网约车：看得见的与看不见的

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网约车：看得见的与看不见的

作者：赵健舟

你是否见过这位和蔼的司机——赵强国先生生气的样子？这位生活在北京、为某个平台提供网约车服务的年轻人，最近因为自己的事业受阻而愁眉不展——赵先生没有北京户籍，车辆牌照还是偏僻的河北交通部门颁发的，根据北京的某个机关的指示，他接下来不能再从事之前的经营了。如果置身于这样的场合，你恐怕会看到这样的情景：交通管理部门又或者是信访部门的官员们，哪怕有三五十个人，都会异口同声如此这般地安慰这位不幸的司机：“同志你看，虽然你自己受到了些许损害，但是首都人民政府的新政策可是会为数千万的市民提供更加安全的出行保证啊。更遑论‘北京司机开北京车’，这可是多么成功的就业保障案例！”然而这些官员，包括许多立法者没有意识到的是，在经济领域，一个行动、一种习惯、一项制度或一部法律，可能会产生不止一种效果，而是会带来系列后果——事情经常就是，无知的立法者总是为了追求一些当下的好处而不管随之而来的巨大的坏处，而明智的立法者却宁愿冒当下的小小的不幸而迫求未来的较大的收益。官员们只看到了眼前的一点收益——若以他们所见，为何不将全国的车辆与驾驶员全部禁锢在户籍制度之上，来保障“就业政策的成功”？

如果克洛德•弗雷德里克•巴斯夏看到今日发生在中国的“网约车之争”，相比于经济学家式的长篇大论与量化分析，上面这段充满风趣比喻与暗中讽刺的描述更可能成为他的选择——一百五十多年前，他正是以此方式来促使重商主义思维盛行的欧洲认识到自由贸易与消除国家干预的重要意义，并提出了经济政策制定者应当思考的标准——“看得见的与看不见的”，一如奥地利经济学派的黑兹利特在《一课经济学》中总结道的那样：“经济学的艺术，在于不仅要观察任何行为或政策的即期影响，更要观察长远的影响；不仅要关注政策对某个群体产生的影响，更要追踪对所有群体造成的影响。”在沸沸扬扬的“网约车之争”中，出台严格政策的地方政府，以及制定政策的官员、顾问、学者们，似乎也应当冷静地思考一下，自己有哪些看得见的，又有何种看不见的。

几个月之前发布的《网络预约出租汽车经营管理暂行办法》把网约车制度的具体操作的空间留给了地方，由地方政府“负责指导本行政区域内网约车管理工作”。黑纸白字，想必北京、上海的地方政府看在眼里；网约车占有市场比重份额逐年增长，大有同出租车分庭抗礼之势，出租者业者与协会越发不满，地方政府也一定“急在心中”——无论对于出租车从业者的社会风评如何，户口本上印刻着的都是本地信息。户籍制度使然，地方政府不去优先保障他们的就业，恐怕信访部门又要更换门槛，地方领导的办公室也要“门庭若市”。“京人京牌”，如果说强调牌照的地方归属还是出于一线城市防范大量外地牌照的车辆涌入北京而造成城市拥堵的考量，“北京司机北京人”的制度设计，如果不是北京的官员们真诚地认为“首都人民觉悟高”，完全就是一种地方保护主义之下的隐性垄断。这些人的饭碗关系到地方政府的政绩，实际已经成为一些既得利益者，宁愿牺牲经济也要保障他们。难怪有评论指出，把外地人赶出京沪，京沪不会乱，把京沪人赶出京沪，京沪一定会乱。也难怪滴滴出行给出的数据“在上海的41万余司机之中，仅有不到1万人拥有上海本地户籍”，在上海掀不起一点水花。

这点眼前利弊，决策者倒是看得清楚。如果说限制网约车的户籍与地域是出于“地方锦标赛”的政绩观念考量，那么在排量、车型方面的规范就是巴斯夏力抗的政府干预最佳案例——以广东为例，东莞市给出的要求是排量在1750毫升以上、轴距不小于2700毫米；中山则提出车价或评估价不得低于18万元；北京更是直接把标准定在了2000毫升排量以上。官员们用经济杠杆得心应手，用行政规范进行美其名曰的“宏观调控”，搞市场干预更是不在话下——这些变相的筛选和排查，实际上是要将网约车推向“中高端出行市场”，意在和当前的出租车低端市场区分开。个中逻辑，也不难理解：借助政府的这只漫天挥舞的手，对网约车市场进行洗牌和调整，一边是保障出租车业者群体的利益，一边是提升网约车市场的准入门槛，存活下来的，自然都是符合政府设想的“中高端服务”，恰好填补低端市场的空白，二者相得益彰，互不冲突，政府还能在“互联网+”的浪潮中占有一席之地，如此乐事，岂不美哉？

可惜的是，政府官员往往不是由于过分短视而忽略了长期利益，就是由于过于注重对社会蓝图的构造而忽略了现实与市场规律——在市场经济之下，没有任何一座城市能够在流动之中独善其身，置身事外。正如我们今日对计划经济时代国企、国营工厂的僵化刻板报以嘲讽，地方政府费尽心思地“保护本地居民就业”，除了徒增市民们的惰性与财政支出之外，并不会得到更高的评价。无论是户籍制约还是牌照限制，都只能暂时性地为少部分人提供庇护——一个没有融入市场、回应市场需求的出租车行业，不需要网约车来推翻，其自身就是脆弱无比的；也同样是在市场之中，政府的有意设计从来都不比自发的市场演变来的更有效。网约车本身横跨低端与高端出行市场，绝大部分需求也并非来自所谓的“中高端人群”，人为地将其定位，并据此来设计制度，只会加剧出租车行业的垄断与服务质量恶化，使得一大批本来有可能经过市场自由竞争而“优胜劣汰”的从业者失去了就业机会，也同时使这一新兴行业丧失同其他行业一较高下的空间。推而论之，这种“干预一切”的管制主义政策，不仅不会为市场发展提供健康环境，反而会陷入哈耶克曾经告诫过的“集中低效”陷阱之中。政府得承认，官员们不是圣人更非天才，分散在市场主体手中的信号，仅仅凭借猜测和臆断，是无论如何靠不上边的。

亚当斯密在《道德情操论》之中早就指出，“迷恋体系的人容易自以为聪明，经常沉醉于自己构想的政府理想计划之自以为的优美……他会拼命地实施它，而根本不顾可能与之相反的重大利益和强烈观念。他似乎想象自己可以安排大社会的各成员，一如棋手安排棋盘上的各棋子。他没有认识到，棋盘上的棋子除了棋手施加于它们的行动原则之外，没有自己的行动原则；与此不同，在社会的大棋盘上，每个独立的成员都有其自身的行动原则，完全不同于立法机构强加于己者。”对于政府而言，在他们看不到某些利弊，或者不能确信自己是否真正掌握了看到这些利弊的能力之前，或许巴斯夏的这句话，是他们最佳的座右铭：“饶过这些凡人吧，让他们自己决定自己的事情！”

本文系法律写作与研究小组（LWR）的练习作品。

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