历史经济地理 | 近代中国邮政空间研究——基于多版本邮政舆图的分析
作者简介：
王 哲，复旦大学历史地理研究中心青年副研究员；
刘雅媛，上海财经大学城市与区域科学学院博士后。
摘要
20世纪初，清政府和民国政府陆续出版了若干套邮政舆图（集），其初衷是为了合理规划未来之邮路。舆图记载了邮路、邮政网点的等级信息和实测路程信息，使其成为了不可多得的系统的近代交通信息载体。借助地理信息系统软件对上述舆图进行数字化，可以从宏观和微观层面尽可能地还原近代中国国内市场网络。从国际比较来看，邮政业是近代中国发展最为迅速的行业。多种因素导致了邮政作为一个第三产业部门远超同侪的快速扩张，但邮政网点的分布和邮路的空间拓展与人口密度分布并不呈现完全的相关性。通过对四川的个案分析，利用泰森多边形法，本文发现基层邮政半径可以很好代表基层市场半径，从而为全国范围内建构近代基层市场网络提供了一种可选择的技术路线，同时也为从整体上描述和分析近代中国城市体系提供了扎实的数据基础。
近代中国国内市场网络的流通实态到底是什么样的？研究者是否只能无限趋近于近代经济要素流动的实态而无法彻底真正厘清？对于近代流通实态的研究，其分析方法和使用的历史数据对于研究结论有着极大的影响，做一个并不恰当的比喻，这近乎于是一个经济史研究中的“薛定谔的猫”——观察的对象不是一个确定结果而是一个概率。对于这样一个貌似“测不准”的难题，我们可能需要借助一个“中间介质”来进行观察和分析。就学界目前掌握的资料来看，邮政网络是一个较为理想的“中间介质”。
本文的逻辑是这样的：近代邮政网络并非凭空诞生，自然也不是从零开始建设，而是借助旧有交通物流网络（包含明清驿站、铁路、各个等级公路、沿海轮船、内河航运、民信局和农村集市网络）并加以精心选择形成，是近代交通网络的代表性子集。如果我们在最大程度上重建近代邮政网络，则可以尽可能地逼近近代国内市场网络的实态。
近代国内市场网络的定量描述和分析是近代经济史研究的一个难题。吴承明、王庆成、施坚雅、李伯重、许檀、王笛等诸位先生均做过深入的研究。吴承明先生很早就开始讨论16—17世纪、18—19世纪的中国市场问题，主要着墨于土地、白银、税收、贸易量的估计等，对国内市场网络的结构有过讨论但并未深入。1840年之后，中国已经形成一个全国市场，这一点似乎争议并不大。而全国市场内部的结构、网络体系的层级尤其是基层市场的实态研究难度较大，因为可供使用的资料需要研究者多年的积累和深入挖掘。这方面许檀的研究尤为具有代表性，她认为，城乡市场网络体系的形成，是明清时期中国经济发展的一项重要内容，而商业城镇的发展和农村集市网的形成，是这一市场网络中相辅相成、不可或缺的两大部分。许檀对华北商业城镇和市场层级的分析令人印象深刻，她指出，施坚雅用以建构中心地层级的主要指标——近代邮政体系，在清代中叶尚未出现，目前所见能够对明清时期的市场实态提供数据信息的主要有税关档案与商人会馆碑刻两类资料。换句话说，许檀肯定了邮政数据对建构区域市场网络、中心地层级乃至全国的城市体系均有基础性的作用，但清前期和中期，邮政事业并未全面铺开，邮政的资料无法获得。但到了清末民国时期，大清邮政和中华民国邮政的统计、舆图和各种调查资料就较为丰富了，为我们进行本文的研究提供了坚实的研究基础。
各地档案馆，尤其是天津市档案馆存有极为丰富的近代邮政档案，但因为各方面原因，并未进行系统的整理和出版。近些年，随着对近代海关数据的深入挖掘和近代邮政史料的深入认识，笔者搜集并整理了10余张（套）大清邮政和民国邮政出版的邮政舆图（集），发现其对于重建、厘清近代中国国内市场网络和市场运行实态有着较大的作用。经过长时间的邮政地图数字化和邮政网点数据库的建构工作，本文选择了一些典型性的舆图和可视化成果，从邮政网络的角度，对原本隐藏在浩如烟海的地方志、商税档案、碑刻资料和区域经济调查中的近代国内市场网络进行尝试性的分析。
一、置邮传命：近代邮政研究回顾
邮政制度源远流长，罗马帝国时期的盘丁格邮路图（The Tabula Peutingeriana）即是典型的交通邮路地图。在某些邮路上如从波尔多东到耶路撒冷一路，大型邮馆（mansiones）和小型邮站（mutationes）均清晰可见。中世纪的欧洲，一些有共同利益的团体比如巴黎大学（University of Paris）、天主教本笃会（Benedictines）和汉莎同盟(Hanseatic League)都曾建立起内部独立的信息传递系统。近代时期，长距离的信息传播手段依然比较有限，无非信件、邮包、报纸（新闻纸）、广播、电报和电话等若干种，其中信件邮包是利用最广泛的。近代时期，大部分人没有写信（如果他们会写字的话）和交寄信件到外地的需求，其跟外界信息联系局限在居住地周遭几十华里的半径内。彼时，仅有占人口比例极少的乡绅、官员、商人和部分农民才有邮政的需求。近代中国存在众多的“类邮政”的系统，如客邮、侨批、民信局等。但上述均非国家运营的真正意义上全国性的邮政网络。
无论中外，近代以前要寄信，均所需不菲。在1840年之后，英国采纳了希尔爵士(Rowland Hill)的建议，实施邮政改革，大幅度削减了邮政资费，采取邮件全英境内一便士通达政策（不重于半盎司），提高了邮政的运转效率和民众接受度。其他欧美国家陆续效仿，实施类似的改革政策。自此，邮政网络开始慢慢成为知识、新闻和观念传播的枢纽以及货物传递的中转，在国民生活中发挥的作用日益不可替代，以至于邮政慢慢被视为政府之代言或化身。
