黑鹰又坠落？中国买的民用版黑鹰也坠毁过多架，直升机远比飞机危险！
黑鹰又坠落？这一次不是被打掉的
新年伊始，所有人都盼着有个好开端，但对台湾军方来讲，这个新年怕是过不好了——就在今天，一架黑鹰直升机在新北市乌来山区“迫降”，机上坐了包括“参谋总长”沈一鸣“上将”等在内的好些高级军官，共有13人。
随着搜救的进行这才发现，说是迫降，其实是坠毁，直升机摔得稀碎，沈一鸣等8名高官被证实已经死亡。刚过元旦就出了这么大的事故，台湾“内政部”宣布，所有黑鹰直升机将执行一次全面安全特检，停止演习训练项目。
黑鹰直升机军迷们都不陌生，一提到它，所有人都会首先想起《黑鹰坠落》这个电影，也就是1993年美军三角洲部队的黑鹰直升机在索马里被民兵武装击落并造成显著伤亡的真实事件。
自此以后，但凡想起“黑鹰”直升机，必然联想到“坠落”，仿佛这种直升机的特点就是摔摔摔。
如果历数一下“黑鹰”的事故，也的确不少。近5年来，美国遍布世界的“黑鹰”已经发生过10起坠毁事故，最近的一次是2019年12月6日，明尼苏达州国民警备队的一架“黑鹰”在进行维修测试任务时坠毁，造成3人死亡。
▲我国引进的“黑鹰”
在我军历史上，也曾发生过与台湾这起事故非常相似的坠毁事件，而且同为“黑鹰”——1991年，成都军区首长分乘两架“黑鹰”视察中尼边境，在返回途中第二架突遇下降气流，撞山坠毁，包括成都军区副司令员张德福中将在内的13人不幸遇难。
看起来，“黑鹰”似乎不靠谱？
“黑鹰”的大名叫UH-60，是美国西科斯基飞机公司的标志性产品，这种根据越战经验设计于1972年的通用直升机，经历40余年，装备于20多个国家和地区，美国自己就有1500架。中国台湾先后购买了50多架，中国大陆在1984年也从购买了24架S-70直升机（UH-60黑鹰的民用版），用于高原运输，其良好表现受到了空军的好评——如果它很糟糕，不可能有这么多国家选择它。
▲中国购买的民用型S-70
事实上，UH-60当初被美军看上，非常重要的一个原因就是抗坠毁能力强。UH-60有4条纵向龙骨，与4个主要受力框连接在一起，固定式起落架和机身下部的蜂窝状填充料都能变形吸收撞击能量，还有高效减震座椅，能承受11.5米/秒的垂直坠落速度，坠毁传感器和易断连接器可以在坠地瞬间切断电气系统，防渗漏管路和自封油箱保证了坠机后不会因为漏油而失火。
▲摔成这样，人可以没事
1983年，美军入侵格林纳达，“黑鹰”首次参战，其中一架被炮火打出45个大洞，仍然载着伤员飞回基地。在“黑鹰坠落”事件中，代号为“超级61”的“黑鹰”被击落后，除了驾驶员外，其他乘员都没事，说明其抗坠能力还是比较有效的。许多参加过军事行动的美军士兵对“黑鹰”非常信赖，其高可靠性、宽敞的空间和多用途的扩散性，给美军带来了信心，也成为很多美国大兵的救星。
所以，黑鹰其实是一种非常出色的直升机，至今仍然巨大的使用潜力。既然如此，为什么还会经常坠机呢？
▲另一个角度看坠毁的台湾“黑鹰”
答案是直升机本身就不好飞，是航空器中飞行难度和事故率都较高的一种，更何况军用直升机的使用环境还不能那么讲究。
即使是更加讲究安全的民用航空，民用直升机的事故率也最高。据美国民航数据统计，大型客机每10万飞行小时的事故率是0.159，一般通用航空飞机（可以理解为民间爱好者开的小飞机）为6.22，而民用直升机则高达8.09。
通用航空的飞行安全率已经比较差了，而直升机还要再差30%。正因为直升机事故率高，直升机保险费率也非常高，还有许多保险公司干脆就拒绝为“高风险”的直升机投保。
直升机为什么风险高？
