[嘉宾访谈]HCI知识库分享会004：自动驾驶体验设计的差异

百度在辅助驾驶和自动驾驶方面的技术沉淀在国际上是数一数二的，相信很多来自车企的读者也想知道百度是怎么思考以及做好智能驾驶体验的。为此，HCI知识库分享会第四期我邀请了我的好朋友絮宁为我们深度介绍一下自动驾驶体验设计，以下是主持人和王絮宁的访谈内容，对视频回放感兴趣的读者可以在知识星球“人机交互设计知识库”中查看。

主持人：自动驾驶的体验设计往往受技术（算力、传感器等）影响较大，例如分享中提到的自动驾驶的开启和退出，以及驾驶状态和能力边界的显性化。设计师应该如何看待技术对这个体验设计的影响？

王絮宁：从体验设计本身来说，并不只是做自动驾驶能力的设计，我们要做的是整体的用户体验设计，对于技术能力的表达也是用户体验里的一部分。如果传感器很多，可能它的产品能力会很多，这时我们需要表达和解决的问题也会很多；如果传感器少，我们更需要让用户知道当前的自动驾驶是安全的，用户想知道的信息也都是能知道的。设计师要通过体验设计来规避一些技术能力上的不足，所以我们并不是说为了匹配技术能力去做设计，而是在为驾驶体验来设计。

主持人：自动驾驶产品学习成本往往比较高，其技术边界和限制比较隐含，很难通过简单的界面元素或图标去传达，而一旦操作操作失误，带来的后果会影响驾驶安全。我们如何去提升用户对智能驾驶服务的了解呢？在这个具体的工作中有哪些有意思的尝试？

王絮宁：我觉得可以从几个维度来说：第一，使用前期让用户先学习了解这个产品。这方面小鹏已经做了很多，在使用自动驾驶能力之前，先让用户通过一个更直观的方式去学习自动驾驶产品的使用方式和能力边界。

第二，使用过程中，给用户一个更好的预期。尽量不要让用户在非常紧急和危险的状态去面对可能会触碰到的自动驾驶边界。我们可以通过一种可预期、推荐或者是介绍的方式告诉用户在哪些场景下可能会出现哪些问题。

第三，在目前自动驾驶能力还不能支撑全无人、没有安全员的驾驶状态下，我们尽量把用户融入到整体的驾驶过程中，而不是让用户非常放松的在车上睡觉、玩手机或者是使用各种方法规避方向盘上的脱手监管。我们应该让用户更多地介入到自动驾驶过程中，让用户知道此时还需要通过人脑的智能去判断一些场景，才能够让他不要对这个产品产生过度的信任，而是在心中有一根弦儿。

主持人：相对于传统的网页或者手机，影响智能座舱产品设计的因素非常多，设计过程中要考虑很多种软硬件协调配合、多模态交互，以及多个供应商合作。这种复杂的协作模式下，作为某个局部模块的设计师，如何真正有效地构建及落实以用户为中心的体验设计？

王絮宁：这个其实不单单是设计问题，而是设计师角色的问题。自动驾驶的设计师不能将自己定位为单纯的设计师，我们可以在前期更多地了解技术、整体运营，在后期跟踪户反馈等，这些都能帮助设计师在整体设计过程中更好地落实用户体验。“以用户为中心”是把自动驾驶的设计当成一个单独的设计方向，还是将我们的设计方向扩展为“让用户在驾驶行程中更舒适、体验更顺畅”？如果是后者，那是一个体验为中心的设计方式。

主持人：百度目前在自动驾驶领域有多个方向的探索，有minibus、robotaxi等L4以上的自动驾驶服务。这些自动驾驶服务往往会限定在特定园区或区域，例如北京的亦庄和首钢园。为什么需要限制一个园区运营，除了政策是否有其它因素的考量？

王絮宁：主要是政策原因。政府开放了某个区域的自动驾驶行驶权，我们才可以在这个地方运营。不同的运营区域有不同的特点，具体运营也会有不同的侧重点。例如首钢园是一个用户游览体验高科技的园区，我们会在这个园区投放更多的试点功能，像副驾安全员或全车无安全员（一般安全员在主驾），就会在首钢园进行试点运营。

例如在亦庄运营区，更多的是考量用户上下班的运营和使用效率的提升，主要考虑细节和比较落地的问题。像minibus一般会接入文创园区，我们会定制化地去做车型和方案的设计，将这个园区的特色融合进去。这些都不同运营区域所需要考虑的设计差异点。