美国独立之前的邮政，实质是英国政府在美洲大陆之延伸，是英帝国邮政的一个复制品。因此在美国独立之后，建立一个新的邮政系统成为自然的事情。同其他所有国家一样，美国邮政建立之初的首要功能是作为一个政治信息网络，传达政府的政令和新闻给这个崭新国家的公民。美国邮政网络被广泛认为是现代政府组织的原型，也被认为是大规模商业化的先导条件和19世纪通讯革命的核心议题。因此，美国的邮政体系也往往被视作通讯网络（Communication Networks）的雏形来讨论，从信息传播如何影响社会的角度来讨论邮政史。比如，理查德·约翰（Richard R. John）从国家建立的角度阐述，认为新的邮政网络是新政府建立权威，传播政令的工具，新的国家邮政网络及其协助的驿站马车（stagecoach industry）体系的建立更是合众国早期历史的重要节点。日本的飞脚邮寄自镰仓时代就开始，明治政府1871年建立新的邮政网络，此网络也是从私人所属信使公司（Hikyaku）中发展起来的，其中的地方性工作人员，很多都成为邮政管理人员或运输人员，继续在新系统中发挥作用。这种美国、日本都出现的新旧系统之间的承接关系，几乎在所有的国家都会出现，近代中国也毫不例外。主要工业国家，均在工业化早期便完成了邮政的近代化。近代邮政的建立，要求一个具有统治力的中央政府，同时，由于所处年代信息传播工具的匮乏，作为几乎是唯一的可以进行大范围信息传播工具的邮政网络，也被视为中央政府的地方替身和政权更迭的标志物。
学界对中国历代驿站或邮驿的研究广泛而深入，特别是从边疆史地和区域研究的角度，研究成果较多。相比而言，近代邮政研究则较少。如果将近代中国邮政视为近代中国交通的一部分，那么近代交通（社会）史的研究则呈现多极化发展的趋势，一方面，学者们已经深入开展“交通与区域社会”、“交通与社会变迁”等宏观问题的讨论并取得了丰硕的成果。另一方面，近代交通的物质基础、交通载体或曰交通工具、交通网络（路网）分布等基本问题有些则尚未完全厘清。某些基础资料的整理工作尚未完成，比如，晚清民国时期河流水运路线图、各通航河道的年运输量基本估计、重要商路之重要商品的运输量基本估计、运载工具的技术演进等都尚待进行系统扎实的研究。近代邮政的研究在近代交通史研究中更显弱势，在交通史专著或史料汇编中，邮政所占份额均较少，也说明学界可能尚未完全意识到信息传播作为一种重要元素在近代化过程中的作用。
其实，我国早在秦代就已经建立邮传体系，具备了现代邮政网络的雏形：接力传送、路线固定和以律保证。古代邮传基本承担的是国家任务，负责政令舆情的上传下达，更类似于政府情报机关而非民用机构。进入近代，民间的邮政需求，特别是海外侨民跟国内书信来往和汇款的巨大需求催生了华南地区的侨批业和民信局，在华的外国机构也在开埠城市设立了自己的客邮网点。
作为近代交通的重要组成部分，邮政网络的建立是近代化的核心议题之一。对晚清民国邮政业发展演进历程的研究，特别是从制度史角度的分析，探讨驿站–海关–交通部之间的掣肘关系和邮政与民信局的竞争与整合，著述颇多，但并非本文的重点，不再赘述。除此之外，亦有一些区域性的研究，描述某地区的邮政事业的变迁，发展和近代化过程。白寿彝认为现代中国的邮电事业，在电政方面固完全仿自西人，在邮政方面虽有与以前邮递制度类似之点，但与后者也无继承的关系，亦为外人输入的新制度。这种观点很有代表性，但是随着更多邮政和海关史料的披露，现在来看非常值得商榷，后文我们会展开讨论：之所以晚清民国时期邮政网络铺设的如此迅速，在民国初期短时间就达到了相当高的网络发达程度与覆盖面积，与之前的各种“类邮政”机构如民信局和侨批业有不可分割的联系。比如，蔡维屏最新研究聚焦于海关试建冬季邮路过程中赫德（Robert Hart）、德璀琳（Gustav Von Detring）、总理衙门及山东、浙江等地方政府各方的角力过程。尽管试办海关邮政是由赫德、德璀琳等海关高层所极力推动的，但在具体实施过程中，还是倚靠富有基层实践经验的华人雇员。民信局所雇老练的信差走卒、合理的邮路规划和与本地商人的密切财政联系都是海关邮政所欠缺的。以致于海关邮政建立之后，赫德依旧不得不依仗民信局向内陆寄送邮件，在邮政资费方面，也由民信局决定。
在中国近代交通（社会）史研究范畴内，对铁路、内河轮船、邮政和电（信）政等发轫于西方、受制于外国人、外国公司或外国政府但最终经营权回归（或部分回归）国人手中的行业，进行财务、人事或者制度层面的探求，分析利益之划分、主导权之争夺、人事之任免等研究题目，已经取得了较为丰富的成果。本文研究角度将跳出此研究思路，聚焦于邮政网络空间，依靠多个版本邮政舆图所记载的多个时间断面最多13 000余个邮政局所（1936年）的空间分布状况，分析其形成原因，探讨其发展脉络并进行比较研究。
二、近代邮政网络的特殊性
邮政的最大特殊性在于其对一个健全网络的依赖，近代中国邮政自然也不例外。具体来说，一定空间延展规模的网络是邮政赖以生存的基础，网络越普及、邮政网点越多则邮政愈有价值。但对于公路、航运和铁路来说这一点并不明显——即使铁路并未组网，比如仅有一条运营路线（如胶济线），亦不妨碍其盈利能力和战略地位。究其原因，在于邮政所运输的物品单个来看价值较低。
