人工智能大会变车展？“自动驾驶玩家”多渠道谋求商业化
本文来源：南方都市报 南报记者 钟键挺
/ 导读 /
进入2021年，国内多家自动驾驶企业都在试运营中“拿掉”安全员，并且面向公众开放体验，无人驾驶越来越接近老司机，能及时处理路况。
7月8日，2021世界人工智能大会开幕。大会上，自动驾驶及相关企业成为重要一极，会场俨然变成了车展……从大会的变化来看，相关企业早已不止于“秀技术”，如何实现商业化、如何处理与整车厂的关系，成了自动驾驶玩家们如今的最主要挑战。
路径各异，自动驾驶玩家纷纷加速商业化
遇到施工路口可绕行、安全躲避大货车、复杂十字路口实现左转……像老司机一样处理复杂路况，但车内却没有驾驶员的无人车，你会否愿意乘坐？
南都记者注意到，本次大会上，自动驾驶相关企业纷纷推出了真正“无人”，接近甚至已经开始商用的解决方案。
企业发布自动驾驶新系统。
Robotaxi一类企业中，来自深圳的Auto X发布了第五代全无人驾驶系统AutoX Gen5，新系统最大的特点是车规级硬件和电子电气架构提升，50个高清车规级传感器包括了800万像素的车规级摄像头、高分辨率4D毫米波雷达以及高清激光雷达，软件方面，新的无人驾驶计算平台AutoX XCU达到了2200 TOPS算力。
从应用的角度来看，新系统的好处是达到了“车规级的质量”，还拓展了应用场景，包括“鬼探头”等。该企业介绍，目前第五代系统已经进入量产阶段，但还要经过防水、震荡、海量路测等，才能正式上路。
来自广州的小马智行，则宣布了在大会举办地上海开展Robotaxi服务，覆盖嘉定区主要城区道路，大会期间，还有12台无人车接驳运送嘉宾、观众。
商业化运营上，小马智行还把目标对准了干线的卡车运营。今年五月，小马智卡宣布取得道路运输经营许可证，已经正式取得商业化运营，自动驾驶卡车的最大优势就是解决物流行业的人力问题。值得一提的是，广州上一波疫情期间，自动驾驶卡车也曾在物资运输上发挥过作用。
新能源乘用车的整车企业中，威马汽车也亮相了此次大会，厂家方面介绍，拥有无人驾驶能力的量产车型W6，在大会上展示了L4级别的无人驾驶技术。南都记者从厂家方面获悉，该无人驾驶技术其实指代的是AVP无人自主泊车技术，在特定的停车场景内，用户可以提前下车，通过手机端一键完成车辆自主寻径并泊车入位；通过手机召唤车辆无人驾驶至用户所在位置即可取车。据悉，W6也是首款自称采用L4级别自动驾驶技术的量产新能源车乘用车。
事实上，威马W6自动驾驶技术的主要合作方，正是国内AI头部企业百度。大会上，百度董事长兼CEO李彦宏表示，不久前百度刚推出了新一代共享无人车Apollo moon，目标是让出行比现在的网约车更便宜，“未来2-3年，计划将共享无人车服务全面开放至国内的30个城市，服务更广泛的用户；我们最新的智能汽车也正在快速研发中，预计2-3年内大家就可以体验到一款更像机器人的汽车。”在李彦宏看来，少了“人”的共享汽车，效率和安全性都将提升。
自动驾驶领域的重量级玩家，不可能缺少华为。此前联合北汽极狐品牌秀出城市自动驾驶能力的华为，也在大会上展示了ADS高阶自动驾驶，展示强大的城市通勤能力。此前，上汽集团董事长陈虹曾发表“自动驾驶不与华为等第三方合作”的“灵魂论”，但不可争议的事实是，华为自动驾驶已经与数家主流车企“捆”在一起，并迅速实现产品落地和商业化。
李彦宏还把自动驾驶延伸至智慧交通这一更宏观的话题，他认为，通过“聪明的车”和“智慧的路”，构建一个智能交通系统，不仅可以明显降低交通事故的发生，提升安全通行的概率，“15%的通行效率的提升，可以转化为2.4%的GDP的增长。”
抢C端市场，如何成为车企“伙伴”
不难看出，不论是专注L4的自动驾驶创企，还是互联网巨头，以及华为这样掀起自动驾驶风浪的ICT巨头，虽然在商业化的落地方式上各异，但所有玩家的核心纽带，都离不开整车厂商。
在业界看来，以L4级别自动驾驶为特征的RoboTaxi，是自动驾驶技术与共享出行的结合体，但由于运营区域有限，车辆成本高，基建以及上路法规尚不完善，通过RoboTaxi迅速获利，还不现实。在现实的商业化面前，没有任何一个玩家可以忽视车企背后强大的C端市场。
以AutoX以及小马智行等L4级自动驾驶企业为例，RoboTaxi一直是其商业化的大方向，但在与车企的合作中，他们的角色已然发生变化。
