“你有没有注意到这么一个现象，无论是英伟达的BB8、百度的Apollo样车、瑞萨、Udacity、Voyage、Pony.ai、JingChi.ai、Plus.ai、Roadstar.ai等等，一长串的公司统统都选择了林肯MKZ作为自动驾驶样车。这是什么原因呢？”
这是个困惑已久的问题，为什么这么多测试车都用林肯MKZ？我们先来看一下都是哪些公司用林肯来改装的。
英伟达
英伟达在 CES 上推出了自动驾驶汽车BB8，它搭载了 NVIDIA 最新的 DRIVE PX 2 开放式人工智能计算平台，并运行 NVIDIA DriveWorks 软件，拥有完全自动驾驶解决方案，在发布时「教主」黄仁勋也表示这辆车已经学会了去识别其他车辆、道路、信号灯等等，而且具备 AI 深度学习的能力。这辆车是林肯MKZ。
百度Apollo
今年登上春晚的百度Apollo无人车用的车一部分是比亚迪，然而在之前，百度的测试车中出现过林肯MKZ，而且在Apollo平台开发仍需要林肯车型。
景驰
最近从自己创办的景驰公司离职的王劲，也囤积了大量的林肯车型作为测试车，在接受量子位采访时提到林肯MKZ电控做得最好，接口数据层面也最开放，是再合适不过的测试车。目前景驰已有4辆林肯MKZ改装的测试车，据说还预定了20多辆，希望保证以后团队规模扩充到100人量级时，平均4人就能有一辆。但王劲也强调，林肯MKZ更多会处于测试考虑，如果落地合作的话，林肯MKZ可能太贵了，景驰会优先考虑10万-15万级别的车型。
Drive.ai
硅谷人工智能创业公司 Drive.ai，也在做自动驾驶的测试，同样开发了一部测试车。不过，他们并不局限在林肯车型，还有奥迪等测试车。这家公司的联合创始人兼总裁卡罗尔·莱利（Carol Reiley）正是吴恩达的妻子，而这家公司研究的方向就是「通过工具包将普通汽车变为无人车」，她们之前还发布了一段雨中测试自动驾驶的视频倍受行业关注。
Faraday Future
而同样的测试还出现在 Faraday Future 的早期原型车上：
当然 Faraday Future 在 2017 年 CES 也发布了自家的首款量产电动汽车 FF91，它也成为第一台使用激光雷达技术的量产车。而除了自动驾驶，它还能自动去寻找车位，将于 2018 年正式交付，等着假药停兑现诺言吧。
Udacity
同样，在线教育公司 Udacity（优达学城）在去年也致力于打造一辆开源的无人驾驶汽车，这也是它的自动驾驶汽车纳米学位项目计划中的一部分，该计划使用的车型是一辆 2016 款林肯 MKZ。
极客汽车报道在CES 和底特律车展上看到的这些公司：
为什么好像上面的测试车都是同一辆？林肯 MKZ？
为什么是林肯 MKZ？
当然，我上面举到的例子都是有「偏向性」的，但被这么多热门的公司使用已经确足以说明林肯 MKZ 这款车对于自动驾驶测试的「友好」。
而所谓的「友好」也就是更容易拿来「开刀」，简单来说，就是林肯 MKZ 拥有一套电气化非常完善的系统，而更重要的一点是，作为整车厂的福特（林肯属于福特旗下的豪华车品牌），也是几乎是众多车场中独一无二的愿意和第三方公司合作，并且把汽车足够开源的支持给众多公司的。
而这也并不是偶然，福特 CEO Mark Fields 正在把福特打造成一家智能出行服务提供商，「我们正在重新思考我们整个的商业模式。我们不再关乎可以卖多少辆车，而是更加关心我们可以提供什么服务。」
而福特正是开放性的与一些第三方公司合作，将硬件和软件与车内的本地系统连接起来。这样能够允许电子线控能够控制所有的汽车功能，而且无需额外的硬件，Udacity 开源自动驾驶汽车项目负责人 Oliver Cameron 也曾表示「我们选择了林肯 MKZ，是因为我们能够以编程方式控制车辆，可以通过简单的安装一个线控套件来发送诸如转向，加速，制动等命令，而只有极少数的车辆可以这样进行控制。」
