共享单车野蛮生长时代即将结束
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第一个公共单车模式引入中国,由地方政府主导进行有桩单车的设置和运营;
2010年开始有专门经营单车的企业进入有桩单车市场,但市场反应平平;
2014年以共享单车名义出现的“移动互联网+无桩单车”进入校园,这一全新的公共服务产业才真正走上市场化的道路;
2015年ofo拿到了第一个共享单车的融资;
2016年共享单车成为资本疯狂追逐的热点,25家共享单车平台从各个渠道获取了国际投资。
这种高速的发展态势,正体现了用户对于城市“无桩共享单车”模式的高度认可。据预测,到2017年底,全国共享单车市场规模将达5000万用户。
二、发展中的问题与挑战
当狂飙突进的单车遇上相对滞后的管理服务,一些问题和乱象随之产生。
问题1.自行车路权分配不合理,乱停乱放等安全隐患频现。
随着共享单车的快速发展,乱停乱放成最大诟病。究其深层原因,是多年的城市规划中,对自行车路权的保障严重不足。
我们前期是以小汽车为导向的城市化规划,前期规划缺位,后期管理失位,让单车停放难上加难。共享单车的挑战意义,关键在于交通如何排序和路权如何分配。
问题2.诚信体系缺失,“共享单车”恶意毁损严重。
由于诚信体系缺失,车辆遭遇破坏后也很难追责,致使车辆被加私锁、刮车号、拆脚蹬、卸车座、扎轮胎……各种恶意毁损不断加剧。专家认为,目前我国的征信体系相对比较独立,缺乏协作。一个良好的诚信体系应该是多方协作的,这样才能发挥诚信体系建设的最大价值。
问题3.缺乏相关监管,用户巨额资金安全风险不容忽视。
共享单车企业数量猛增、规模扩大,用户押金和预付金沉淀成了巨大的“资金池”。庞大资金流向哪里,谁在管理,受谁监管,潜在风险不容忽视。
对此,中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍认为,对于共享单车押金的监管迫在眉睫,一种方式是引入银行监管账户,其二是引入第三方征信机构,控制风险,减免押金。
问题4.竞相“跑马圈地”,造成“野蛮生长”。
目前,超过20家共享单车品牌混战不休。如同此前的电商、团购、网约车等细分行业一样,在资本撑腰下,“烧钱”补贴愈演愈烈,“免费骑十次”“免费一周”“骑行得现金红包”等优惠活动层出不穷。
“硝烟”之下泡沫已现,共享单车天量投入带来供应链盲目扩张,“僵尸车”成为新的“城市垃圾”。一系列风险信号不断出现。
问题5.盈利模式过于单一,发展模式有待突破。
盈利模式过于单一是共享单车企业尚无暇顾及的风险。中国电子商务研究中心主任曹磊认为,站在互联网的角度,共享单车的盈利不能只看C端用户,未来还可以依靠其延伸服务获取利润。
然而,作为分享经济的又一热点领域,目前,共享单车还走着网约车的老路,以野蛮生长寻求份额,以资本支撑“清场”,最终由巨头“控场”,真正形成“游戏规则”。
针对共享单车监管,截至4月底,全国范围内已有北京、天津、上海、南京、杭州、深圳、成都、济南、海口9个城市先后发布了相关指导意见或管理办法。随着多地共享单车监管办法的出台,共享单车野蛮生长的时代即将结束。
北京的《鼓励规范发展共享自行车的指导意见(试行)(征求意见稿)》指出,由各区政府编制规划,科学把握总量和投放节奏,防止盲目扩张,推动有序发展,实现全市总量调控。
深圳发布的《关于鼓励规范互联网自行车发展的若干意见》也要求车辆投放规模要与全市或区域设施承载能力、市民出行需求及企业管理水平等相适应。
海口市《共享单车规范管理实施方案》和《南京市促进网约自行车健康发展的若干意见(征求意见稿)》指出,使用者故意损坏、篡改二维码,盗窃共享单车或者违反道路交通通行有关规定违规停放自行车的,由公安机关、城市管理等有关部门依据各自职责依法处理,并将其违法违规信息纳入个人信用记录;构成犯罪的,依法追究其刑事责任。