微观而言，邮政运输单件信件和邮包的利润极低（甚至入不敷出），一次日常的投递过程，如果不是批量运输，邮政机构几乎不能盈利。换句话说，宏观上，邮政网络在空间越扩展，邮政网点越多，越贴近终端消费者，则邮政事业的运营成本越低，盈利的可能性越大，才有可能补贴前期网络建设的巨额成本，并抹平某些微观投递过程中的赔本经营。这种微观尺度上的亏损在水运、铁路等其他交通方式上几乎很难看到。因此，必须指出，足够大的邮政网络才是邮政业的核心竞争力，这个竞争力是“空间”的，不是资金层面或者技术层面的，这一点在中国近代经济史研究领域非常特殊。
近代中国邮政既是一个企业亦是一个行业，与铁路、公路和水运的运营主体的多元化不同，邮政是由国家这一主体垄断的，中央政府管控能力的强弱是邮政事业的成败关键。回溯以往，1858年天津条约之后客邮系统产生，这是国内第一次出现现代邮政雏形。此后，1878年津海关德璀琳代办邮政，开始现代邮政的蹒跚试行。1896年大清邮政正式运营，从国家层面走上正轨，1912年民国交通部接管邮政业务，继续发展，同年裁驿归邮，扫清发展的最后障碍。比较而言，中国邮政现代化的起点比欧美晚六七十年，但考虑到国际邮政联盟（Universal Postal Union）在1875年才建立，邮政事业的国家间差距尚可一追。
近代中国与欧美国家邮政发展水平的差异，远小于铁路、军工、造船等资金技术密集型产业。换言之，近代中国邮政也许是所有工业或商业部门中近代化最快速的，与英美的差距也最小。如果上溯到传统驿传时代，也没有明显证据显示清代驿传的效率是低于改革前的英美日和伊斯兰世界的邮政网络的。因此，近代邮政网络的充分发展，也使得后文的国际间比较研究成为饶有趣味之事。
三、臻于完美：邮政舆图的几个版本
进行邮政网络空间分析的基础是邮政舆图。而之所以近代邮政机关大费周章地收集基层信息，制作、出版和分发邮政舆图，是因为在当时，舆图是了解邮政网点各级局所分布的唯一方式。而决定邮政投递效率的最关键要素——邮路规划，其是否合理完全依赖于时人对邮政舆图的深刻理解。
中国历代对舆图的制作均十分重视，但囿于极为有限的大地测量技术，很长时间无法独立制作有科学价值的、精确的大比例尺地图。邮政舆图这样的专题地图（thematic map）更是地图文化发展到高级阶段的产物。邮政舆图是中国近代地图史中的代表性作品，著名地理学家张其昀将其（特指20世纪30年代的若干邮政舆图集）视为“人文地图之代表作品”和“二十年”之内中国地理学进步的标志之一。
如前所述，绘制邮政舆图的首要目的是为了规划未来的新邮路。在光绪二十八年五月二十八日（1902年7月3日）赫德致外务部申呈第274号中，赫德为筹备1903年《大清邮政推广舆图》写道，“若欲周知偏喻，非绘缮全图，不克醒目，特照现时已立总局分局各按省分循序绘画齐全，作为推广邮政第一舆图，凡图中以硃线蜒走者，即可知某府、州、县设有邮局，驻扎邮政人员经理来往邮件，联络通行。”邮政舆图的作用在于普查现状，规划未来，一个合理的邮路是邮政发展的关键。
自1903年开始到1936年，邮政管理机构如大清海关总税务司、中华民国邮政总局出版了约10余幅（册）邮政舆图（集），各图所覆盖地理范围和精度不一，下面选择重要几种分述如下：
光绪二十九年清政府发行了《大清邮政公署备用舆图》。此图为单幅地图，全国邮政网点、邮路和电报局绘制在96 x 101厘米图幅之上。同年，总税务司署绘制了《大清推广邮政舆图》，此版本扩编为地图集，内含32彩图，详细绘制了各总局下辖分局之邮路。
1907年，在前者基础之上，通商海关造册处（Statistical Department, Inspectorate General of Customs）印制《大清邮政舆图》，亦采用地图集形式，含19幅分省邮政地图，包括内地十八省和东三省（合为一幅），直隶和广东各附一幅局部之大比例尺详图——《直隶中央》和《广东中央》。最后外加《中国职官》和《中国电信》二图。各分省地图详细标注邮界、邮路（细分为马差邮路、昼夜兼程邮路和水道邮路）、火汇局、旱汇局、电报局、铁路、在建铁路、府、直隶州、州、厅、县、村镇等，并且所有上述的城镇治所均细分为三，分别以实心黑、空心黑、空心红三种标注，表示已设邮局、已设代办邮政商铺、未设邮局或代办商铺。所有的图幅均采用线段式的比例尺，红绿黑彩色印刷。
清代初步完成了由传统测绘向近代化测绘的过渡，民国时期基本进入了近代化地图测绘的领域，其标志是较为普遍地实现了经纬度控制、地图投影、标准图例和规范测制及编绘地图。中华民国交通部邮政总局在接管全国邮政业务之后，陆续发行了至少4版《中华邮政舆图》（1907年业界称之为第1版，1919年为第2版、1933年第3版、1936年第4版）。1919年版的邮政舆图，较之1907有长足的进步，改为直接标注邮政机构，自上而下多层次邮政管理机构：邮务管理局、三个等级的邮局、邮政代办所、村镇信柜、村镇邮差所经处。邮路运输频率代表邮班的繁忙程度和点对点信息交换频率，舆图的邮路标注具体到逐日昼夜兼程邮班、间日昼夜兼程邮班、逐日邮班、间日邮班、三日或更多邮班、民船邮路、轮船邮路和汽车邮路。
