广州地铁大跃进

一天千万人次级别的运输压力

今年广州地铁多次打破单日客运纪录。

广州原有的地铁单日客运量记录是1002.57万人次，发生在2017年最后一天。那天是元旦前夕，放假的人群涌入各大出游场所，挤爆了广州地铁。作为一个生活气息浓厚的城市，只要节假日一来，广州地铁就面临考验。

然而今年刚过半，单日客运量记录前五名就都被今年的日期占据了。

数据来源：南方网

地铁已经是广州城市生活中重要的组成部分。

世纪初广州市政府曾有通过快速公交（BRT）进行公共交通改善的建议，但是很快被否决。因为在广州这样的已开发城市，地上交通的大原则是多修路和拓宽道路，把道路留给汽车而非BRT，公共交通可以通过地铁线路走地下，不必占用路面空间。而且一条地铁的客运量相当于很多条地上道路，效率很高，如果挖地铁一时爽，一直挖当然一直爽。

地铁还有一大好处，那就是环境污染较少，没有汽车尾气的烦恼。

这是地铁正外部性的一个方面。

地铁还有很多溢出的正外部效应，比如疏解老城区紧张的人地关系。

广州市政府很早就希望通过地铁的建设，缓解旧城区压力，将人口疏散到新建的城区去。由于地铁建设及时，原本没人肯去的珠江新城因为3号线和5号线交汇成为了广州的新中心；番禺也逐渐在3号线开通后变成了广州的“睡城”；13号线连接的新塘，成了增城的热门区域。三年内新塘房价均价从9000多一平米长到了将近一万八。

数据来源：安居客网站

这也就意味着地铁沿线物业价值得到提升，地价也就抬起来了——基础设施和土地转让收入是共轭的连个轮子，不停互相带动着转动，让城市建设滚动起来。

地铁也是政府提供的一项公共福利，有着很强的公益性。这也意味着，票价不能完全反映成本，而是要给居民更多优惠。

而地铁的各种正外部效应，要成体系才能发挥作用，规模越大，吸引的客流量越大，周边的物业价值提升越快。而在一定的运输能力范围，地铁内增加单个消费者的边际成本为零，具有显著的规模经济性。2013-2018年，广州地铁承担全市公共交通出行量从37%增长至56.7%。

如果你常去逛广州本地最热闹的房地产论坛，广州妈妈网的房地产板块，你就知道，各个小区的住户们都在热火朝天地讨论地铁几时修到小区附近。

上面这段都还是平和的，涉及到抱怨修地铁慢的，那什么“百万年工程”啦，“肥水都往佛山留” 啦，都出来了。

而像新塘这种在增城远离市中心的区域，也是有了13号线和5号线连接下能够通向珠江新城，从而有了更高的价值。

这是中国大城市小市民生活的一个缩影。

广州地铁一穷二白的时代

与北京地铁1号线相比，广州地铁1号线的修建相当晚——在北京地铁1号线启用近20年后，1990年底广州地铁1号线才批复立项。

另外，此前北京地铁1号线和2号线都是由中央财政投资的，而广州地铁1号线则需要地方政府自己解决资金问题。

1993年最初的可行性研究报告里，广州地铁1号线的总投资是58.13亿元，然而1996年初总投资就重新调整到了140.75亿元。

总投资的上涨，有着很多原因：车站规模扩大，增加更多设施，拆迁费用上涨，管理费、设计费等上涨等。运气不好的是，修建过程中外汇双轨制取消，人民币大幅贬值，而修这条地铁不仅要引进国外设备，还还要密切配合国家对外政策，从德国引进的设备必须占全部引进设备总额量的80%，又增加了不少开支。

没办法，那时国内地铁技术实在是太落后了，修地铁也是边干边学，偷偷地做自主创新。1993年12月底全线开始动工，直到1997年6月28日才完工，修了三年半。值得一提的是，当时国外贷款也很宝贵，由于预算中的费用增加，国外贷款的利息还提高了，也导致预算进一步提高。最后定下来的承包金额是150亿元人民币，扣除各项退税后，实际总承包金额为138.14亿元。

1号线的修建也给后面修建2号线提供了宝贵的经验教训。

1号线预算居高不下的一大原因是经过老城区较多，2号线就吸取教训，尽量避免在老城区大量拆迁。

在资金安排上，2号线总投资也更清楚、更节省：市财政拨款18亿元，市城建专项资金拨款16亿元，土地收益和2号线沿线物业开发中投入36亿元，建设银行贷款30亿元，工商银行贷款1.3234亿美元。工程概算110多亿元，比起1号线省了不少钱。

