能源中国 | 汽车电动化：新中长期发展规划下的机遇和挑战
电动车产业如何成为中国经济新支柱
我从遥远的西宁，带去能源基金会对这次能源中国论坛的祝贺，这也是我们第三次合作举办能源中国论坛。经过前两次宏观角度的讨论交流，这次非常可喜的是，我们进入一个具体的、非常重要的产业部门来论述能源中国。
中国提出，将采取更加有力的政策和措施，二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和。
这样一个重大、宏观层面上的目标设定，将给中国和世界带来深刻的变化。整个国民经济产业部门，技术创新、资本构成、投资融资、空气质量、能源供给等诸多方面，都会发生一个翻天覆地的变化。
在实现碳中和的过程中，我们需要做些什么？与今天的电动车、交通电动化的议题联系起来，我想率先得出一个结论：交通电动化对未来的贡献会更大，地位会更重要。
中国是否还需要车，要多少车？我们的一致结论是：中国还需要车，我们从千人千户的机动车拥有量看，跟发达国家相比距离还很远。但是，根据欧美国家的经验，他们在碳达峰之后，交通就变成一个主要的排放部门，即所谓的“三分天下有其一”，未来碳排放分布1/3来自工业，1/3来自建筑，1/3来自交通。
中国目前在这方面的发展阶段未达到这么高，但上升趋势明显。在此情况下，中国能不能走出一条新的发展路径？电动车找到了它的用武之地，也应运而生的。中国在电动车领域的技术上、产业上正走向世界前列。用这些技术和产业作为支撑，我们就有可能实现一种发展路径的创新：居民收入水平继续提高，GDP、家庭收入，政府财政收入都在提高，然而我们的排放没有那么高。其中，电动车的贡献非常重要。
实现长期碳中和的基本战略，要把电力系统低碳化。如果中国电力系统能够逐步低碳化，就会形成一个新的产业技术经济格局，直接用一次能源的比例将大大下降。青海省在去年上半年已经实现了清洁能源发电量占比超过80%，针对2020年提出的目标是可再生能源发电装机占比要达到90%，全年可再生能源发电量占比要达到80%。青海的水能、风能，特别是太阳能互补，有望变成中国新的清洁能源大省。
交通电动化在整个能源结构转化的产业链和能源链的链条里边，作用更加凸显。电动车的发展目前有一个比较好的起点，也面临一些挑战。要把它做强做大，在国民经济中发挥新支柱作用，还要解决几个问题：
首先在体制机制上，要解决市场结构和产业组织的问题。让优秀的企业、优秀的技术研发者站到市场中央来，这是最核心的一点，能够形成良性的竞争。其中，有一个激励相容的问题，要在体制机制和政策上给电动车的发展提供一个正向的刺激，让投资者和技术研发者共享利益，提高其投资积极性。
其次，就是要打破障碍和封锁，全力扩大电动车的市场规模。先从经济发达的城市地区做起，作为主力市场，然后逐渐向其他的地区去拓展。同时，也应该树立明确的目标，比如说燃油车的禁限的目标，这个目标要大大提前，要非常有力度。总而言之，要为电动车发展创造最好的营商环境。
此外，电动车将对行业带来一些影响，比如说从燃油车到电动车的转换。传统的汽车行业，燃油车行业有巨大的就业产业链。怎么转换到以电动车为主线的产业链上来？可能要涉及几十万甚至几百万的工人的转岗问题，就业安置问题，新就业机会创造的问题。这个转型会形成劳动力经济学理论里所述的“就业与空位并存”。社保部门，就业部门要有针对性的来解决汽车行业转型中的就业转换的问题。
最后，关于全产业链能源的效率以及环境保护。比如，电池在使用到一定周期以后，如何梯级利用电池里边的电量这类资源，如何处置可能带来环境问题的废电池。这些问题都要未雨绸缪，提前布局。
新的中长期发展规划下的汽车电动化发展
中国在过去引领了世界电动车的发展，未来中国是否还能引领世界新能源汽车的发展，并率先实现汽车产业的成功转型？环境和产业，将成为电动车未来发展的联合驱动力。今天与会专家们提到，中国宣布未来就气候变化目标进行提速，力争2030年前碳排放达峰、2060年实现碳中和。这个目标对交通行业意味着什么？过去一直强调中国的交通不拖二氧化碳等温室气体达峰目标的后腿，参考的是“2030年左右”旧有达峰目标，现在国家将达峰目标明确到“2030年前”，这对交通提出了新要求。
第一，从驱动力角度、环境角度来看，须特别考虑能源安全、资源安全。在推动电动化的发展进程中，希望中国能源进口依存度能从目前的70%提高到未来自给自足，同时能源安全能得到更有效的保障。当前涉及到的一些关键资源，无论是锂、镍、钴，对外依存度非常高。从资源安全的角度上来说，还有许多工作需要完成。电池回收不仅仅涉及污染的问题，它也涉及到如何进一步延伸产业链、价值链，以及国家资源安全保障。
第二，有赖于中长期目标的引领，中国过去在发展电动车方面积累了大量经验。中国早在2012年就提出了2012至2020年的中长期发展规划，该规划为全行业提供了发展共识，为各方共同努力奠定了引导性基础。另外，财税和非财税的政策相互配套，经济性的政策和双积分的政策、地方相关的非经济性的政策，构成了共同支持的政策组合。国家和地方也形成了一个相互支撑的局面。海南是全国第一个提出2030年禁售燃油车的省份，地方的先行先试不仅能为其他地区提供很好的借鉴，同时能助力国家未来发展目标的提速。
能源基金会目前正在筹备2021至2035年新的中长期规划，期间也参考了他国经验。近日，美国加州市提出2035年实现乘用车全面电动化、货车40%到75%电动化的目标。这对中国新的中长期发展规划有何借鉴意义？前面提到交通的两个全面电动化，在中国制定自身目标时，可以有针对性地考虑对具体车型、地方和应用场景就全面电动化的先行先试，及早实现。
第三，从中长期目标的角度而言，基础设施非常关键，同时需解决如何适度超前发展的问题。要在2035年实现某种程度上的全面电动化，对基础设施的需求进行布局迫在眉睫。过去电动车的发展中，充电基础设施获得的空间资源有限，主要依赖于的见缝插针式的充电桩建设；未来要实现全面电动化，必须结合城市规划、土地供给，将充电基础设施一体化地纳入城市整体基础设施的布局，并行考虑电网的升级和改造。
第四，尽管新能源车发展很快，传统车依然还会占据很重要的位置。实现节能减排、驱动未来零排放发展，要求现有排放标准以及油耗标准必须不断加严，保障有力的监管和执行到位。一方面，须避免排放和油耗在未来形成长期的锁定效应；另一方面，传统车在该方面成本的上升，必然促进电动车的竞争力的提升。
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