1933年和1936年邮政舆图（图2）在图幅大小、信息精度、配色审美以及标注的详细程度上都远高于以前的邮政舆图，是近代中国邮政舆图，甚至是近代中国专题地图的巅峰之作，其图幅大小亦数倍于同时代影响最为广泛的丁文江、翁文灏和曾世英所编纂之《申报》创刊60周年版的《中华民国新地图》（1934年）。
这四个版本的邮政舆图的核心价值，在于其所记载交通信息的丰富和可靠。如在1936年版（图3）苏南吴县（苏州）局部上，出现了汽车邮路（绿色实线）、在建汽车邮路（绿色虚线）、轮船邮路（细红色虚线）、逐日邮班（细黑色实线，步行或马车）、间日邮班（细黑色虚线）等邮政网络元素，同时以阿拉伯数字形式标注了相邻网点之水陆距离。
邮政舆图的制作初衷是为了规划未来邮路，因此对当下邮路之勘测尤其严谨。邮路里程乃由巡员步行勘察，绘出邮政舆图，利用舆图开办邮班，与邮差所走时间十分吻合。换句话说，邮政舆图标注的点对点的距离，乃是由基层人员多年实测之结果。经过近100年的社会变迁和政局动荡，中国基层交通网络早就天翻地覆，如果想恢复和重建1900–1940年这个时间段的中国基层市场网络和交通路线，邮政舆图应该说是唯一的系统可信数据载体，是任何地方志、交通统计年鉴、民国政府或者外国机构的区域经济调查所无法比拟的。
除上述地图集之外，在20世纪20年代，某些省份还出版了若干省级单幅彩色邮政地图，幅面甚至比上述全国图集要大1倍以上。
近代邮政网络并非凭空建设和从零开始，其建设过程是借助于业已存在的区域市场物流网络，因此可以视为当时区域市场网络的子集。基层邮递员谙熟区域交通状况，所走邮路一般是较为方便快捷之道路，比如，借助图3可窥见当时苏州附近区域市场网络的基本状况，基层邮路穿梭于湖山和水浜河汊之间，想必是当时最为省时省力的快捷通道，也是我们了解当时市场网络的可靠空间数据。
制作详细邮政专题地图的传统，是全世界邮政行业统一的行业习惯和行业标准。图4即为19世纪末期出版的美国邮政地图，亦采取类似标注形式，标注了1周6次（Six times a week）至1周1次（Once a week）的不同传递频率的邮路分布，但其邮政网点的标注远不及近代中国邮政舆图详细，没有细分为不同等级。
总结而言，一系列的邮政舆图是近代中国地图出版的代表作品，亦是了解全国与基层市场流通网络最好的、甚至是唯一的系统实测资料。
四、近代邮政网络空间
2013年9月，引领以国家为主体运营邮政事业风气之先的英国皇家邮政（Royal Mail）将开始公开募股IPO（Initial Public Offering），从而开启邮政私有化进程，意味着世界范围内国营邮政进入逐渐私有的新阶段。从以英国皇家邮政为代表的现代邮政建立开始，几乎所有国家均依靠政府层面运营邮政事业。邮政与铁路、电信业不同，它不应该零碎地、区域性地仅在某些较为开化地区运营，换句话说，盈利不是它的唯一诉求。
在19世纪末20世纪初，多种“类邮政”系统在不同时间和空间中互相迭代，交替出现在中国大地之上：驿站、文报局、侨批、麻乡约、客邮、民信局、海关邮政、大清邮政，各种“类邮政”利益诉求不同，服务对象不同，没有形成规模效应。这种混乱局面是孱弱的中央政府导致的无效率事件。为了重建近代邮政在空间上的拓展过程，作者利用地理信息系统数字化了1907、1919、1933和1936年的四幅邮政舆图。在这30年间，邮政快速发展，邮政运营的主体由大清邮政转到中华民国交通部邮政总局，邮政网点有了非常明显的增长。
在发展过程中，邮政网络空间分布全国差异极大，京津冀地区是北方邮政最发达之区域，也是最为典型的北方邮政网络：陆路投递以邮卒步行肩扛和骡马驼行为主，南方典型者如长江中下游地区，邮路乃是密如毛细血管的大小河流、湖泊汊港，邮差摇着小船直达村口，吹起号角提醒人们投寄信件。以京津冀为例，在本区邮路中昼夜兼程（又称昼夜快班）是最为迅速的，轻件（包括信件、明信片和新闻纸）传递速度可提高一倍，改变以往所有邮差均夜间休息的惯例。某些邮路上的平均跑行速度可达每小时10华里，每天理论上最高跑行240华里。相对应的，1780年的欧洲，邮差一个小时能跑3–4英里（1英里约合3.2华里），直到1800年，欧洲的邮车（coach）一小时才达到10英里每小时的速度。这时候，东西方在人力加畜力投递这个层次基本处于一个水平。
代办邮政是一个近代中国因地制宜的发明，对邮政空间的拓展意义重大。在不具备设立正式邮局的条件，但又有一定业务量的地方（多是村镇），设立代办商铺，分属于附近的邮局，执行有关类似城区里“信柜”的条文规定。代办商铺的酬金也是相当可观的，新设立的代办商铺薪水定位每月三圆，另加邮票销售额百分之十五的酬金。代办权带来的利益绝不止于此，直隶地区的很多商铺争相充当邮寄代办，争取其周围邮差邮路，因为杂货店兼收信件可开拓新业务，伴随信息流而来的人流，对自己的日常生意和人脉拓展帮助极大。邮政代办作为公用事业，也能够给商铺提供政治护身符和治安保护，这对基层商铺也很有吸引力。随着邮政代办业务的繁荣，使得参与其中的商人已不再是完全意义上的商人而兼具信息传导的作用，赋予了更为丰富的社会意义，临时雇佣之脚夫走卒也不再是传统意义上的农民。