数据来源：广州城记

2号线省钱，除了尽量减少拆迁征地之外，还在于在1号线的基础上，地铁技术的国产化确实有了进步。2号线国产化率高于70%以上，总体技术达到国际先进水平，车辆、信号系统、AFC系统、气体灭火系统的部分国产化，供电、通信、屏蔽门等系统设备的基本国产化和其它机电设备的全部国产化。

2号线的修建也仅历经三年时间，在2002年底开通了三元里至晓港段。

有了1、2号线打下的底子，广州地铁的修建也越来越顺利。2006年底，3、4号线全线通车，让广州市在2007年开年时地铁线网总长度比当时北京地铁线网总长度还多2公里。

这段时间地铁的大力建设，与市政府的资金支持有着密切的关系。1999年底地铁公司贷款余额78.61亿元，到2004年仅增长到80.91亿元，五年间贷款没怎么增长，是因为这段时间内地铁建设投入主要是靠政府资金。

数据来源：广州城记

广州地铁飞速发展期

2号线实现了很多国内地铁技术上的突破。

比如现在司空见惯的地铁屏蔽门，几乎是新修地铁的标配。可是在20世纪90年代，屏蔽门在世界上都是新鲜事物，国内更是没有先例。

然而2号线愣是做成了全国第一个地铁站台屏蔽门系统。除此之外，在全国属于开创性的还有第一个全非接触式IC卡自动售检票系统、第一个地铁集中供冷系统、第一个架空刚性悬挂接触网系统等。

2号线之后的广州地铁飞速发展。政府决策思维是“晚修不如早修”，广州地铁修建速度大大加快，2002年12月和2003年8月分别启动了3号线和4号线的建设，2005年5、6号线开始建设，2007年6月28日，国内第一条跨越两个城市的全地下城际快速轨道交通线路广佛地铁正式开工建设。

3号线从天河客运站经过珠江新城到达番禺广场，引导居民向广州南边的番禺区定居，抬升了番禺的房价。而由于经过珠江新城这一当时的城市新中心，3号线北延段后来又连接白云机场和广州东站，使得3号线及北延段成了广州最繁忙的地铁，每天挤得和沙丁鱼罐头似的。

说起3号线的建设，当时还有个小插曲。很多人不理解3号线南延到番禺深处，地铁公司一位负责人还对着媒体造谣称此条线开工建设有风险，遭到了市领导的批评。从后面3号线每天被挤爆的状况来看，市领导还是高到不知道哪里去了，地铁在他们手中，是引导城市发展的工具。

而4号线虽然经过大学城，但是最初客流并不算多，它的重要性是在最近这些年南沙的开发中逐渐凸显出来。

5号线连接了旧黄埔区府、科韵路和珠江新城，成为另一条通勤时期很拥挤的线路。6号线直通黄埔区新区府与科学城，为广州向东开拓新的产业中心服务。黄埔旧区府成了黄埔一带的新睡城，游戏公司的码农、创业公司小白领纷纷在早上睡眼惺忪的时候就挤上5号线从黄埔旧区府前往科韵路或者珠江新城。

随着广州各地铁线路的不断修建，地铁建设的融资手段也逐渐丰富起来。

最初的1992-2009年，地铁修建完全靠市本级财政投入和贷款。上面提到贷款在1999年底到2004年没怎么增长，很大程度上即是市政府以及财政投入的功劳。但是这种融资的弊端也很明显，那就是渠道过于狭窄，不够灵活和多元化，而且市政府财政压力较大。

2010年9月广州市出台了市区共建资金管理办法，明确老六区内轨道交通新线建设投资由市本级统筹安排，新六区辖区内轨道交通新线建设投资由市、区各承担50%，这样市政府的投资压力可以得到缓解。

自2011年起，广州地铁借助自身AAA高信用评级大力开拓直接债务融资渠道。2011-2014年共获批直接债务融资工具额度480亿元，发行综合成本最低达到同期贷款基准利率下浮近25%。融资渠道得以进一步拓宽，融资成本也大大降低。

2015年至今，广州市先后出台了多项支持轨道交通建设主体积极参与沿线土地综合开发的政策，轨道交通沿线土地储备收益和物业综合开发收益开始反哺轨道交通建设与运营。广州地铁还发行境外美元债（综合融资成本低至同期贷款基准下浮40%以上）、实施跨境贷引入境外低成本资金，发行可续期债、引入低成本（年融资利率仅为1.2%）股权基金，不断降低资金成本，优化债务结构。截至2017年底，广州地铁资产负债率仅为38.7%。

