苏联北极大计划，烂尾了
文/一拳一只北极熊
图文：审稿-蟹黄捞饭、制作-8
封面图：壹图网
俄罗斯极地铁路，又被称为萨列哈尔德-伊加尔卡铁路、死亡铁路、斯大林铁路。这是俄罗斯北西伯利亚地区一条尚未完工的铁路。
严格来讲，这条路是没有正式名称的，唯一在文献里相对正式的名字，还是跟建设它的两个隶属苏联内务部管理的“铁路建设劳动营”有关， 即№501 和 503劳动营，因此极地铁路也经常因为前者的编号被称为501项目（确切说在官方文件里只出现了第501号工地这种名称）。
废弃的铁路
图：shutterstock
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旧设备废弃在荒野中
图：壹图网
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对该铁路的构想来自于“慈父”本人，在二战中，“慈父”深刻地意识到俄罗斯北方的两个主要港口：摩尔曼斯克和阿尔汉格尔斯克，距离苏联的北方边境实在太近了，这一对苏联国家安全的威胁，并没有因为第二次世界大战的胜利而完全解除。
图：网络
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图：shutterstock
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为了提高苏联北方出海口的生存能力，鄂毕湾被选为替代性的出海口，因为在海湾内可以建设若干重要港口，然而要让这个鄂毕河的北冰洋入海口真正发挥作用，还需要一条史无前例的北境铁路将荒芜的海湾和欧洲部分城市连起来。
在“慈父”的计划里这将是一条长达 1290 公里的铁路，途径楚姆 - 拉贝特南吉 - 萨列哈尔德 - 纳德姆 - 亚格尔纳亚 - 普尔 - 塔兹 - 亚诺夫斯坦 - 埃尔马科沃 - 伊加尔卡，在计划里铁路在高纬度的寒带跨越了鄂毕河和叶尼塞河，也串联起萨列哈尔德和伊加尔卡这两个最重要的入海河港和城镇。
计划中的北极铁路还包含支线
三个劳改营分别负责，同时开建
图：WIKI
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1949年1月29日，苏共中央签发了 №384 -135сс 命令，这条在北极无人区的钢铁动脉，开始在莽莽的原始森林里被人类拼凑起来。
苏联为了这条铁路投入了3个劳动营，501、502和503（502负责一条支线），这些劳动营中有刑事犯、政治犯，还有“最万恶的托洛茨基分子”，这项建设工程在最巅峰的时期集中了高达8到12万的劳动力，甚至有些夸张的说法认为有30万人参与了工程。
当时沿着铁路沿线，大约彼此相距 7-12 公里就有一个营头，北极区域可能有史以来第一次同时密集生活着这么多灵长类动物。
图：网络
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最初，这条公路的建设条件非常困难：
施工现场甚至没有基本的保障设施，他们不得不在冬天整天工作——在北极严寒中，而在夏天——则要面对冻土融化后的沼泽和无数的蚊虻之中。
长期以来，无论是被雇佣的自由人还是囚犯们，甚至分配不到木板棚屋，而是住在自己挖的地洞里，或者住在有个铁炉子取暖的帐篷里。
图：shutterstock
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图：壹图网
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根据一位幸存者亚历山大·斯诺夫斯基（Alexander Snovsky）的口述史小作文说，当时犯人每天收到200克面包和一杯热水的配给。
虽然当时的条件恶劣十分恶劣，但是施工人员还是得到了热饭，穿着也尽量适应当地的条件：短皮大衣、毡靴、手套。工地甚至有自己的移动影院，当然，文化活动可能是在萨列哈尔德这样的主要保障据点才经常进行。
我的确在萨列哈尔德
亲眼目睹当年为这些劳工修建的剧院
而流动电影院当然也是可能的
图：作者
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另一方面比如在当时营地周围
人们就发现了焖猪肉罐头的空瓶
图：Amos Chapple
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随后一些营地也被建立了起来，这是劳改营的营房。但是自然环境依然非常艰苦，而且我们也不能假设所有的营地保障都是充足的。一些东西能够帮助我们证明这点。
屋子用来取暖的铸铁煤炉
图：Amos Chapple
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用碎布制成的面罩，它被用于在最极寒的天气下抵御面部冻伤。
图：Amos Chapple