直隶地区因为有北京和天津这两个特殊城市，因此本地区的邮政网络分布密度在当时国内是领先的。那么，决定邮政网点特别是最基层邮政网点密度的因素是什么？换句话说，在邮政网络分布较为理想的状态下，村里的农民需要走多久才能到达最近的邮政机构？这个问题跟另外一个近代经济史经典议题——基层市场半径本质上是同一个问题，特别是在邮政网络趋于完善的20世纪中期，二者有何关系？本文会在下面章节展开讨论。
下面分别从邮政网络的网点数量、密度、内部投递速率和空间分布方面进行邮政空间的宏观分析。
（一）邮政网点绝对数量
邮政网点的绝对数量是社会发展的综合反映，近代中国得益于人口的绝对规模，因此邮政网络绝对数相当多，并且在起步阶段就十分可观。本文将1907、1919和1936年邮政舆图进行了数字化，把京津冀地区（直隶）的邮政网点扩展情况表达如图5。
中国近代邮政肇始于德璀琳主导之天津海关，最初目的是方便冬日封河之时京城邮件运送到大沽口而南下。京津二地骑差运输邮件，所需时间约为17小时，天津到大沽口又需约3小时。因此便利，京津冀地区首闻现代邮政之啼声，又因为铁路较为方便，且地势平坦，邮政网络在京津地区的展开较为顺畅。如图5所示，从1907年清末之际开始，直到1936年中日全面爆发战争之前，本地区的邮政网点稳步增长，逐渐加密，是中国北方邮政的典范区域。
对比表1数据，民国十五年（1926）的邮政机关数目，包括管理局、123等邮局、支局和代办所共计12 007，比1840年的美国全国邮政网点数目13 468略低，基本处于同一水平。必须要考虑到的是，其时距美国立国已近70年，中美两国国力差距巨大，美国邮政网络发展已较为成熟。到1944年，全国邮政局所12 427个（各级邮政局及代办），村镇信柜和村镇邮站14 397个，合计达26 824，仅从数量来看，中国已经超越同期之美国。两国这种规模上的相似是有深刻的城市地理背景的，据当时学者沈汝生研究，其时成规模（人口五万以上）中美城市数目亦差距不大，中国为193而北美为201。
（二）邮政网点的分布密度
邮政网点的分布密度，是衡量邮政网络发达与否最重要的指标。1872年出版的纽约州邮政地图附有若干个州的邮政统计，包括缅因州、马萨诸塞州、罗德岛、纽约、新泽西和宾夕法尼亚等地（表2）。每个邮政网点服务的人数大概在800—1 900左右，一个邮政网点覆盖的面积，最大为100平方公里，最小的不到30平方公里。这意味着，即使是距离邮政网点最远的地方，也不过5公里的路程，骑马1小时或步行半日可达。
根据中华民国交通部《中国邮政统计专刊》统计，1928年每个邮政局所服务的人数，全国平均为40 039人，约为美国1872年的20倍—30倍，每个局所服务的面积522.68平方公里，约为美国1872年的5倍—10倍。当然，近代人口统计的可信度值得怀疑，仅仅可以作为大概之估计，但并不妨碍我们做出趋势性的结论。显然，这并不说明民国邮政较之美国邮政更有效率，而是说明当时的邮政业务仅可算奢侈消费，当时绝大部分国民局限于温饱，没有太多邮政方面的需求。
但是，从另外一个指标“邮政网点服务面积”（表3）来看，20世纪中叶中国东南诸省（江浙）的服务面积与19世纪中叶的美国差距不大，都是在50公里—200平方公里左右，达到了相当高的分布密度。由于中国人口的高密度，每个网点服务的人数则远高于美国。这个数据，跟目前中国极为接近，当代中国邮政行业局所的设置标准，农村局所的“主要人口聚集区服务半径”仍保持在5公里—10公里。
（三）传递速度
现代化之前的各个国家邮政网络，基本都是依靠马、人力和水路运输，此时期的邮政网络投递速率各个文明之间差别不大。如表4现代化之前的伊斯兰世界邮政网络，最快的日均行程也不过420公里。与清代马上飞递的最高速度相差无几。日行八百里，这几乎就是马这个物种在当时营养和医疗条件下的最高速度。清代重视通信时限，速度第一，创造了一昼夜跑六百里以至八百里的最高水平。康熙时平定三藩，西南到京师五千余里，九日可到。施琅平台湾，由闽海报捷至京师（陆路四千八百余里），仅用九天。北京至乌鲁木齐（八千五百余里）的紧急军报，限半月到达。费正清和邓嗣禹的研究获得的数据略低，他认为，19世纪末期，驿站系统内部，北京到南京的最快速度是3天，每天730华里，北京到杭州最快是6天，每天510华里，没有证据能表明单日平均传递速度能达到700或者800华里。
与上述伊斯兰世界自然环境类似的地区，如中国新疆在20世纪30年代，邮政机关对几条重要邮路干线也有运输速率的统计，一般的邮递速度在100—300公里每日之间，视具体路程有所不同。
古今中外，所有的邮政网络均追求传递速度，同时，更追求网络的扩张。近代邮政网络规模扩张极快——这一点在邮政支出和上述网络复杂度的增长上可见一斑，但邮政，特别是民国邮政的盈利能力并未增强（尤指1912—1928）。民国元年到民国十七年，邮政支出每年均稳步增长，17年间增长了6倍，年均增长率为40%，而相对应的盈利能力却一直停滞，因此净盈利的年方差极大，甚至接近一半的年份是亏损的。由此可见，是否盈利、盈利的多寡并非邮政初创时期所追求之最重要目标，每年稳定增长的支出大部分投入到网络建设和人工费之上。即使是在经济恶化，地方不靖，邮政巨亏的情形之下，各地仍旧稳妥的进行基础设施建设，如建筑新屋、扩充旧屋、购置地基和新局竣工等。再次说明，网络完善度是邮政内部所公认的关键目标，这种发展模式确保了邮政空间快速地扩展。