主持人：在北京的首钢园和亦庄，robotaxi已经运营了一段时间。在这个已经运营的区域内，大家一般是怎么在使用无人驾驶出租车，他们的主要使用场景是什么？

王絮宁：首钢园参观的人比较多，全国各地到这儿来玩、参观体验，对新科技比较有兴趣的人就会约一下体验。亦庄更偏向一个常规运营的状态。约车的人大部分都是在亦庄工作和生活的人，所以我们可以看到，早高峰晚高峰时亦庄运营的单量是非常高的。原因有两方面：一是我们本身有优惠政策，价格比网约车要便宜；第二是，大家已经把它当成一个相对比较常规的网约车而不是自动驾驶车，对于想要出行或回家的诉求，约自动驾驶车和约普通网约车都是一样的，我只要能达到回家的出行目的就行了。

主持人：目前全国有哪些参与了自动驾驶运营的城市？

王絮宁：挺多的。最近新开城的是重庆和武汉，如果有重庆和武汉的朋友想要体验可以在“萝卜快跑”公众号、APP、微信小程序、手机百度APP等渠道进行体验预约。

主持人：接下来的问题是关于多屏幕信息展示的。目前汽车整体座舱的信息展示渠道越来越多，可能会有HUD、仪表和中控等各种不同的信息展示媒介。对于自动驾驶而言，我们如何去看不同显示媒介的优劣？

王絮宁：我们不应该说不同显示媒介的优劣是什么，而应该关注组合使用这些显示媒介，如何利用不同的屏幕，用最自然的方式去呈现最适合当前角色的信息。

虽然现在AR-HUD能力并不多，但是我们之前有过设计探索——我们会将这个更趋近于当前道路的信息呈现在AR-HUD上，因为AR-HUD区域驾驶员能够自然视线直观查看路面内容；另外我们会把一些增强现实的东西也放到AR-HUD里。

仪表比HUD的信息获取效率要稍微低一点，所以我们会把需要驾驶员关注的解释类信息，或者是需要关注的行为引导，以及一些文字比较长的内容留在仪表上去展示。

中控屏的使用者有两个角色：驾驶员和副驾。我们更倾向于展示偏整体路程的信息，中长距离预期类的信息，还有一些周边引导类信息。目的是让副驾也能够了解车辆的行为，但不对其进行过多干扰。另外也是让副驾也能有一些驾驶中的乐趣，而不是完全受制于驾驶员的操作。

对于后排屏的乘客来说，我们更多的只是让他知晓当前的驾驶行为，但不会释放太多控制权利。总结起来，我们可以根据不同用户对信息的诉求去考虑信息的展示，也可以根据不同媒介的特点去进行内容信息的划分。

主持人：目前座舱的仪表屏幕有越来越小的趋势，有些车型（理想L9）甚至取消了仪表屏。这种趋势对自动驾驶HMI设计的影响？

王絮宁：这对应的是一个趋势，是智能化或者是自动驾驶能力逐步提升的必然结果。当智能化能力逐步提升，驾驶员对车辆的控制需求会越来越少。驾驶过程中，车辆会主动通过记忆或者是智能推荐帮驾驶员完成一些操作。自动驾驶帮助驾驶员从驾驶任务（对道路或车辆的监控）中解放出来，让驾驶员有更多的机会从大屏上获取更丰富和详细的信息，就会出现仪表屏幕越来越小的设计尝试。

如果未来用户买车都更关注在智能化或自动驾驶能力的方向，那么这可能是一个必然的趋势。因为仪表盘相对独立，主要是驾驶员使用，对整车的用户体验来说比较单一，所以从整车的角度来看，如果驾驶员的能力角色逐渐减弱，那么这一块屏的能力也会逐渐减弱。

主持人：对于多屏信息的分布设计，还想深入了解下：多个屏幕之间可以是有一些信息联动，比如说像多屏导航信息的展示、整车氛围联动。多屏互动方式对于L2&3级自动驾驶，有哪些帮助或好处？

王絮宁：有用。多屏联动其实也跟不同驾驶角色的权限相关。我们在设计的时候，会觉得多屏联动可能是对不同角色之间的一个操作补偿。但是，我们之前调研过一些用户，不同角色更希望能够做的事情，并不一定是我们觉得让他想做的事情。

