自动驾驶OTA的紧箍咒
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本文来源：HD Auto
/ 导读 /
这是一场安全、效率与自由的博弈。
政策正在追赶智能网联汽车产业发展的步伐。
“未经审批，不得通过在线等软件升级方式新增或更新汽车自动驾驶功能。”近日印发的《工业和信息化部关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》（下称“意见”）将目前尚无标准的智能驾驶OTA关进了笼子，带上了金箍。
毕竟相较于L4及以上高阶自动驾驶，L2的ADAS（Advanced Driving Assistance System）才是未来5年内快速扩张的技术主力。
ADAS的光明未来
政府部门在防范风险，同时更重要的其实还是在帮助和扶持智能网联汽车产业发展。
去年11月，国务院办公厅日前印发《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》（简称“规划”），这不只是纯粹的新能源领域的战略布局，同样涉及到智能网联和自动驾驶领域。
《规划》指出，要“以新能源汽车为智能网联技术率先应用的载体，支持企业跨界协同，研发复杂环境融合感知、智能网联决策与控制、信息物理系统架构设计等关键技术”。
更早之前公布的《节能与新能源汽车技术路线2.0》文件显示，2025年PA（部分自动驾驶）、CA（有条件自动驾驶）级智能网联汽车占年销量50%以上，HA（高级自动驾驶）级汽车开始进入市场，到2030年，PA和CA新车销量占比到70%，HA占比超过20%，2035年高度自动驾驶车辆广泛运行于中国地区。
从分级来看，如果对应美国SAE级别，PA和CA一般可对标L2和L3级别的自动驾驶，HA则是L4。
并不严谨地来说，短期的L3主要是功能性或者说体验式的，它和L2可以划入高级驾驶辅助系统（ADAS，Advanced Driving Assistance System）的范畴。
越来越多的自动驾驶企业也同样看到了这个机会。
百度的自动驾驶能力为大众所知，更多的是频繁获得各地的自动驾驶测试牌照，目前数量排名全国第一，而近期48万成本的自动驾驶车辆则是被业内所关注。
但Robotaxi其实是更遥远的未来，百度智能驾驶事业群组、解决方案总经理聂育仁今年7月底在上海Apollo Park表示，“ANP是今年的重头戏，也是今后一段时间各个伙伴非常关心的重点领域。”他解释称，在ANP方向主要将百度Apollo长期以来积累的L4级自动驾驶能力降维到L2+以上车辆里。
如福瑞泰克总裁张林所言，由于目前ADAS整体装配率并不高——L2装配率在自主品牌里只有7.8%，合资品牌只有10.6%，与国家相关战略里提到的实现有条件自动驾驶“规模化量产”差距还很大，这意味着该领域的发展空间还很大，未来至少还有10年以上的黄金发展周期。
另一方面，从用户需求端来看，中国消费者对完全无人驾驶的需求还没有那么高，对于其安全性还有很多顾虑，也担心失去驾驶的乐趣。
根据咨询公司的调查显示，90%的消费者希望车辆能在拥堵路况下有更智能的跟车能力，防加塞、不变道等等。
换句话来说，安全永远是驾驶的第一要义，无论是被动安全还是主动安全。对于供应商和车企来说，如果能够以做好ADAS的安全为基础，向上突破到更高阶的无人驾驶就将更为平顺。
因此，更多传统车企主打的是L2或者L2.5级别的自动驾驶。凯迪拉克CT6搭载的Super Cruise系统被认为是全球首款可以让双手离开方向盘的量产系统，但仍有很多限制，如必须在测绘过的分车道的高速公路上才能被激活，且要求驾驶员注意力保持集中。