很长一段时间内，自动驾驶企业通常都采用林肯MKZ这款车型进行改造、测试，但到真正车规级、准商业化的自动驾驶车型落地时，MKZ似乎已成为过去。
“因为这款车（MKZ）更多是为了自动驾驶泊车而设计的，它不是真正为无人而生的。”AutoX创始人兼CEO肖健雄向南都记者表示，Robotaxi的核心路径并未变化，但与多个车企的合作，正变得越来越深刻。
（AutoX创始人兼CEO肖健雄。资料图）
肖健雄介绍，从合作的角度来看，东风、上汽两家国企车企都已经对其进行了投资，另外，如今已经可以开放“打车”的Robotaxi采用车型，则是来自FCA的菲亚特车型，原因是该车型的线控、转向系统等更适合自动驾驶。此外，AutoX另外一个不被太多人知晓的身份，则是本田在中国的L4级自动驾驶唯一合作伙伴。
肖健雄举例指出，在一系列的传感器安装上，自动驾驶企业与车企的合作，正变得越来越深入，甚至在前装的环节，自动驾驶就已经介入和车企共同开发，例如在和爱康尼克的合作中，“车在设计的过程中，就要把所需的传感器等装进去，车辆生产出来，它就是一辆自动驾驶车型了。”他认为，在与车企合作过程中，车企依然会保留其品牌，但出行共享化将是大趋势。
“整车厂商与自动驾驶方案供应商”这样的搭配上，目前各大车企与合作伙伴正纷纷组队，加快自动驾驶或自动辅助驾驶的落地。
以同为Robotaxi供应商的小马智行为例，其与广汽埃安也早已经合作开展无人车的研发，相关车辆还在广州疫情期间运送物资、接送高考监考老师等。
而布道自动驾驶多年的百度，则选择了多路径并行的方式，为威马这种造车新势力提供有限场景的L4级别自动驾驶之余，也亲自下场造车。当然，其造车环节又绕不开另一家传统大型车企——吉利汽车。
至于华为，在被上汽的“灵魂论”质问后，也迅速对外明确自身的自动驾驶定位。据悉，目前华为与北汽、长安、广汽采用了共同定义、联合开发智能汽车，搭载华为全栈智能汽车解决方案的Huawei Inside模式，但华为更多作为tier1（一级供应商）与tier2（二级供应商）向各大车企提供零部件和解决方案。
反问：车企又该如何自处
但无法否认的是，在自动驾驶（包括自动辅助驾驶）加速落地且商业化的时代，车企自身如何扮演好自己的角色，既要迅速实现功能迭代，同时也不失去“灵魂”，也值得反思。
在传统车时代，包括动力总成、转向系统等，各车企都可以“安心”与博世等企业合作，主导者与供应商的关系非常明晰。
但在智能车时代，尤其是作为核心功能之一的自动驾驶，车企如何保持话语权，已经成为无法忽视的问题。从国外的品牌特斯拉到国内品牌的小鹏、蔚来，这些天生的电动车企业，更倾向采用自研的方式落地自动驾驶，并通过不断的数据累积、OTA等完善体验。
至于上汽集团这样的头部传统车企，从陈虹的表述来看，如果从另一家公司获取自动驾驶的整体解决方案，那么上汽就成了躯体，“对于这样的结果，上汽是不能接受的。”从R汽车到智己汽车，上汽无不在加速自动驾驶的落地，但目前来看，尚未形成自己的稳固优势。
智己汽车L7采用激光雷达作为自动驾驶的传感器之一。
智己汽车联席CEO刘涛出席本次大会时表示，不受任何条件限制的L5级完全自动驾驶更像是智能驾驶的美好愿景，“我们的产品开发目标非常明确，那就是L2.9级，无限接近L3级，我们认为Data Driven全流程数据驱动算法将会越来越多地占据主导地位，它能真正解决挑战智能驾驶的低概率长尾问题。”相比来自自动驾驶企业常说的L4级别自动驾驶，智己汽车的表态，将把“灵魂”聚焦在L2.9的定位上。
同为车企集团的广汽，展示出来的态度则更“包容”一些，广汽与华为、腾讯在自动驾驶、车联网领域，都有良好的合作关系，自身的广汽研究院也有不俗的研发能力。
国际巨头方面，“砸钱”培育自动驾驶子公司的做法也已不鲜见，通用汽车投资的自动驾驶企业Cruise，将在通用的电气化转型上，扮演重要角色。至于丰田，则在年初把自己的研究院高级研发公司正式重组为控股公司Woven Planet，公司的核心业务之一就是自动驾驶的研发，当然，作为全球型车企，丰田与小马智行、Momenta等中国公司，亦有关联。
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