知，中国在本世纪初启动大飞机项目，作为大飞机项目关键配套设备-民用大涵道比涡扇发动机研制也被列上日程，并且为此组建了中国航发商用航空发动机有限责任公司（中国航发商发公司），CJ-1000就是民用大涵道比涡扇发动机第一个重要项目，它主要作为国产C919客机配套，替代引进的LEAP-X1C涡扇发动机。
根据有关部门预测，中国大约需要3000架左右单通道窄体客机，C919占据其中三分之一份额，总产量就接近1000架，以每架客机配备2部发动机计算，再加上备用发动机，配套发动机生产规模也达到数千部之多，考虑到国产发动机暂时还难以为C919客机提供配套发动机，所以C919客机选择了LEAP-X1C作为配套发动机，这种发动机单价已经接近1500万美元，因此这也是一个金额接近千亿美元大市场，同时也为了国产客机在动力系统方面不受制于人，所以中国决定自行研制C919客机配套发动机，这就是CJ1000发动机研制背景。
C919客机现在采用LEAP-X1C发动机
从商发公司公开资料来看，CJ1000采用了单级风扇、3 级低压压气机、10级高压压气机、单级环形燃烧室、2级高压涡轮、7级低压涡轮组成，这个结构设计与LEAP-X1C基本上相同，发动机采用了采用全三维气动设计、贫油预混燃烧、主动间隙控制等先进技术，以及宽弦空心风扇叶片、整体叶盘、新一代单晶、粉末冶金等先进材料工艺，通过这些新材料、新工艺运用，有效提高发动机性能。
笔者注意到此次公开了CJ1000风扇直径，达到1.95米，这个直径已经接近LEAP-X1C风扇直径，后者达到1.98米，对于民用大涵道比涡扇发动机来说，风扇直径越大，涵道比越大，LEAP-X1C涵道比达到11，这个指标差不多是上一CFM-56发动机多1倍，对于涡扇发动机来说，涵道比越大，发动机油耗越小，经济性能越好，当年空客公司就指出B737MAX因为起落架较短，配套LEAP-X1B发动机只能采用较小风扇，风扇直径只有1.76，涵道比降低到9左右，而A320NEO起落架较长，配套LEAP-X1B就采用了1.98米大直径风扇，涵道比就要大于LEAP-X1B，相应油耗方面性能要好于B737MAX。
CJ1000A发动机研制，可以避免C919客机发动机受制于人
不过发动机风扇直径越大，叶片制造难度越高，这是因为风扇叶片高速旋转，根部载荷非常大，所以大涵道比涡扇发动机风扇叶片是一个关键和难点，前面说过，CJ1000A采用宽弦空心风扇叶片，风扇叶片中上部后掠，尖部前掠，以推迟气流分离，提高空气流量，增加发动机推力，另外宽弦叶片还减少了风扇叶片数量，有助于简化结构，减轻重量，从大涵道比涡扇发动机发展来看，风扇叶片数量一直呈现减少趋势，CFM-56早期型号风扇叶片超过30片，后期降低到20个左右，LEAP-X1C只有18个，CJ1000A风扇叶片数量则与LEAP-X1C一样，不过CJ1000A风扇叶片采用钛合金制造，相比较之下，LEAP-X1C则采用复合材料制造，只是在边缘用钛合金进行加强，因此风扇叶片重量要小于CJ1000A风扇叶片，相应发动机重量也要小于CJ1000A，对于客机来说就意味着结构重量更轻，载荷更高，经济性能更好，这是CJ1000A未来发展方向。
许多人可能会问中国还在研制WS-20大涵道涡扇发动机，那么中国为何同时研制两种性能相近大涵道比涡扇发动机，实际上这两种发动机是两个不同时代发动机，WS-20相当于上一代CFM-56，而CJ-1000对就LEAP-X1C，前者配套运-20大型运输机，未来CJ-1000A成熟以后，运-20也可以考虑用CJ-1000A替代WS-20发动机.
未来可以作为运-20升级发动机
当然CJ-1000A最主要用途还是解决C919客机动力系统国产化问题，避免国产客机在发动机方面受制于人，另外也还可以扩展C919客机用途，例如改装预警机、电子战飞机和反潜飞机等，进口发动机存在严格最终用途/用户限制，不能用于军事用途，这样C919客机未来想改装特种飞机，必须要有国产配套发动机，CJ-1000A研制成功之后，就可以为C919客机未来改装特种飞机打下坚实基础。
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