成立于 2008 年的 Dataspeed 正是这样一家第三方公司，他们利用对这些车辆的复杂电子系统的丰富经验。结合软件、硬件、机械和算法等等工程师打造了一个「ADAS 工具包」，它可以很容易地安装在林肯 MKZ 混动版上，从而使油门，制动，转向和换档系统的能够完全的在线控制，他们甚至让这辆车能够用一个遥控手柄远程控制。
林肯MKZ的量产车采用的是线性油门，线性刹车，线性转向系统，这是用于自动驾驶的首要因素。只有技术没有接口仍然是空谈，仍然无法操作这辆车，这时候Dataspeed这家公司出现了，Dataspeed将这辆基于线控底盘的MKZ的CAN总线协议破解并封装成ADAS Kit提供于开发者。至此，自动驾驶公司可以基于Dataspeed提供的开发套件车辆改装的需求越来越大，这时候另外一家公司加入进来-AutonomousStuff。慢慢的合并后的公司分工明确了，Dataspeed提供开发套件ADAS kit，而AStuff提供线控的改装以及系统的集成。通常一辆林肯 MKZ 的改造是这样的：需要样车的公司从当地经销商处购买一辆 MKZ 交给 AutonomouStuff，随后 MKZ 就按照线控、传感器方案、计算方案等各方面的要求集成好了。这个过程大概要花费几周时间，十万美金到三十万美金不等的费用。
而除了汽车本身的控制，结合更多的传感器来实现充分「感知」也是自动驾驶必不可少的环节，另一家第三方公司也同样能帮你完成多传感器的融合改装方案，例如 AutonomouStuff 这家公司，在 2010 年自动驾驶刚刚兴起的时候成立，专门为测试车提供传感器改装方案，据悉最快的时候，他们一周左右就可以完成车辆上各类传感器的定制化改装，包括雷达、激光雷达、摄像头等等，而目前英伟达用于测试的改装林肯，就是出自 AutonomouStuff 之手。
林肯MKZ在自动驾驶圈内流行跟这3家公司有紧密的关系。林肯的母公司福特，第二家跟MKZ流行有关的公司叫Dataspeed，另外一家公司就是Autonomous Stuff。在底盘本身具备线控条件的基础上，一家公司需要逆向破解车辆的CAN总线协议，才能通过CAN总线控制车辆的运动。而Dataspeed就把这部分工作做了，并且把车辆控制的输入和输出信号封装成接口，便于其他公司在这个基础上开发。线控油门还不够，MKZ还同时配备了线控刹车和线控转向系统。
再牛的决策算法也必须依赖于一个稳定线性的控制接口才能像老司机一样开车。再牛的控制算法也得依赖车辆的地盘数据才能反馈修正算法。总结下来就是对于自动驾驶公司来说我需求是，1 线性的油门控制，2 线性的刹车控制，3 线性的转向控制，4 能够通过CAN总线协议发送指令。关于线控，我们在之前的文章《无人驾驶汽车的线控技术》详细介绍过，这里不再赘述。
如果拿不到线控接口，那就只能尴尬地用机械臂了……
为什么并没有其他的流行测试车？这其中关键还是在于dataspeed能否破解CAN总线协议，能否提供每辆车的控制接口。对于国内改装自动驾驶测试车来说非常多的车辆并没有完整的线控执行器，而对应的协议由国际 Tier 1 把控。改造一辆国产车，通常需要手动替换一些执行机构，所以在国内想要实现车辆线控的产品化和规模化并不容易。
另外AStuff在中国与Apollo合作，我们在Apollo的源码中就可以看到所有与林肯MKZ相关的底盘控制协议以及底盘反馈数据。
油门刹车转向底盘数据全部都有对应协议。可以说Apollo对于开发者3天完成自动驾驶车辆改装是完全准确。
所以说正是这辆林肯MKZ和Apollo以及三个密切相关的公司，让很多自动驾驶公司可以在极短的时间内完成了自动驾驶的上路、测试、展示等。
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