极目智能：无人驾驶来不来？他们先聚焦L1阶段辅助驾驶系统的商业落地|裸泳投资欲
『 仅仅是L1在新车中的渗透率只有5%，存量车中甚至连1%都不到，整个中国过去几十年可以说是零基础，L4和L5不用操之过急。现阶段我们更关注的是L1、L2的辅助驾驶技术。』
记者：何婧/主编：张浩
深度报道/共2694字/阅读7分钟
项目名称：极目智能
主营业务：ADAS系统方案供应商
融资情况：2017年获荣成礼成、兆瑞资本等4000万元A轮融资
关键词：无人驾驶、ADAS、全球顶尖、Mobileye
受访人：极目智能创始人 程健伟
在空气中打字、用隐形眼镜测量血糖、又或是让全世界联网的神秘气球，这些稀奇古怪的点子全都来自于Google X实验室。一个Google最为神秘的部门，其神秘程度甚至媲美CIA，在这里聚集了一群科技疯子，他们试图让各种稀奇古怪的点子得以实现。
或许这些听起来过于天马行空，但你对于无人驾驶（Automated Vehicles，AV）一定不陌生，正是Google X实验室的创始人Sebastian Thrun，开发了世界上首个无人驾驶汽车，并在2010年，Google启动了无人驾驶项目。
彭博社的『商业周刊』中曾经这样描述Google X实验室,『Google X想要像曼哈顿计划孕育的原子弹那样永远改变世界。』
当我们不再惊愕于『无人驾驶』这一概念的时候， Google X在某种程度上已经达成了他们的目标。汽车和科技巨头们不计成本的投入研发，引来各路玩家纷纷入局，一时之间，未来似乎真的已经到来。
但实则不尽然，无论是因为科技公司们见缝插针的营销手段，还是媒体从业者们的奋力鼓吹，都导致了大众所获取的只有片面的积极信息，从而或多或少的对其发展的真实情况有所误解。
按照SAE International，即国际汽车工程师协会制定的汽车智能化分级制度，自动驾驶被分为L0－L5，每个阶段都可实现不同层级的功能。其中L0指的是人工驾驶，无任何智能辅助系统； L1是驾驶支援，比如自动紧急制动；L2属于部分自动化，比如定速巡航、车道保持；L3是有条件自动化，比如低速蠕行、自动泊车以及巡航等。而L4或L5级别才是真正意义上的无人驾驶，完全自动化，真正解放人力。
正如『极目智能』创始人程建伟所说的，『 仅仅是L1在新车中的渗透率只有5%，存量车中甚至连1%都不到，整个中国过去几十年可以说是零基础，L4和L5不用操之过急。现阶段我们更关注的是L1、L2的辅助驾驶技术。』
极目智能创始人 程建伟
哲学家和政治家擅长于为人们描绘美妙的乌托邦远景，而创业家则需要在海市蜃楼般的市场中，分辨出最合适的路径让技术得以商用落地。
2011年，程建伟关注到以色列驾驶辅助系统开发公司『Mobileye』，该公司在单目视觉高级驾驶辅助系统『ADAS』的开发方面，当时就已走在了世界前列。『初了解时，我们非常震惊，竟然能用图像算法实现车距、车辆、车道等元素的监测』
取势明道优术
『所谓取势明道优术，我们当时认定这个方向一定是对的』。『势』虽无形，却具有方向，顺势而上则事半功倍，逆势而动则事倍功半。
从2010年后，汽车行业有一些明显的变化趋势，电子化、智能化、共享化、以及网联化。『一个行业在发展的过程中，其他行业会不断的渗入并产生碰撞，有些略有交集后很快就又剥离开了，但有的就从此黏合在一起。』
然而做行业先行者，虽然占有先发优势，却也比后来者需要付出更多的市场教育成本。为了能让消费者用较低的成本即可体验ADAS功能,极目智能于2015年3月推出了App『极目启行』，用户仅需下载软件后，App和手机摄像头即能够完成ADAS功能。
据程建伟介绍，『App不与车身零部件结合，全部依靠手机完成，因此在使用体验上难免会有所缺失。在这款APP之前，只有高端车加装上万元的配置才会有这样智能化的设备，但下载我们的App是免费的，普通用户有了渠道来体验这些功能。』
