【旗迹再现】一代经典——CA-770轿车
时间来到1964年,一方面当时的国际大背景是中苏关系紧张，中央领导使用吉斯等苏制轿车的维修、保养无法保障，上级有关单位对三排座轿车的用车需求十分迫切；另一方面CA-72基本型轿车在使用中暴露出不少问题（如造型较笨重、没有中间折叠座与隔墙、发动机与底盘若干总成可靠性差），而基于CA-72轿车开展的前几次红旗三排座试制的结果均不理想（详见【旗迹再现】CA-72三排座车型及衍生型号）。1964年年底，刚刚由轿车车间转制的轿车分厂就决定进行全新的三排座红旗的开发，目标就是车身、发动机、底盘、内饰全部重新设计。经历了从东风轿车、CA-72轿车到CA-72三排座轿车的不断研制，一汽人一步一个脚印，已经较为完善地总结出了一套三排座轿车的生产制造经验。
为开发红旗三排座车型，设计人员参考了劳斯莱斯幻影V、奔驰600普尔曼（W100）、伏尔加M21等车型，在吸收成功经验的基础上设计出具有民族风格的高级轿车。当时造型组贾延良、程正、艾必瑶、邱良彪和张祥瑞均参与前期创意。从1964年年底到1965年1月底，他们一起进行草图和效果图的设计。贾延良绘制的效果图选用了大白云、叶筋、小红毛、羊毫板刷等传统画笔，照相色（透明水色）和广告色（水粉色）颜料等工具。
方案评审工作从1965年3月开始，设计科贾延良、程正、艾必瑶、邱良彪、张祥瑞和吉林工业大学的两名学生，在保证风阻等技术指标的前提下考虑了美观、大方、富有民族风格等要求，每人拿出一款设计方案及1：5的油泥模型参与评审。一汽主管研发的领导与车身车间的老师傅和工人一起投票评审七个红旗三排座设计方案。最终贾延良的设计方案最受大家认可，他也被选中负责红旗三排座的造型设计。随后，一汽发动全厂职工当评论员出主意、提意见，最终把修改后的几个方案的优点全部集中在贾延良方案上，并将其体现在1:1油泥模型上。
随后的1：1全尺寸油泥模型由团委书记李瑞莱组织全厂共青团进步团员，分批进入现场进行模型制造，在不到一个月的时间内完成，修改模型则由设计科造型组全体人员参加。全尺寸油泥模型采用制作木模型的铁板平台，用铁笔在其上每十公分画一个方格找坐标。平台上搭建木架子再敷油泥，当时总共熬制了3吨多油泥，模型背后是用来卡造型的1：1尺寸木样板。全尺寸油泥模型完成后调整车身曲线、主图板尺寸、用三合板取样板做模型（由总装车间木工张成发负责）。
特别值得一提的是CA-770的设计过程中曾由史治有负责制作1：5木质模型到哈尔滨飞机厂做风洞试验，在模型上贴满纸条，以确定风阻系数。设计人员尝试着以此使车身设计符合空气动力学要求，然后再修改全尺寸模型——这也使得红旗CA-770成为中国第一款经过空气动力学测试的汽车。模型经领导批准后由车身组何熙凤、王德权、史治有、王伯苓、徐英宾、王士铭、严光寿等设计人员进行车身结构设计，随后绘制主图板与试制图，再按图纸试制样车。
CA-770于1965年3月确定造型方案，全部设计工作按正规程序进行。新车的设计，比原有的CA-72无论在布置、结构安全可靠性和舒适性上都提升一个档次。
车身大总成的试制则继续采用了设计人员、工艺人员和工人“三结合”的办法。新发动机由杨建中设计师在原CA-72发动机基础上改进设计，为5.65升V8四冲程水冷化油器式汽油发动机，压缩比8.5；相较原有型号功率再次得到提升，最大功率220马力/164千瓦。华福林设计师开发了双套油气式双管路制动系统，油路失效情况下采取“气顶油”方式保证刹车安全。取消CA-72钢板弹簧前悬架结构，以螺旋弹簧新悬架结构代替。CA-770前悬挂为独立悬挂，增加前稳定杆，采用加长加宽的后弹簧，提高了行驶稳定性和舒适性；转向为液压助力转向系统（文革期间部分车辆减配此项目）。
全部设计工作从1964年年底开始到1965年中期完成，这是史无前例的速度。轿车厂职工工作热情高涨，全厂上下一片繁忙景象，尤其是许多技术人员和老师傅的干劲更高。1965年9月12日，第一辆红旗CA-770样车试制下线。CA-770三排座内部设计充分考虑中央领导的身高、体重，注重空间设计，比较宽敞，布置恰当，性能力求先进，大胆采用了框形车架新结构，不仅降低了车高，而且减轻了重量。CA-770新车的设计，比起CA-72，无论在布置、结构、安全可靠和舒适性上，都有大幅提高，接近了当时先进国家的大型轿车设计水平，也证明了中国人有志气、有能力设计高水准轿车。