第一，相比固定翼飞机，直升机旋转部件多，内部受力情况复杂，容易导致交变载荷过大，产生疲劳破坏。
1987年10月8日，我国一架S-70“黑鹰”直升机在从青海格尔木返航，途中因为尾部爆裂坠毁，造成重大伤亡。事后查明，就是因为尾传动轴上有一条0.5毫米宽、0.06毫米深的加工刀痕，刀痕底部又延伸出一条深0.15毫米的裂纹。这个缺陷不能长期承受正常载荷循环，逐渐发展成为大裂痕，导致尾传动轴疲劳断裂。
仅仅是多刻了非常非常浅的一刀，就导致坠机的严重后果，可见直升机的要求之高，后来美国认可了中方的调查结论，赔偿了总价值300万美元的实物与现金。后来因为高原恶劣天气等原因，有多架S-70直升机高原地区坠毁。
▲直升机的桨叶比固定翼飞机的机翼复杂多了
可搜索军武正片《战火直升机》观看详细讲述
第二，直升机多在野外起降，经常要在低空甚至是超低空飞行。这一空域，地形地物变化大，高大建筑、塔架、鸟禽多，气象条件更是极其复杂多变，运输、救生、吊挂、巡逻等任务操作复杂、难度高，也会造成较高的事故率。
▲厄瓜多尔向印度购买的7架北极星直升机
已经坠毁4架，封存3架，总统都差点摔死
第三，直升机飞行员更容易疲劳。因为以上原因，直升机飞行员必然需要有比固定翼飞机的飞行员更加集中的注意力和控制力，时间一长，体力和心力的消耗会严重很多。曾有美国民用搜救直升机飞行员执行救生任务，进行了数个小时的悬停，与低空气象长时间搏斗，虽然成功救人，但飞行员筋疲力尽，落地之后连座舱都出不去了。
▲直十在试飞测试期间曾发生过坠毁事故
不过迫降比较完美，飞行员没事
武装直升机的情况要稍好一些，因为是一线兵器，为了抗打，往往会在安全性上投入更多成本，飞行高度也更低，坠地之后人员就更容易存活。
但通用直升机就不一样了，因为要扮演空中吉普车的角色，出动频次高，经常要在各种复杂情况下，干各种各样的杂活，即使是拥有高可靠性，也仍然会有较大的危险性。
如果时间再推得远一些，类似这种事故还有——1976年7月7日，开国中将皮定均乘坐的米-8直升机在大雾中撞上了福建省漳浦县境内的灶山，包括皮定均将军在内的机上13人全部遇难。米-8直升机是世界上生产数量最多的军用直升机，性能和可靠性都不错，但依然导致了一位开国将军的陨落，可见直升机的操作难度之大，飞行的危险性之高。
▲一代传奇战将，死于直升机事故，惜哉！
不过，可能你也注意到了，以上提到的三起事故都跟13这个数字有联系，都是载员13人出的事。这不是因为13这个数不吉利，而是说明了这几起事故都有一个共同特点——接近满载。
对于直升机这种操纵难度大的飞行器来说，塞得满满当当，不仅重量增大，重心变化也大，如果天气再差，那就更难以应付了。
▲各国直升机数量，美国遥遥领先
那么，既然如此，为什么他们还是要一架直升机里装这么多人呢？
其实还有一个共同的隐含特点——直升机不够多，匀不出充足的架次，只好尽可能多装人了。就拿1991年的事故来说，总共只有24架“黑鹰”，能调出两架来执行高原飞行任务，可能已经很紧张了，因为当时只有“黑鹰”具备高原飞行能力。
相比之下，美军虽然也有事故，但却很少有因为装人太多失事的，因为他们直升机管够。所以，要减小直升机事故，除了要在质量上下功夫外，直升机的数量居然也是一个重要因素！
▲直-20，中国的希望
长期以来，我国直升机数量偏少就是一个缺点。不过，随着直20等一批新型直升机投入现役，这种情况有望得到改观——只要数量够多，质量过硬，“坠落”就会大大减少，到那时，我们将不再羡慕“黑鹰”！
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