这次，铁路还能改变东北的命运么？
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NO.1238-东北铁路
作者：那日苏
制图：孙绿 / 校稿：猫斯图 / 编辑：养乐多
在铁路地图上看东北，盘虬卧龙、如毛细血管般细密的铁路几乎通到了每一座县城，让人不觉慨叹作为共和国长子、老工业基地的东北铁路网之发达。
但这密集的铁路网曾在燕山脚下戛然而止，仅有一条由中国最早的唐胥铁路扩展而成的沈山铁路，穿过狭窄的山海关通往内地。
因此东北的铁路，总给人一种自成一体的感觉。
如此境遇当中，东北的铁路从何而来，又如何影响了当今的东北社会呢？
暗流涌动
从东清铁路到中国长春铁路
光绪22年（1896年），内外交困的大清国出人意料地达成了一项外交胜利。
这一年，李鸿章被清政府委派前去参加俄国沙皇加冕典礼，同时他还有一项秘密任务，就是同俄国签订《中俄密约》，以共同防御日本在中国东北的扩张。该密约内容包括允许俄国修建从赤塔到符拉迪沃斯托克（海参崴）的铁路，即大清东省铁路，简称东清铁路。
俄国人如果不穿过中国领土到海参崴需要绕很大的圈
当然希望有一条在俄国掌控下的中国土地上的铁路
赤塔到海参崴的连线上有一座城市——哈尔滨▼
东清铁路于1897年8月正式开工，以哈尔滨为中心，向东、西、南三个方向延伸。俄国人将西伯利亚铁路进入中国的首站—霍勒津布拉格定名为满洲里站，形成了西起满洲里市，东到绥芬河，南到旅顺的全长2500公里左右的T字形架构，贯穿了整个东北。
哈尔滨向东、西、南的三个方向
滨绥铁路、滨洲铁路、哈大铁路
俄国人一方面将讲中西伯利亚与海参崴连接在一起
一方面可以通向最重要的目标-大连▼
对饱受日本威胁的清政府来说这是一条可以救命的铁路，但沙俄盘算的却全不止于此。
1930年出版的俄文《东省杂志》上写道：“既然在帝国的组成当中有小罗斯和白罗斯，那么何尝不可以包括‘黄罗斯’呢？”这个所谓黄罗斯不仅仅指代东北，而是从乔戈里峰到海参崴的长城以北广大区域。
这是个相当大的范围，沙俄是意图把新疆、外蒙、东北都夺到手的▼
这东清铁路，便是“黄罗斯”的交通基础。这一点，从铁路修建之处就已经现出了端倪——俄财政大臣维特在“巡视”东北时要求中国政府，在东清铁路南线每个站割让六百俄亩土地，东西各站割让三千俄亩的土地以建立“士兵村”。
1897年8月28日东清铁路开工仪式
（图片@图虫·创意）▼
清政府并没有讨价还价的余地，只能允许俄国的无理要求，一场外交胜利也逐渐变成了令人怀疑的成果。
而此时的东北人也和沙俄势力始终维持着一种微妙的关系。也许是因为燕山至黑龙江的这一片广大区域离当时两个国家的中心地带都太过遥远，不管是辛亥革命的枪声还是阿芙乐尔号的那一声炮响都没有改变这里的格局。
虽然东北铁路是地缘政治的产物
不过对于物产丰饶的东北，铁路建设及其带动的产业
也使东北的“工业化程度”飞速发展
（图片@图虫·创意）▼
直到“九一八”事变，日本接管了东清铁路，并以长春为界，长春以北的东清铁路改称“北满铁路”，长春以南的线路因袭旧称“南满铁路”，清政府原本计划用于抵御日本渗透的生命线，变成了日本占领东北的枢纽所在，而俄国在东北的苦心经营也宣告失败（虽然日俄战争后，日本势力就开始渗透东北南部）。
以长春、哈尔滨为中心
通向海参崴、西伯利亚、大连、关内的铁路骨架
与伪满洲国的“省份”设置也颇为吻合
被骨架串联的核心“省份”+热河以及面向朝鲜苏联的边缘“省份”▼
然而日本也没有享受这两条铁路的福利太久。
1945年8月15日, 日本投降, 苏联红军按照雅尔塔协议, 与国民政府接管了原中东铁路和南满铁路, 并定名为“中国长春铁路”。
在二战后期，由于美军对日本本土的战略轰炸
日本被迫将大量工业产能搬到东北
东北因此成为当时东亚最大的重工业区
苏联出兵东北后也将相当比例的工业设备搬回了苏联
（图片来自wikipedia）▼