（四）邮政局所的空间分布
本文将1936年邮政舆图数字化并借助地理信息系统（GIS）分析其空间拓展趋势。早在1920年，北方，特别是京津冀地区，铁路对邮路扩展的重要性就已经非常明显，邮政网络集中分布在京奉、京汉、津浦三条铁路相夹的狭小区域，这里同时也是华北经济的核心区之一如著名高阳工业区等。在南方空间分布则更为均衡，铁路并不主导邮政网络的扩展，自然河道上的水路邮路占据统治地位。
同1933年舆图类似，1936年《中华邮政舆图》附录载有全图集的七千余邮政局（不含代办）空间信息，通过数字化手段处理并分析得到空间分布趋势（图6）。在空间分布上，邮政局所聚集在平汉铁路冀豫段沿线，沪宁铁路的苏锡常一线，四川盆地，华中的武汉—孝感一线，中原的洛阳—开封一线，浙北的杭州—宁波一线以及珠三角地区。以上既有近代化因素——铁路带动后发的交通区位优势地区（平汉铁路），也有历史底蕴深厚的传统人员密集区域（洛阳—开封），显示了邮政局所空间分布的历史继承性和复杂性。相比较而言新疆、西藏、内蒙古和黑龙江的邮政网点较为稀少。
整体来看，邮政网点分布与人口分布并不呈现高度相关性，比如太行山以东淮河以北之豫北、鲁中西部和皖北这些传统的人口密集区和农业区，邮政网点并未达到与其人口密度相符合之水平。东北地区因为1931年后游离于中央政权，因此邮政局所分布并未达到其人均收入、铁路分布所应达到的密度。而珠三角地区，其邮政网络分布要大大高于其人口密度在全国所处之水平。尤为需要指出的是，在20世纪30年代邮政局所的空间分布，已经呈现了京津冀—江浙沪—珠三角等当代城市群的集聚特征，因此，以定量数据为基础的邮政网点分布，可视为一种近代城市分析手段，也同时拥有了与当下城市地理和城市规划研究进行对比、对话的可能性。
五、区域邮政网络和基层市场的个案分析
为了考察邮政网络跟基层市场网络的关系，本文将四川这个多位著名学者研究过的区域作为研究对象，将1936年《中华邮政舆图》四川分图1 225个邮政网点进行数字化，探索邮政网络跟基层市场的关系问题。
为了分析邮政网点跟地形的关系，本文导入四幅四川省的数字高程模型（Digital Elevation Models，DEM）数据（SRTM 90m Digital Elevation Database v4.1），其分辨率为90米，满足本研究的需求。如图8所示。
（一）邮政设点的地理偏好
因为DEM图像含有每一个像素的的高程数据，通过GIS技术手段，本文提取了1936年《中华邮政舆图》四川省分图1 225个邮政点的海拔高程数据，去除两个异常点后为1 223个。
经过统计，所有1 223个邮政点的平均海拔高度是489米，海拔中位数是402米。可以发现，地形因素对邮政网点有着极为重要的影响。非常巧合的是，2等邮局、3等邮局和邮政代办的三个分组组内之均值都是400米，低于成都平原的平均海拔高度（600米），地形坡度值也非常低。可见，近代邮政代办点，是经过强烈的人工干预和精心选择，一般是代表性村镇的有实力商铺代行，交通较为便利，处在路网的中心、河谷或平原地带。
（二）邮政半径和市场半径
关于基层市场半径的问题，有很多学者做过深入研究。陈忠平在清中期江南市镇的初级市场考察中，通过详细的分析计算，认为农家距离市场的最大半径，在平原地区仅2—7公里，即使在山区也只有5—9公里。平原区的农家只须清晨的一段时间，山区农家只须半日即可往返市镇一趟。王笛对清代长江上游地区的研究，发现清中期（嘉庆）17个府州厅（成都、重庆、保宁等）“活动半径”（赶场距离）多在3—5公里，许檀根据统计数字，认为每个农村“集”的交易半径，平原多为3—5公里，山区多为5—7公里，平均约在4—6公里之间。
套用基层市场半径的概念，将居民距离最近邮政网点的距离称之为“基层邮政半径”。邮政网络的最底一级——邮政代办基本都是设置在交通方便的村镇——应为所有自然村的一个子集，并会随着农村集市数量增多而增加。但是微观而言，具体到某一邮政网点服务于哪几个周边自然村，几不可考，此信息散落于海量的地方志文献当中，对其进行总结将花费大量时间成本。因此，本文试图独辟蹊径，采取ArcGIS软件中的泰森多边形（Thiessen Polygon）分析方法，建构出基层邮政服务区和基层邮政半径。
泰森多边形分析法，本质上利用N个点要素（本文为邮政网点），生成N个泰森多边形，也就是N个面（本文为邮政服务区域）。生成的原则是：一个泰森多边形中的任何位置距其点要素的距离都比到任何其他点要素的距离近。换句话说，泰森多边形分析法，按照就近原则，把一个区域划分为围绕点分布的网状面结构，一个点对应一个多边形，多边形内任一位置到此点距离均小于到其他的点。这个原则非常符合邮政的原理——在较为平坦的平原地区，人们会自然会选择距离自己最近的那个邮政点。泰森多边形法，在考古学中有比较成熟的应用，从20世纪70年代开始就用于“遗址域”（Site Catchment）分析，即在遗址内遗存不甚丰富的条件下，用理论方法，界定史前人类的的生业模式和生活区域。目前，利用GIS手段进行遗址域的界定在聚落考古和环境考古领域已经比较成熟了。