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在零下40度的环境里，住在板屋里已经非常不美好了，但营地里依然存在专门的禁闭室。
而根据某些最为耸动的小作文中的片段，据说因为劳动营里男女皆有，而又是男女分开居住，所以男性用玻璃瓶装上自己生产的生命之水，然后交给女性来帮助她们怀孕，以逃避劳动。
这样的想法太过大胆，以至于触及了我的知识盲区。我甚至不知道这是否在医学上可行？
如今保存最完好的屋子
通常是当时的禁闭室
图：Игорь Чапалов
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然而，当1953斯大林去世之后，赫鲁晓夫认为这是一个无意义的消耗人力的项目，也是斯大林个人崇拜的威权项目的一部分，项目被中止了，这时计划中只有600多公里的铁路被建成。
另一方面，这样的工程必然伴随着一些人员的死亡，尤其是在北极缺乏重型机械的情况下，自然气候、事故、疾病都会夺取人的生命。但至今为止，某些人或者某些媒体所谓宣传的大规模的坟场从未被研究人员或当地居民发现，因此几乎所有文章和信息来源中的死亡人数都不可靠，虽然这样并不不妨碍他们继续批判斯大林。
萨列哈尔德的北极铁路纪念碑
保存了当时的铁路机车，也写满了“人道主义”
然而不管怎么样，在付出了努力和生命之后
大部分铁路线路还是被遗弃了
图：作者
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1917 年，革命时代前的
杰米多夫工厂铸造的铁轨
也使用在了北极铁路的建造中
图：Amos Chapple
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图：shutterstock
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然而，劳动的成果并没有完全废弃，依然有两段铁路保留了下来，并能够正常的运作。我的旅行要搭乘的就是幸存下来的极地铁路的最西端的部分。
曾经的伟大工程
如今支离破碎
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极地铁路在一开始建设的时候，就因为没有跨河的技术能力，而没有计划修建大桥，过河只采取夏季火车轮渡和冬季冰面铺轨的权益措施。
所以虽然西端的铁路是名义上从萨列哈尔德开始，但是我们要先渡河到对岸的拉贝特南吉的火车站乘车。
首先要通过轮渡渡过鄂毕河
渡过河还要坐搭驳的小巴15分钟
穿过河岸边泥泞的沼泽地
图：作者
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拉贝特南吉火车站
我的极地铁路之旅的起始点
图：作者
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火车站内有关于北极铁路的图文墙
图：作者
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俄铁的极地特快包厢
图：作者
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火车开始在北极圈内向乌拉尔山行驶。
沿途雪山与大河
图：作者
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北极铁路的沿途站点大多漆以亮眼的暖色系
然而周边往往荒无人烟
图：作者
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楚姆站，理论上北极铁路的终点或者起点。老人和他的狗自由惬意，北极铁路对他来说也许不过是再普通不过的通勤班车。
图：作者
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坐上这辆列车，你会看到莽莽原野，奔流的大河和极地乌拉尔山，最后这钢铁驯鹿的驮队会越过极地乌拉尔山脉的山脊，你会见证许多水系（包括鄂毕河）的起源和欧亚分界碑（可惜我没有来的及拍摄）。
你将会从真正的北亚的腹地穿越欧亚大陆，见证真正地缘空间的分割，这是无可取代的体验。
慈父试图建立的这条运输动脉，一方面是为第三次世界大战做准备，考虑敌人可能的军事封锁，另一方面他也试图把西伯利亚当时的镍矿和欧洲的工厂联系起来。
2018年俄联邦试图让这个苏联时期的巨大工程再次重生。今天，新铁路对俄罗斯的军事意义和经济意义都是巨大的。亚马尔区域在快速发展，无论是渔业还是能源产业，这个区域都需要建立一条可靠的现代化铁路线。
如今，该项目正以新的名称——北纬铁路重新启动，并已被列入俄罗斯国家铁路运输发展战略，预计到2030年。这个项目要在新的水平上恢复运作。然而时光终究是被赫鲁晓夫错付了，况且根据俄罗斯的效率，规划也未必是靠谱的。
也许我终生也不可见这一纸上蓝图在欧亚大陆上实现。
END
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