1952年9月15日, 中苏两国政府发表声明:“中苏联合委员会应于1952年12月31日前, 将中国长春铁路向中华人民共和国移交完毕”。从此, 这条在中国土地上运营了半个多世纪的“外国”铁路终于回到了祖国的怀抱。
蔚为大观
铁路带来的东北工业文化
日俄轮番在东北举起大王旗，对这片中国疆土造成的恶劣影响是显而易见的。但基础建设毕竟也是重要的历史遗产，在长达半个世纪的历史上，铁路沿线的满洲里、扎兰屯、富拉尔基（今齐齐哈尔）、哈尔滨等城市也因此发展起来。
大连-沈阳-长春-哈尔滨这条纵线
东北连接中国心脏地带的枢纽，是必然要加强建设的
但满洲里-齐齐哈尔-哈尔滨-绥芬河这条横线
有着极强的时代特征，是特殊环境下俄国人参与的产物
所以沿线城市的兴衰也与时代息息相关▼
以海拉尔站（今内蒙古自治区呼伦贝尔市海拉尔区）为例，俄国人在这里建设了一所两间教室的寄宿学校、一家有80个床位的铁路医院、一个邮局和一家俄亚银行分行。站区内还有多家贸易办事处、两家肥皂厂、两家啤酒厂和水厂。
这北方的莽原，和关内比是苦寒之地
但对于从莫斯科一路修到远东的俄国人来说
条件和收益算是相当优渥了
（图片@图虫·创意）▼
这座快速建成的现代化小城，最终成为了呼伦贝尔地区的中心。
东清铁路的俄国建设者也带动了沿线教育、出版、医疗卫生、文化艺术等方面的发展。东清铁路局医疗卫生处管理建设了一批如哈尔滨第一牙医学校等职业学校，既教俄国人也教中国的年轻人。
相比日本时间较短的侵占
俄国人的长期渗透，也在文化上留下了更深厚的印迹
（哈尔滨-圣·索菲亚教堂）
（图片@图虫·创意）▼
这一切都为东北这块苦寒的土地带来了希望的火种，等待一个特殊的历史机遇，将其推上中国发展火车头的位置。
党的七届二中全会后，中央为恢复和建设新中国经济采取了一项重大战略——建设东北工业基地。凭借着面向苏联的地缘优势和发达的铁路交通线路。“一五”期间，中央将苏联援建的新中国第一个汽车制造厂、第一个重型机械厂、第一个制造发电设备的三大动力厂等关系国民经济全局的许多重要项目都放在了东北。
当年要是能进长春一汽上班，真是要热泪盈眶的
（图片@图虫·创意）▼
而随着东北经济的发展，各个城市之间的功能分化和核心城市区空间分布的差异也逐渐凸显，原来的东清铁路在这当中扮演着助推城市分化的角色。
在南线上，由哈尔滨、长春、沈阳和大连构成的哈大轴线绝对可以称为主动脉。而位于哈大轴线核心枢纽，联通东北亚经济圈与环渤海经济圈的沈阳，得天独厚地成为了东北唯一特大城市。
东三省若是整体经济上行，沈阳可以说是最佳区域中心▼
而哈大-沈丹-丹大铁路客运专线的开通及辽中南城市群的快速发展, 使港口城市大连核心地位逐步确立、城市对外联系水平超过陆上交通枢纽锦州，成为了区域门户枢纽。
铁路另一端的黑吉两省则呈现截然不同的城市发展道路。
哈尔滨作为东北T字形铁路的关键节点和中心枢纽，在省内毫无疑问地一家独大。黑龙江省的城市群也是沿T字的那一横分布的哈大齐牡发展轴带，这里是整个东北铁路作用体现最为明显的区域。
经历过多次改造的哈尔滨老火车站
（图片@图虫·创意）▼
吉林省的城市群分布更为简单，全省经济主要集中在位于吉林省地理中心新旧省会长春市和吉林市，这两座城市合计拥有吉林省半数的人口和60%的GDP，就连长春龙嘉机场的建设也兼顾了两座城市的需求，使其位于长春-吉林城际高速铁路的中间位置。
沈阳是辽中南的中心，哈尔滨是哈大齐牡的中心
长春则通过铁路连接着省内各个偏远的角落▼
城市意味着人口结构的重塑，从这个角度说铁路重塑了东北大地，也不为过。
老树新芽
一带一路下东北铁路的新生
东北老工业基地在计划经济体制下有多辉煌，今天就有多尴尬。除去哈长沈大之外的东北城市，都仿佛被时光遗忘了。一间间破败的车间厂房，一座座废弃的矿山煤窑，一个个冷寂的歌舞迪厅都是东北曾经繁荣的见证。
仿佛一辆老旧的机车
自己也在努力快跑，不过别人跑得更快
（图片@图虫·创意）▼