为了避免山脉的影响，本文选择四川省1 225个邮政点中那些基本处于平原区域的11个府州作为研究对象，分别是绵州、潼川、顺庆、重庆、泸州、叙州、资州、成都、眉州、邛州和嘉定府，共计794个邮政局和邮政代办。通过软件计算，获得了732个泰森多边形并计算其面积和周长。如图9所示。
根据获得的泰森多边形统计数据，我们可知，在732个邮政服务区中，平均面积是143.5平方公里，平均周长是47.53公里，基层邮政半径是5.99—6.76公里。
这个数据与根据文献所获得基层市场半径极为接近，我们有理由相信，基层邮政半径可以很好的代表基层市场半径，基层邮政服务区也非常接近基层定期集市服务范围。这就给我们定量化划分全国范围内的定期集市提供了非常好的范例，从而不必选择克里斯泰勒、施坚雅等一脉相承的方法，建立繁琐的多层中心地。
我们认为，中国的乡村经济网络呈现极端的“扁平化”分布，也就是说，以四川为例，有数以万计的自然村落，上一级即为设置邮政网点（代办）且有定期集市的中心村镇，数量为1 200左右，再上一级，就是拥有政治经济双重功能的府州县治所。府州县治所对于基层百姓而言，在经济功能上并无特别的区分，只不过是去那里进行在定期集市无法满足的经济活动。
六、小结与余论
邮政网点及邮路在20世纪初的这30年间，在空间延展上有了极大的扩张，考虑到政局不稳、财政紧张和政区更迭频繁，这样一个行业（企业）的超常规发展是极具特殊性的。由于目前国有邮政事业之低效不振和与民营物流业竞争中之弱势，近代邮政在当时历史条件下所代表的先进性容易被当今学界所忽略。其实，近代邮政在肇始之际，即是一种较为先进的行业部门，其对当时社会的影响几乎等同于当今社会的互联网产业，因此，如果将邮政视为现代信息传播网络的雏形来看待，则对邮政网络的理解又将加深。前文分析了若干年份的邮政网络空间分布，本节则力图在如下几个方面进行更深层次的探讨。
（一）近代邮政空间快速扩张的原因
“在这十余年中（1912—1928），国内多故，百业凋敝，独邮政一项是始终维持完整的。”显然，无论从前述哪个指标（网点密度，网点数量和平均服务面积）来看，近代邮政空间扩展都是相当快速的。主要原因如下：
首先，邮政网络建设的低技术含量和低资金需求量。邮政与银行业这样的资金密集型产业不同，亦不像军事工业或造船业属于技术密集型。以民国二十一年和民国二十年为例，全国一万三千余各级局所网点的华洋雇员一万人余，总营收仅为国币3 223万元和3 445万元，总支出为3 870万元和4 009万元。而同时期仅海军江南造船所一家工厂营收就达国币289万元，支出252万元。而民国二十一年海关统计中，仅进口税一项就达到国币2.263亿元。综上可见，近代邮政行业的维持和发展，无需太大的资金。同时，邮政业的技术含量也较低，是近代中国这样一个工业化刚刚起步的国家有能力从容掌控地。这一点尤其反映在交通工具上：除了干线邮路或大城市区内使用火车、汽车或者摩托汽船投递以外，在广大低级别城镇和农村，都使用单橹小船、扁担、独轮车、牛车、板车进行，这使得短时间内以极低成本扩大邮政网络成为可能。
其次，前期多年的民众心理建设基础。所谓的邮政，本质上是一种信任机制——相信另外一个素不相识之人（机构）使命必达，可将自己的珍贵信件或物品送达千里之外，这在近代中国这样一个熟人社会中是殊为不易的。如果没有前期运行已久且声誉良好的民信局、侨批等机构的心理建设过程和铺垫，民众短期内未必可以如此放心使用。
最后，运营机制是国有化垄断经营。近代邮政可视为一个行业，也可视为一个企业。但与一般企业不同，网络的覆盖度而非盈利多寡才是邮政初创时期所首先考虑的问题。部分原因，可能是因为邮政是国家资本企业（行业），投资和利润均归属中央政府，避免了一些近代股份制企业，如轮船招商局发展过程中所可能遇到的潜在陷阱——在企业尚未成熟时即遭遇“报效政府”或“官利”制。但更重要是可能是，恰如朱荫贵所述，当时朝野中弥漫着一股抵制外来文明的强大力量，如无自上而下的政权力量去对旧有的秩序进行冲击并给予改变，同时赋予新兴的近代企业以合法地位并给予扶持帮助，甚至亲自兴办以起到示范兼掌控的双重作用，新兴的近代企业要想在国内顽固势力和外来列强势力的夹击中兴办并取得成功，是无法想象的。近代邮政业的超常规发展，一定程度上证明了上述说法。在近代中国的某些特定领域，国家资本企业更有可能压抑自己追求短期利益的冲动，去做一些基础性建设和长远投资。
（二）作为现代化标志物的邮政
邮政本质上是铁路、公路、内河航运、航空运输、人畜力运输等多种运输方式的综合体，因此邮政网络的扩展强烈依赖于整个国家运输体系和运输技术水平的提高。在一般的研究语境里，邮政是作为一个现代化的标志出现的，作为公共服务业的翘楚，代表着一种更有效率的组织形式。不仅如此，邮政对于塑造一个新生国家也有巨大帮助。美国于1776年建国，1792年即通过邮政法案（the Post Office Act），在19世纪上半叶迅速改变了建国初期的松散孱弱而成为一个内部紧密连接的国家。在这过程中，遍及全国的邮政机构发挥了无可匹敌的重要作用，无论多么简陋的邮政网点，均被老百姓们视为新政府的化身和权威代表。一些数字可以说明这个问题，在1816年全国非军事化联邦雇员中，69%是邮政员工，这个数字在1841年上升到79%。