例如说从驾驶员的角度来说，他特别不希望副驾参与驾驶过程——我们知道，每一个会开车的副驾都会在车主驾驶过程中对他进行非常强烈的干预——所以对于主驾来说，理想中的副驾是什么都不干的副驾；然后对于副驾来说，理想中的副驾是希望自己什么都能做。

每个角色对于驾驶这个事情的定义也不一样，如果想从用户体验的角度来对这个屏幕功能进行设计和分配，我们还是要按照场景化的方式，去赋予用户一些功能。当主驾在驾驶中，没有办法去规划一条新路线，那么副驾可以帮他去进行一些辅助操作，例如更快速的路线输入，或者是对于周围推荐点的详细查看，也包括到达目的地附近对停车场的选择等等。

如果但从副驾本身的需求来说，就很宽泛，还是得结合具体的使用场景。副驾辅助主驾规划行程是很有必要的，但副驾想指挥主驾驾驶，肯定是不受欢迎的。

对于辅助驾驶，也有相关的讨论。当车辆自动驾驶时是否只有主驾能结束？是不是主驾跟副驾有同样的监控责任？这个目前我们没有一个非常明确的结论，可能随着自动驾驶程度的提高，大家的解决方案也会渐渐变得不一样。

主持人：分享中有提到自动驾驶心理安全感模型，当时有个观众提问：这个理论模型，如何去渗透到具体的设计？过程中怎么落地？

王絮宁：模型提供的是，到底有哪些维度会影响用户去建立安全感，包括认知安全感，包括情感安全感。这些维度是我们在做产品设计时需要去考虑的。那么我们如何去做产品设计呢？这其实又回到了一个比较老套或者是常规的流程——先去做体验地图去发掘每一个用户在不同的场景下，需要跟车辆接触的点，然后去分析这些接触点里我们到底能在哪些方向去展开设计，哪些需要重点设计，哪些不是重点。模型可以提供我们做具体方案设计时候的思路，但你要问具体可以转化为哪些设计，应该怎么做，其实是做不到的，还是需要有一步转化的。

主持人：直播中在可预期设计视角部分有个互动思考，渲染界面的视角是路动还是车动？有个观众答复：“感觉目前大部分车都是车辆不动，路在做匹配”。请问絮宁老师您的看法。

王絮宁：车不动然后路一直在往前走，是一个比较容易的做法。但是会遇到有一个问题，在某些情况下会跟我们的认知不匹配，特别是泊车类产品，因为我们的车辆是在向后倒的，但是你从屏幕画面上看到的是我们的车不动了，这个车位推到车上面去，这就跟我们的认知方向不匹配，会产生一些理解上的歧义。所以比较好的方式是，我们车路在某些场景下是需要一起动的，在直行巡航场景下车不动路一直在动就可以了，在另外某些场景，我们还需要去不断变换视角，来匹配更适合用户的心理认知。

主持人：最后一个问题，人机共驾的核心原则是以人为中心还是以AI为中心？如何考虑并融入到HMI设计中？

王絮宁：这个问题有点像一个伦理问题，就是当车遇到某个风险场景时，到底该听谁的？从现有车辆能处理的情况和法律法规来看，肯定是以人为中心的。人机共驾状态，人是主要监管角色，如果车辆的识别出现了问题，但是人没有对此进行接管，主要负责任方还是人。所以我们的核心设计原则都是以人为中心，尽管我们要尽可能的去减少驾驶员的驾驶负荷。

那么，如何将这个原则融入到HMI的设计中呢？我们在设计一些用户使用策略的时候，可以去给用户一些预期或者使用倾向。比如说我们在设计变道策略时，我们是更考虑这个变道效率还是更考虑驾驶员的感受？我们是考虑驾驶员在接管过程中可能会遇到问题，还是把一切的责任都交给车辆去判断？这些其实就是我们在HMI中需要去具体考虑的一些设计策略。

我今天其实讲的都是比较初级，就是给大家建立一个自动驾驶的基础认知。其实自动驾驶有很多边界性或者是策略性的问题，需要仔细去考虑。它会有一整套的设计的思路，如果大家对更深入的设计思路感兴趣，也许我们后续可以再找机会进行分享。

文章的最后，如果对这次分享内容感兴趣的读者可以在知识星球“人机交互设计知识库”中查看相关视频回放以及获取相关文档。人机交互设计知识库主要涉及XR、数字人、普适计算、智能座舱4个大方向，目前已经归档了600多份材料并打了100多个标签，包括各种书单、论文、文档、网页和视频，欢迎对人机交互感兴趣的各位读者加入。

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