造成东北经济困局的原因有很多，寒冷的气候、对资源经济的高度依赖、产能过剩的重工业、衰落的俄罗斯、日趋保守的日本、封闭的邻国朝鲜、快速变化的南方商业世界，都让东北显得有些无所适从。
这仍然是那个高度工业化的东北
但不再是新一代年轻人梦想中的城市
如果还有大量年轻人的话
（图片@图虫·创意）▼
但是，东北仍然存在着振兴的希望。这种希望，同样寄托在东北赖以发展的铁路之上。在国家“一带一路”倡议下，东北地区向北开放桥头堡的地位逐渐凸显。
以2013年秋为起点，“一带一路”建设作为承载时代使命的世纪工程，掀开了这条带着百年历史痕迹的铁路发展进程的新一页。
经由满洲里陆路口岸出境的中欧班列，只需15天就能到达欧洲，而从大连出海的货轮却需要40天，东北与发达地区的时间距离被大大缩短。
本质上是西伯利亚大铁路重现生机
毕竟东北的陆路外贸很大程度上取决于与俄国的合作▼
随后大连、沈阳、长春等城市也陆续开通经满洲里去往欧洲的集装箱班列。满洲里铁路口岸凭借独特的地缘优势和良好的基础设施建设，成为亚欧国际联运的“新通道”。
2018年12月，吉林和辽宁提出合力推进一条新的通道，即长白通（丹）大通道和沿图们江鸭绿江开发开放经济带建设，它将吸引跨国企业投资，促进加工贸易等发展，是吉辽新经济的重要载体。而该通道内容也囊括了航空、高速公路和高速铁路
当然，与朝鲜临近的区域和出海口能否发展起来
一定程度也要取决于对面朝鲜的历史进程了
（图片@图虫·创意）▼
铁路方面的目标自然是加快高速铁路建设，目前已有敦化-白河、沈阳-白河高铁，筹建中的还有四平-通化高铁。敦白、沈白高铁作为沈（沈阳）佳（佳木斯）高铁的重要组成部分，将与正在建设的京哈高铁和牡佳高铁相连，并和已经建成通车的长珲高铁相交，直指中朝边境小城珲春。
相当于是在哈大线东侧再建一条东北南北通道▼
而那里，又有什么呢？
珲春市位于吉林省的东南部，与俄罗斯、朝鲜接壤，被称为东北亚“金三角”。从珲春市向南93公里，就是对东北意义重大的日本海出海口，朝鲜罗津港。
东北腹地长期依赖辽东的港口，以往必须以火车将货物运到丹东港或大连港，再海运到日本，需要三四天时间。而从罗津港到日本的新泻港口只有500多海里，十几个小时就可以到达。
在珲春可以远远望见日本海
但要出海，还是不得不借道罗津港
这已经是吉林黑龙江最近的出海口了▼
2008年，吉林获得罗津1号码头十年的使用权，而今珲春市两家企业已经取得了罗津港3号码头和在建的4号码头五十年的使用权，为东北地区物流运输真正打开了日本海出海通道。
当然，中国开发的港口并不局限于一个罗津港，还包括罗先经济特区的其他重要港口，如正在开发或计划中的先锋港，清津港，端川港以及元山等。
随着“一带一路”政策的持续推进，这条上了年纪的老铁路线的利用率更会水涨船高。
未来东北能否再次崛起，此刻还难以盖棺定论。有人说中国东北是同纬度下全球气候最寒冷的区域，因此难以成为经济发达的地区。还有人说上世纪东北的繁荣注定是昙花一现的，远离中国传统的经济中心区域，衰落是它必然的宿命。
这些观点是对是错都不得而知。但是有一点是确定的：
如果认命，当年何必闯关东。
参考文献：
《黑龙江省境内中东铁路沿线文化建设》，黑龙江省社会科学院历史所，林琳
《沙俄“黄俄罗斯”计划始末》，吉林大学，郭瑞
《几经变故的中东铁路名称》，满洲里博物馆，李秀金、李文丽
《东北地区城市网络层级演变特征分析——基于铁路客运流视角》，东北师范大学地理科学学院，冯兴华、修春亮、刘志敏、马丽亚、李晓玲
《从东清铁路到一带一路》，《学习时报》2019年8月30日刊，顾伯冲
《多元流视角下东北城市网络特征分析》，《经济地理》2019年8月刊，马丽亚、修春亮、冯兴华
《看图，你懂得这个出海口对于中国东北意味着什么》，搜狐新闻2018年11月，微语知意
*本文内容为作者提供，不代表地球知识局立场
封面图片来自图虫·创意
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