1号线刚开挖的时候，资金紧缺，有人提出“广州地铁还有没有钱修下去”的一文。即便如此，市领导也明确指出，以广州当时的财力，哪怕每年只能修4公里，也要“年复一年，挖‘洞’不止，五十年不变，构建一个现代化的地下交通体系”。挖洞是越挖越有经验，融资手段也日渐丰富。

不过总体来说，广州地铁的资金来源还是只能分为政府投资和债务模式两大类。

数据来源：广州城记

广州地铁即将到来的800公里时代

广州地铁今年上半年单日客运量五次突破1000万人次，历史单日最大客运量仅次于北京和上海，而深圳今年创下历史新高的地铁单日客运量不过662.6万人次。这说明虽然GDP已经被深圳超越，但广州仍然是岭南地区最吸引人气的城市。

也说明广州的地铁线路，似乎还不能完全满足市民和游客的需求。

这不是说广州地铁服务不好。事实上广州地铁这些年的运营堪称优秀。根据国际地铁协会的统计数据，在世界各大城市地铁系统中，广州地铁的运营服务可靠度、正点率、公共安全水平等指标名列前茅。同时，广州地铁服务满意度多年稳居广东省交通行业榜首。这可是顶着每年日均客流量不断大幅增长的压力做出来的成绩。

数据来源：广州地铁大发展这六年

更有建设性的说法应该是，广州还需要更多地铁。

今年即将建成通车的广州地铁21号线二期工程，连接增城和市中心，也把黄埔两大创新中心科学城和知识城连接起来。

而在规划中，2022年是一个重要的年份。那一年共有18号线、22号线、11号线、13号线二期、5号线东延段、3号线东延段、14号线二期、7号线二期8条地铁线开通。

其中11号线是期待已久的环线，穿过天河区、越秀区、荔湾区、白云区和海珠区，包围起广州市区最精华的部分。

7号线二期和7号线东延段建成后，7号线北连黄埔区新中心，向南连接大学城又折向西连接佛山，促进了黄埔、番禺和佛山之间的交流。而7号线上的广州南站也逐渐成为城市新枢纽，与在建的22号线相连。22号线北连志在打造国际金融中心的白鹅潭，向南经过广州南站和人口密集的居民区祈福新村，通往番禺中心区域后向南连接南沙，进一步带动广州南拓。

根据国家批复的广州市城市轨道交通第三期建设规划，预计到2023 年，广州将形成总长约800公里的轨道交通网络。

广州地铁的建设模式，是资金主要由政府筹措，设计、建设与运营有地铁公司一体化经营，好处是集中管理，减少扯皮，加快建设进度，积累经验催生创新。

但是也有缺陷，就是融资渠道还不够宽，对于政府财政投入的依赖仍较大，自我造血能力不足，需要充分开发沿线土地资源和地下空间资源，地铁与物业之间的协同效应也未得到应有的发挥。

比如你说广州地铁开发的房地产不给力吧，明面上的项目也是很多的，像已经开发完成的项目有紫薇花园、贵贤上品、动漫星城地下空间、芳村商业街、五月花广场等十几个项目；正在开发的项目有南海金融城、地铁线网运营指挥中心、大坦沙和坑口地铁上盖物业等。但是这些项目和富力、中海、万科等在广州本地的大手笔相比，还是显得逊色。

不过这也算是广州市本身的一大短板吧。像花城汇那种珠江新城中心的地下空间，都能硬生生规划成工作餐集中区；珠江新城天际线上，明晃晃地亮着某保健品直销品牌的字号——在这点上并不能对广州的开发有过多乐观情绪。

参考文献

倪海龙. 科技创新助力广州地铁“加速度”——广州地铁20年发展纪实[J]. 中国科技奖励, 2017(12).

林树森. 广州城记[Ｍ].广东人民出版社，2013.

王苹, 钱伟. 城市轨道交通投融资模式研究——基于广州地铁投融资模式的思考[J]. 中国总会计师, 2018, 182(09):44-47.

许坤杰,温美春.广州地铁大发展的这六年[J].城市轨道交通,2019(03):56-57.

广州地铁今年第三次刷新单日客流纪录,南方网 http://gz.southcn.com/content/2019-06/08/content_187895750.htm

本回完