另类地理学 | 春运铁路哪家强？铁路背后的人与时代

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每一年的春运高峰期，中国都会上演地球上最壮观的人口流动。在几乎每一个工业化国家，无论是中日韩还是英美印，节日高峰期的运力不足都很严峻，由于我们人口规模空前，这一压力也尤为大。

相当于美国两倍的人口纷纷坐上各种交通工具走向天南海北

越是在资源不足的情况下，人人平等也越发重要，不患寡而患不均，没有人可以享受特别待遇，由于过于稠密的人口，这也是东亚国家维持稳定的老传统了。

在国人比较他国X运（各国有不同的节日，比如印度的排灯节、巴基斯坦的古尔邦节）高峰时，最常见的是印度的挂火车奇观，其实这种状况在孟加拉和巴基斯坦也很多，孟加拉由于人口比印度更稠密，基础设施更糟糕，最严重的挂火车往往出现在孟加拉。

仿佛重温了釜山行。。

很多印度挂火车其实是孟加拉，网站编辑们傻傻分不清，人家可是戴白帽的！

尽管南亚人民返乡过节的交通工具还不够完善，但这相比农业时代已经好得多了。或者说，正是因为火车的出现支撑了大规模的城市化，广大的农村人口才能更便捷的来到城市，也才谈得上返乡过节。

对于大陆上的后发国家来说，修路是硬道理，铁路可以动员其内陆的各种资源，这在铁路出现之前是成本颇高的（马车、牛车），成本完全不能和水运比，如果你没有可通航河流，富饶的内陆和庞大人口只能是分散的大农村，而恒河正是这样的河流。。

东亚、南亚人口分布

这可能也是印度在历史上没有出现中国这样中央集权传统的原因之一，中国政府往往会不遗余力的将全国水网连接起来。到了近代，虽然中国人对铁路的悟性慢了很多拍，但孙中山已然从美国身上看到中国的影子，意识到陆权复兴的趋势，并将自己的退休理想定为造铁路，这一理想直到中华人民共和国方才为他实现。

虽然现在米国人民主要开车上下班、开车回家过节，但是在工业革命时期，火车这种工具才是最物美价廉喜闻乐见的。

美国曾经的外挂火车

卓明林果然是人民的艺术家。。

可见，不同国家的发展阶段不同，我们不能简单做横向比较，美国工业革命早期、中国工业化早期、印度工业化早期，这样的比较才比较可行，谁都有过挂火车的欢腾岁月。由于东亚和南亚庞大的人口规模，所以火车所动员的资源中，很重要一项就是人，规模越大，基建越差，挂火车的阶段也就越长。

人口足够多

基建仍有待改善。。。

相比印、巴、孟这样的工业化阶段挂火车国家，我们对其他发展中国家则陌生的多，比如巴西也坐拥两亿人口，虽然地广人稀，运力不足仍很严峻，各种小车车就成为重要的代步工具（越南和中国西南也存在大规模的摩托车返乡）。如果巴西的铁路足够便利，即使买票难，或许也是一种改进。

巴西铁路网——中部、西部大开发

虽然存在运力不足、买票难、黄牛猖獗、12306bug等问题，但火车仍然让发展中国家人民便捷得往来于全国各地，前往大城市，参与产业建设，并争取走向人生巅峰。

不过在另一些国家，铁路则是另一种存在：

由于我们对非洲的了解过少，以至于习惯性将非洲作为一个整体来看待，事实上，东南西北中五非之间的差异是很大的，相比于铁路系统较为发达的南非，在西非洲的海岸，有一个置身于撒哈拉沙漠中的国家——毛里塔尼亚。

毛里塔尼亚的绝大部分国土荒无人烟，所以肯定不存在我们的X运问题。。该国的铁路也非常稀少，只有一条，从努瓦迪布港延伸至沙漠深处的祖埃拉特铁矿。

祖埃拉特估计蕴藏有2亿吨赤铁矿，通过铁路连接至港口，主要出口欧洲国家，是仅次于南非的非洲第二大铁矿石出口国。

祖埃拉特铁矿卫星图

祖埃拉特铁矿

对于该国来说，出口铁矿可能就是这条唯一的铁路的存在价值了。

沙漠中的铁矿列车

有些国家的铁路要承载巨大的人口和发展压力，并在这种压力下迫使自身逐步提速和改进，有些国家的铁路只要在沙漠中孤独地向外出口矿产就是了。可见，铁路的意义也是分三六九等的，而身在列车内的我们，往往感受不到其背后的宿命般的差异。

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