年罹难人数超过巴巴多斯全国人口，印度道路交通有多糟？| 南亚研究通讯

导言：

印度政府统计，每三分半钟就有一名印度公民死于交通事故，每年累计15万人。

本文共2385字

阅读预计6分钟

编译 | 王若桐

审核 | 顾青子

编辑 | 代思佳 穆祎璠

---

  导言  

据世界卫生组织数据，印度每年有30万人死于交通事故。究其原因，不仅是由于印度人口基数庞大，还因为印度在交通安全方面的投资存在结构性问题，这主要包括印度的道路设计不符合本土实际情况、对司机驾驶培训投入不足以及对医疗投资不足三个方面。对此，印度政府虽已采取系列措施，但尚未产生有效成果。交通混乱是印度经济发展并未有效带动其国内基础设施建设发展的缩影。南亚研究小组特此编译本文，供各位读者批判参考。

根据印度政府统计，每三分半钟就有一名印度公民死于交通事故，每年累计15万人。然而，这场“灾难”实际上严重得多：据世界卫生组织数据，印度每年有30万人死于交通事故，多于巴巴多斯全国人口。这不仅仅是由于印度人口基数庞大。中国人口数量与印度大致相同，但每年只有58000人死于交通事故。事实上，根据世界卫生组织数据，印度注册车辆仅占全球10%，却占交通死亡人数的22%。这是每日在众目睽睽之下发生的“屠杀”，却很少引发恐慌。

众所周知，印度交通状况混乱不堪。驾驶员忽略车道标记；交通信号灯通常不起作用；行人穿梭在快速移动的车流中；主要的安全措施是不断鸣笛。除了汽车，超载的卡车、摇摇晃晃的机动三轮车和踏板车、咆哮的摩托车都在抢道，各种牲畜也是如此。在许多城市的街道上，小贩占用了一半的道路空间，而在一些老旧的高速公路上，人们反向驾驶并不罕见。

交通混乱反映了一个结构性问题。在最贫穷的国家，道路建设水平低，但车辆很少，行驶缓慢。这意味着，尽管交通安全标准可能较低，但总人口数量有限，死亡人数相对较少。在富裕的国家，政府有能力在安全方面进行投资并执行严格道路规则，拥有装备精良（且收入丰厚）的警察和最新技术。相比之下，贫穷但经济快速增长的国家拥有大量车辆，也有一些合标的道路，但没有在交通上投入太多资金或关注安全问题。正是在这些地方，交通事故死亡率最高。

安全投资的缺乏主要体现在三方面。首先，道路和汽车的基础设施缺少投资。许多车辆都很旧，缺乏安全带等必需品，更不用说安全气囊。许多道路没有适当的标记或防撞护栏，使行人远离车流的人行道也很少。

美国研究组织世界资源研究所（World Resources Institute）的马达夫·派（Madhav Pai）表示，“根本问题”在于，许多贫穷国家仿照发达国家进行道路设计，不过在发达国家，汽车和卡车为主要运输车辆，但在印度的许多城市，道路上70%是摩托车和电动车，后者发生事故的可能性是汽车的30倍。印度在道路设计之初并未考虑两轮车，没有为其建造单独的车道。

其次，交通方面的教育缺乏投资。2017年进行的一项调查显示，60%的印度司机未参加驾驶考试就获得了驾照。近年来，尽管向交通部门行贿变得更加困难，但仍有数百万司机通过贿赂获得驾照。然而，驾驶考试也往往流于形式。更糟糕的是，37%的卡车司机承认在获得驾驶执照之前没有接受过正式培训，而这些司机本应具备驾驶载重汽车的专业技能。

最后，交通方面的医疗投资不足。一旦交通事故发生，伤者死亡的可能性远高于富裕国家。据官方数据，若及时获得医疗救助，一半的遇难者本可以获救。尤其是，城市以外的紧急服务稀缺，医院没有足够的床位供伤者使用。此外，印度医生与人口的比例（低于千分之一）低于邻国斯里兰卡和巴基斯坦，远低于德国或日本。

贫穷的适龄男性劳动力面临的风险最大。该群体更容易受伤，而且往往没有医疗保险。印度公立医院的医疗水平很低，但即使是基本的私人治疗费用也会使贫困家庭雪上加霜。2019年世界银行的数据表明，印度每年交通事故给经济造成的损失（包括遇难者本能在未来实现的生产价值损失）为1720亿美元，占2019年GDP的7.5%。

印度政府并非对问题的严重性视而不见。印度政府曾设定在2020年至2030年期间道路交通事故数量减半的目标，对常见的交通违规行为，包括酒后驾驶、未成年驾驶、没有安装合法车牌，处以高额罚款和监禁。电动车或摩托车驾驶员若没有佩戴头盔并被交警发现，可能会被吊销牌照。政府还颁布“好撒玛利亚人法”（或称“无偿施救者保护法”），保证路人在帮助事故受害者时免受警察骚扰，也不会被要求支付受害者的医疗费用。

不幸的是，这些措施尚无成果。在对援助者实行新保护措施的两年后，一项研究发现，近60%的援助者仍表示受到警方的盘问。此外，仍有很多电动车驾驶员不戴头盔，后座通常坐着同样没有保护措施的伴侣或小孩。

印度改善道路基础设施、医疗保健情况、驾驶员教育可能需要花费一代人的时间。然而，有更快的解决方案能立即减少交通死亡人数。十多年前，位于印度最南端的泰米尔纳德邦建立了一个交通事故数据库，地方当局能够在最易发生事故的地点附近建立急救中心，从而大大缩短事故发生后的响应时间。得益于该措施，在新冠疫情爆发的前五年中，该邦每年的交通事故死亡人数下降了四分之一。

民间社会团体率先采取了类似的办法。比约什·特瓦里（Piyush Tewari）的表弟在一次肇事逃逸事故中丧生，此后，他在新德里创立了以道路安全为重点的非营利组织“拯救生命”（Save Life Foundation）。该组织已经确定了最危险的路段，并开始收集有关车祸发生原因的详细信息。该组织雇用的调查人员前往事故现场，与受害者家属交谈，并分析闭路电视录像。

在孟买和浦那（印度西部富饶的马哈拉施特拉邦的两个最大城市）之间的一段100公里长的路段上，“拯救生命”的研究人员发现了3500个安全缺陷，并与政府合作进行补救。有些变化很简单，比如更换有故障的防撞护栏或移除路边的装饰用花盆。其他的则更为复杂，比如安排救护车在风险较高的道路上待命，在急转弯处竖立标牌，并在一些路段重新铺设路面，若司机打瞌睡并开始偏离车道，汽车就会隆隆作响。高速公路上的死亡人数从2016年的151人下降到2020年的66人，若没有新冠疫情，这个数字可能会略高一些。完成所有工作的成本花费约1800万美元到2000万美元。印度全面改善道路基础设施、医疗保健情况、驾驶员教育可能需要时间，但将注意力集中在最危险的地方可以迅速挽救大量生命。

本文编译自《经济学人》2022年8月5日文章，原标题为：Why India’s roads are so deadly:As countries grow richer, safety measures take time to，网址为https://www.economist.com/asia/2022/08/05/why-indias-roads-are-so-deadly

本期编辑：代思佳 穆祎璠

■ 扩展阅读：

■ 作者简介：本文2022年8月24日发表于微信公众号 南亚研究通讯（最新 | 年罹难人数超过巴巴多斯全国人口，印度道路交通有多糟？），风云之声获授权转载。

■ 责任编辑：陈昕悦

关注风云之声 提升思维层次