在网络覆盖广度上，民国邮政较之侨批侨汇网络在空间上要广泛，但在深度上则各有千秋。20世纪初，侨批业的触角就深入某些地区的几乎每个乡村甚至环南中国海的周边地区的大小村镇。如潮汕地区的近千家批信局多重叠合的营运网络，覆盖潮汕地区的每一个乡村。同时期潮汕的邮政尚不发达，有几千个不通邮的村庄。即使到了1936年战前民国邮政网络最发达的时点，潮汕地区邮政网络也没有达到侨批信局的普及程度。因此，对国内侨批资料的整理和研究，是对中国近代经济史的研究非常有意义的一项工作。与侨批类似，民信局规模也十分可观，对民信局的研究也具有相当之学术意义，因为其乃纯粹之民间资本，依赖于血缘、地缘关系所形成。较之依靠国家信用所建立的邮政具有非常好的对比研究意义。1926年之后，邮政总局用牌照审批制度控制民信局发展，并在后期逐渐有目的有计划的削弱其影响力，可称为某种意义上的“国进民退”。侨批业是一个中国传统商业社会发展出来的，依靠民间力量推动的自负盈亏的“类邮政”网络，但是其效率和普及程度（特别是在华南地区）远高于同时期的被视为先进要素的邮政网络。由此可见，近代中国社会内部天然具备蓬勃的经济活力，但国家层面并未利用好甚至妨碍了此种力量的自然生长。后期西方力量进入中国，希望借助清政府或者民国政府的力量移植一套邮政体系到中国，推行并不顺畅，在某些地区始终未能达到民间侨批局的普及水平。原因首先是没有足够长的和平稳定时间来夯实邮政网络，另外则是未能将侨批业、民信局等民营资本和成熟网络吸纳进来。
近代中国邮政，通过定期递送报纸促进了政府权威信息的广泛传播，通过私人邮件促进了新鲜现代知识的口述心传，从心理和物质上都对现代化要素流动产生了推动。
（三）邮政研究对中国城市史的补充
邮政网点就是所有城镇村庄总集合的一个代表性子集。邮政网络研究从某个角度看就是城市（镇）体系（urban system）研究。
相对于单个代表性城市内部空间结构研究的丰富，近代全国城市（镇）体系一直没有得到深入、定量和整体性的研究。在城市史通史中，近代城市体系的研究依赖的仍旧是民国调查、基督教统计或当时地理学者的研究，鲜有当下学者的研究成果。正如斯波义信所言，“对读者来说或许很意外，就是全面描述中国都市史实际的著述，无论是日文的还是欧文、中文的，都还没有问世。”
具体到近代更是如此，除了施坚雅广为人知的著作以外，基于定量的跨流域或全国性的城市（城镇）整体研究非常罕见——其原因在于近代城市体系研究缺乏一套核心数据。不同于古代史的城市史研究，近代中国城市史研究如果局限于叙事性研究是不完整的，也无法与国外城市史研究进行比较分析，尤其是欧洲城市史的研究已经完成了基本的数据库建设。毕竟，近代城市（城镇）在绝对数量上已经与当今社会相当接近，具备进行定量研究和空间分析的基础。最近有学者在古代城市体系空间研究方面进行了卓有成效的探索。
在城市体系研究中，地理学界和区域经济学界较为常用的数据形式分为两种：属性数据和关系数据。城市属性数据一般采用人口规模、工业产值、国民生产总值或网络购物交易量等，上述数据一般可视为“静态数据”。但是城市体系研究的主要对象是城市间的关系，采用属性数据是无法完全回答城市间关系问题的。如果能从属性数据发展到关系数据，则是研究分析的基础层面的重大突破。施坚雅的研究影响深远而广泛，其一定程度上是利用当时非常成熟的经济地理研究手段研究近代中国城市，在使用的材料上具有创新性如邮政网点的等级等。在笔者看来，“施坚雅模式”的最大缺憾，并不是六边形分析框架无法在四川省之外的地方适用（模型即意味着有适用条件和范围）抑或划分9个经济巨区（economic macroregion）的主观性，而是没有意识到关系数据（如邮政舆图所载网络信息、近代海关埠际贸易、子口税贸易源汇数据）的可靠性要优于属性数据（施坚雅用的是邮局等级、人口和行政级别）。以中心地理论为基础的城市等级体系研究已形成了比较严密的解释框架，但是对于任一个节点（hub）间均可发生相互联系的网络（如邮政网络、城市间贸易网络）进行解释是比较乏力的，亟需寻找新的方法，比如可以借鉴“流（动）空间”或世界城市全球连通性方法。
本文尝试性的使用泰森多边形分析法对四川省的部分地区进行了基层邮政服务区的划分，结论非常令人振奋，基层邮政服务区半径跟基层市场半径两者非常接近，甚至，我们可以大胆推测，这两个经济空间基本上也应该是吻合的。这就为我们继续利用邮政舆图分析全国的基础市场网络提供了非常好的范例。接下来，我们也将另行撰文，选择京津冀、珠三角和长三角等地区，使用类似的泰森多边形方法进行一次彻底的研究，彻底厘清基层邮政半径和基层定期集市的空间关系。
（注：为了便于阅读排版，文章中注释省略，引用请参照原文。）
基金项目
本文系教育部人文社会科学研究青年基金项目“近代中国贸易网络的研究——以旧海关源汇数据为中心的分析（1873—1942）”（13YJC770051）和国家自然科学基金青年项目“近代中国城市体系研究——基于旧海关埠际贸易和子口税贸易OD数据的分析（1859—1947）”（41401149）的阶段性成果。
信息来源
《中国经济史研究》，2019年02期，第63-81、19页。
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