在去年美国《消费者报告》的测评中，Super Cruise蝉联第一，特斯拉排名第二，其他企业和第一的差距都很大。虽然中国大陆的很多车型并未被评测，但可以预计的是，绝大多数辅助驾驶系统的功能和安全还无法满足消费者的需求。
如今的消费者期待汽车诸多智能网联功能的“消费升级”，无论是车联网还是ADAS，都将是车企“军备竞赛”的关键领域。
在政策和需求的双重驱动下，越来越多的玩家开始入场。
“现在越来越多的车企和零部件供应商在加大ADAS领域的投入，新进入的玩家也不少，已经不是蓝海了。”一家专注ADAS领域的中国自动驾驶公司管理层人士对HD Auto表示。
OTA不等于绝对自由
智能网联汽车进入早期高速发展阶段，但不会是法外之地，《意见》给行业念了一个紧箍咒。
“未经审批，不得通过在线等软件升级方式新增或更新汽车自动驾驶功能。”这句出现在近日公布的《意见》中的话语预示着国内智能汽车的发展将进一步规范化。
特斯拉应该是目前最需要深入学习和贯彻这个指导意见的汽车公司。
2021年2月，市场监管总局等五部委，就消费者反映的异常加速、电池起火、车辆远程升级（OTA）等问题共同约谈了特斯拉，要求其严格遵守中国法律法规，加强内部管理，落实企业质量安全主体责任，有效维护社会公共安全，切实保护消费者合法权益。
今年上海车展期间，特斯拉车主因刹车事故维权的新闻一度占据头条，4月21日，市场监管总局督促指导地方依法处理特斯拉车主维权事件，责成河南省、上海市等地市场监督管理部门依法维护消费者合法权益。同时，强调企业要切实履行质量安全主体责任，为消费者提供优质安全的产品和服务。
6月26日，国家市场监督管理总局发布召回公告称，由于主动巡航控制系统问题，存在被误激活的可能，极端情况下可能导致车辆发生碰撞，存在安全隐患，上述共计28万5520辆特斯拉在中国销售的Model 3和Model Y将被召回。但基本都可以通过OTA解决。
市场监管总局缺陷产品管理中心主任王琰表示，汽车电动化、网联化、智能化、共享化加速融合发展，为消费者带来高质量的同时，也带来了一些新的安全风险。在硬件之外，智能网联技术的相关安全问题显著增加。
同时，越来越多的车企，一方面采用汽车远程升级技术（OTA）对已经销售车辆某些功能或性能进行改进和优化，另一方面利用OTA技术作为召回手段，提高召回效率，降低召回成本。
这其中还需要“教育用户”，毕竟在企业采用OTA方式实施召回过程中，用户需要配合操作，车主需要在车辆联网且停止的状态下，按照车辆提示的软件升级步骤进行操作，从而完成整个召回过程。
此前一辆蔚来因为OTA停在长安街上的新闻就是用户和企业之间没有形成良好沟通，误操作所导致的。
OTA或者说“升级”的概念不能在汽车行业被滥用。
理想汽车做过一次“错误示范”，因为理想ONE出现多起前悬架下摆臂球头从球销脱出（即“断轴”）的事件，理想汽车一度的表态是帮助车辆进行“硬件升级”而不是召回。很快在舆论的压力下，理想汽车发布致歉信，将“升级”改为“召回”，共召回10469辆理想ONE。
那更进一步，该如何规范OTA本身，防止可能存在的以未来可OTA为由让并未通过检验的产品上市？
政府需要树立一个标准，让汽车企业在设计创新产品的时候，并不能随心所欲，不能让消费者做一些激进甚至冒险设计的小白鼠。
因此，《意见》指出，保证产品生产一致性。企业实施在线升级活动前，应当确保汽车产品符合国家法律法规、技术标准及技术规范等相关要求并向工业和信息化部备案，涉及安全、节能、环保、防盗等技术参数变更的应提前向工业和信息化部申报，保证汽车产品生产一致性。
只是专门针对智能汽车的“法律法规、技术标准及技术规范”还在路上，智能汽车产业的事后监管还将在很长一段时间内存在。
安全、效率与自由的博弈，将是未来汽车与出行产业的主旋律。
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