不同于其他城市共享单车“先进入,后监管”的模式,济南市事先对共享单车企业“设门槛”,制定了一系列准入和审核措施,依法依规履行监管责任。
首先明确了主管部门,即济南市停车管理办公室,还明确了政府规范管理、企业规范运营和市民规范使用的原则,促使三方面形成合力。在共享单车还未全面进入济南之前,市停车办就在充分调研的基础上起草制定了《济南市关于互联网单车运营企业准入要求》,力求准入有标准、运行有规范。
针对乱停乱放问题,北京征求意见稿中指出,要优化设置自行车停放区;鼓励企业运用电子地图等手段,在手机APP中标注可停放区和禁停区,引导用户将自行车还至可停放区;及时清理违规停放车辆;对多次经核实确认的违规违约用户列入企业黑名单,共同限制其使用。
针对押金监管问题,多地拟实行第三方机构监管。如北京征求意见稿指出,收取押金的共享单车企业,须在本市开立资金专用账户;中国人民银行营业管理部负责企业资金专用账户监管,并且加强对企业资金专用账户管理,防控用户资金风险。
深圳此前在征求意见稿中提出,收取押金的,须设立押金专用账户,接受第三方监管,保证专款专用。
对于用户安全保障问题,北京征求意见稿要求,建立健全骑行保险理赔机制,鼓励企业为用户购买人身意外伤害险和第三者责任保险,用户发生保险理赔时,企业应积极协助办理。
深圳、南京在其征求意见稿中也明确提出,企业应购买第三者责任险、人身意外险等保险。
即便以共享单车为代表的分享经济在我国已经如此红火,也不能否认其还是“幼童”的事实。既然是“幼童”,抓住时机立规矩就是当务之急。
在分享经济面前,传统的监管手段很难发挥作用。这也就意味着监管必须“小步快跑”跟上新业态。
全国人大要做好共享经济立法工作的协调工作,加强共享经济重点领域立法,建立符合中国共享经济实际发展的法律体系。国务院和地方国家机关完善行政法规和地方法规,形成合力,共同推进共享经济发展。
共享单车被私自占有,被拆掉车把或车座后丢在了路边……种种现象表明,信用是分享经济的“软肋”。只有尽快完善社会信用体系,将线上线下融合起来,才能有效推动分享经济的发展。
4月27日,国家信息中心与摩拜、ofo等10家共享单车企业签署信用信息共享协议,建立政府部门与共享企业信用信息的共享机制。未来严重违法失信者将被限制使用共享单车。对此,中国政法大学知识产权研究中心特约研究员李俊慧认为,建立信用体系的思路是对的,但哪些行为应纳入失信记录有待明确。
路权问题是城市出行的核心点。作为公共管理部门,政府理应合理分配道路资源,注重保障相对弱势的自行车路权,这才能体现社会公平。
分享经济这个“新角”登场,必定分摊“老角”的利益。那么政府应该怎么协调呢?
济南对共享单车的监管之所以取得显著成效,在于政府清晰的监管角色定位:既非过度干预,也非坐视不管,而是通过制定完善的“共享规则”,保证共享单车可持续发展。
本着“市场能办的多放给市场,社会做好的就交给社会”的原则,政府当前需要做的就是制定规则予以协调和规范;更要营造透明公正、自由竞争的环境,鼓励竞争合作,交由市场来选择最终的胜利者。
共享单车如今问题频出,和企业为谋利而无序竞争有关。对于单车企业而言,要与同业同行共享,不能将立足点放在挤垮同行谋取垄断利润上;要与政府合作来实现共享,不能将企业谋利放在不合理使用、甚至无偿无序占用公共资源上。
对于骑行者来讲,要自觉遵守单车使用基本规则,发现单车毁损、私锁私用、违规乱停等问题,尽到提醒和举报等责任,在共享共识中尽到共同维护的责任。
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