『当时产品一经推出，便在业内引起了很大的轰动，恰逢2016年智能驾驶空前火爆，因此我们的发展也相应加快了。』
在2016年8月份，硬件产品『极目知行』推出，并陆续进入前装市场。作为专业ADAS产品，『极目知行』不仅搭载北斗高清定位，并具备3G/4G联网功能。
依托『极目智能』自主研发的计算机视觉技术，极目驾驶辅助系统能够识别出轿车、SUV、公交车、甚至各类异车型等多种车型，以及车道线、交通标志、行人等道路元素。
『追尾是事故率最高的情况，而车道偏离是死亡率最高的事故之一。因此我们产品不仅有提醒功能，还与ABS系统结合，突发情况来临时，如果驾驶员没有作出反应，机械就会自行制动或是扭转方向盘，进而挽救司机的生命。』
政策助力智能驾驶科技落地
科技作为人类认知、改造世界的手段，以及推动社会经济发展的原动力之一，而政治是经济基础之上的建筑，不难发现，任何深刻的变化都会伴随出现政治文化与科技发展的一个交叉点。
由于ADAS系统对于降低事故率的作用效果显著，各国纷纷将ADAS列入交通安全法规。我国交通部也在 2017 年年初发布的『营运客车安全技术条件』中明确要求：2018 年 4 月起，车长超过 9 米的营运客车都需要加装LDW（车道偏离预警系统）和 FCW （前车碰撞预警系统）。
一纸文件撕开了一个巨大的B端市场。一时间，众多客车厂纷纷开始招标，其中就包括了『极目智能』目前的深度合作伙伴，苏州金龙客车制造商。据了解，目前苏州金龙已建成 95 万平方米的现代化客车制造基地，旗下品牌海格客车遍布 94 个国家和地区，年销售额超百亿元。
经过近 6 个月的测评后，极目智能从包括『Mobileye』在内的众多ADAS 厂商中脱颖而出，独家中标海格客车 ADAS 系统项目。
『同时，我们与南京、大连、杭州、佛山的智慧城市均有合作，他们的公交车都会装配我们的设备。』
此外，『极目智能』还与数家保险、物流公司达成战略协作。『保险公司的诉求是降低事故率以减少赔付，而ADAS系统正好可以建立起有效的事故防御机制。在与保险公司合作的这一领域，我们在国内应该是走在最前面的。』
『海外市场方面，我们目前已经与韩国最大通讯企业达成合作，之后会在韩国进行全面的推广。并且也在新加坡成立了分公司，以进一步拓宽那边的业务。』
其次，团队目前正在与全球排名靠前的外资车厂做设备导入。因涉及商业机密，具体信息会在交接完成后公开。
形成立体护城河
在市场需求逐步扩大、算法技术趋于成熟、硬件成本下降、政策的规范与推动，资本投入巨头入局，等等元素的共同作用之下，促成了智能驾驶领域在前两年的爆发。
程建伟说『2015年左右，有近10家同类型的创业公司，到如今还具备生存发展能力的只剩下3家左右。可以说市场角逐已经进入了白热化，包括后入局的巨头玩家在内，鹿死谁手还未可知。』
然而，智能驾驶产业巨大市场体量，注定这场商业战中不会有绝对意义上的胜负，亿万级的体量之下，足以撑起多家巨头共存。据美国波士顿咨询集团测算，无人驾驶汽车创造的市场价值将达到420亿美元；2035年前，全球将有1800万辆汽车拥有部分无人驾驶功能，1200万辆汽车成为完全无人驾驶汽车，并且中国将是最大的市场。
『无人驾驶L1-L5中，L1在落地层面更有优势，也正是我们在做的领域。而L3以上的高级自动驾驶，目前还有太多无法突破的壁垒，导致无法商用。因此，我们会顺应市场大环境，稳步向前发展。』
程建伟表示，『极目智能』后期会持续拓宽产品线，扩大市场占有率，并且会根据无人驾驶产业化的进程，进行后续的产品研发以及供应链的更新。
『虽然图像识别天生就是一项门槛很高的行业，但先天优势并不代表具备持续性竞争力。看到自动驾驶的裸泳，或许就在今年到明年之间了。』
『因此我们会在此基础上，围绕行业体系进行人力、团队以及产品的打磨，形成一个立体的护城河。』
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