第一辆红旗CA-770样车下线后，经过总厂领导的评审，立即送往北京请中央领导看车。1965年9月19日，第一辆CA-770红旗三排座高级轿车样车由范恒光和胡玉久负责送到北京，请有关部门审查。样车送到北京后，胡玉久凭借着以前和彭真同志的关系，特意把车开到彭真副委员长家中，首先邀请彭真看车。彭真副委员长说，红旗车就留在他那里，他要试坐。试坐期间，他为红旗轿车做了广泛宣传，同时还提出了许多具体改进意见——例如后座应改为坐垫可向前移动，使靠背放倒供乘坐者呈半躺状态休息，因为中央的很多领导人年纪较大，平时忙碌，有时在去机场等较长的路途中希望抓紧时间休息。委员长的司机开上红旗轿车，心情也特别激动，只要把红旗轿车开出去，所到之处的交通岗一律绿灯，让“红旗”先行。
彭真同志的建议在量产车型上得到了落实。注意图中座椅扶手上的电动调节开关
1965年9月底，北京城上下几乎都知道了彭真副委员长坐三排座红旗轿车的事情，中央的其他领导同志也纷纷要求更换红旗轿车。后来，中南海、国务院等国家机关部门向汽车局提出，中央领导都要坐红旗车，让一汽尽快生产出更多、更好的红旗轿车。收到如此好的反响，一汽立即开始了CA-770三排座红旗轿车的批量生产。
最开始的样车使用由程正设计的“三面红旗”侧标代表“总路线、大跃进、人民公社”。试用期间彭真同志提出“三面红旗，归根结底是毛泽东思想这一面红旗”，因而厂内又命令程正将“三面红旗”侧标改为象征毛泽东思想的“一面红旗”侧标。不料文革期间彭真同志被打倒，厂内造反派认为设计师程正是执行彭真的命令，将其设计的“一面红旗”侧标用细铁丝拴在他的脖子上进行批判。后期批量生产的770侧标，又恢复为“三面红旗”。
1965年底，CA-770三排座高级轿车正式定型，CA-770成为了第一个经国家专业部门验收定型的高级轿车。根据上级指示，一汽决定1966年“五一”节前夕制成20辆正式产品发送北京供中央领导人乘用。自1966年初开始，红旗轿车的生产掀起了高潮。总厂领导十分重视红旗轿车的生产进度和产品质量，轿车厂厂长在生产现场坐镇指挥，遇到问题及时研究解决，生产效率得到显著提升。1966年4月21日，经过艰苦努力，终于提前完成20辆新车的生产任务。按照一汽内部编号，这些领导人是：贺龙（4号 ）、邓小平（5号）、陈伯达（6号）、薄一波（8号）、康生（12号）、陈毅（13号）、朱德（14号）、谭震林（16号）、李富春（18号）、陶铸[19号（还有资料记载为陶铸为15号，董必武为19号需核实）]、李先念（20号）、贺龙（43号）、郭沫若（57号）。
CA-770外形尺寸为5980*1990*1620（长*宽*高，单位：毫米），轴距3720毫米，最高车速160公里/时，百公里油耗20升。内饰设计与外形相呼应，仪表板和门护板采用明式家具的线脚。车内布局为前排可乘坐三个人的贯通式座椅、配有电动升降隔离玻璃的中隔墙、中排两个供翻译和秘书使用的折叠座椅和后面的一个可电动调节前后位置的大通座，乘客腿部可放在收起靠背的中排座椅上，使领导人乘坐更加舒适。木制仪表板和装饰条、织锦缎面料、羊绒地毯、门护板上传统图案、小牛皮包裹、仪表上天安门造型、方向盘向日葵装饰等体现出内饰的民族风格。
1966年一汽组织红旗CA-770远赴黑龙江黑河、海南岛进行寒带与热带与各种路况试验，在北京联合北京汽车制造厂进行假人碰撞试验——此举亦为国内首创。试验期间，试车员吴洪叶驾驶CA-770达到最高车速160公里/时。
CA-770B外观，较CA-770无任何区别
注意仪表板左下角增设的空调出风口
1967年推出CA-770B改进型红旗轿车，加装了空调系统，全部新空调装置均自行设计、试制。其他部分和外形没有任何改变，使此车型的装备水平再次提升。
1970年，红旗CA-770轿车参展日本大阪世博会。作为中国工业成就的代表， CA-770在日本引起相当大的反响。与日本同时期的高级轿车丰田世纪、日产Prince Royal 、三菱Debonair相比，红旗CA770在造型设计上绝不逊色，甚至更胜一筹。此次展会结束后，该车被丰田公司买下，现藏于日本爱知县的丰田博物馆。（详见【旗闻逸事】——身在异乡的红旗车）
从1966年投产，到最终车型CA-7560停产，CA-770系列在32年的时间里一共生产了1300多辆，是老红旗产品中产量最多、最为成功的车型。
责任编辑：朱智千 审核校对：谢添
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