旅游企业破产裁员仍在进行时
疫情下，旅企破产、裁员等名单拉长无奈还在继续。
8月5日，维珍大西洋航空申请破产保护；8月7日，英国航空公司宣布规模上万的裁员计划......
不完全统计，据公开信息，从4月至8月初，全球旅企涉破产、裁员的数量超过20家，其中航空公司约15家，是“重灾区”，乘客量、营收暴跌，资金危机加剧或爆发。
国际航空运输协会近期预测称，全球航空客运需求要到2024年才能恢复到疫情前的水平。有航司亦有同样预估。
这不仅仅意味着航空公司还有几年的煎熬期和难去的危机，也表明出境游的恢复期同样漫长。具体到中国，出境游的恢复还需6个月、9个月，还是12个月？抑或要等到2022年？
文旅业的真正全面复苏，还要走过一段漫长的路。谁还将掉队？
01
航空业是“重灾区”
不完全统计，根据公开报道，从今年4月开始（注：以下时间多为报道时间，非企业提出裁员时间），不少国际航司已陆续陷困。在近4个月裁员或破产的旅企中，航司在统计中占比最高。
4月21日，维珍澳大利亚航空公司宣布启动自愿托管程序，意味着公司面临破产危机，其是澳洲第二大航空公司。不过其进行了自救，在8月5日透露未来裁员三分之一，涉及裁撤3000个工作岗位，保留约6000名员工。
5月局势更为萎靡。
5月10日，拉美第二大航空公司哥伦比亚航空向法院提交破产计划，但同时保留重组权利。其拟通过破产重组解决债务问题；
5月15日，加拿大航空公司表示决定裁员50%至60%，自6月7日起生效。按加拿大航空现有大约3.8万名员工来算，裁员涉及员工2万左右；
5月18日，阿联酋航空计划裁员3万人，占其截至3月底时10.5万名员工总数的约30%，以节约成本应对新冠病毒疫情冲击；
裁员体量在万人级别的还有多家公司。
据报道，5月28日，飞机制造巨头波音公司表示将裁掉超过1.2万个美国工作岗位，以努力削减成本；6月11日，德国汉莎航空承认，该公司2.6万名员工的职位已超出需要，这表明与几周前公布的1万多名裁员规模相比，该公司将裁员更多。
7月1日，空客宣布，预计将在2021年夏天前裁员1.5万人，包括法国（5100人）、德国（5000人）、英国（1700人）、西班牙（900人）和全球其他地点（1300人）。
英国航空公司8月初宣布裁员削减总计约10700个工作岗位。
更有航企提出破产保护或破产重组。
5月26日，据外媒报道，拉丁美洲最大的航空公司智利南美航在纽约申请破产保护；7月1日，拉美最大的航空公司之一墨西哥航空表示，已开始进行破产重组；7月10日，LATAM航空巴西子公司申请破产重组。由此，除阿根廷和巴拉圭的航空公司外，LATAM航空集团的每个分公司都申请了破产保护或重组。
8月5日，美国维珍航空旗下的维珍大西洋航空向美国法院申请破产保护，其现金将在9月份耗尽。
另外就是卖资产了。
6月6日，据报道，东南亚地区最大的廉价航空公司亚洲航空，计划将裁员30%，公司创始人考虑出售10%的股份以周转资金。
国内的瑞丽航空大股东近期拟将控股权出让，接盘方是无锡国企无锡市交通集团。作为云南首家本土民营航空公司，瑞丽航空将易主。
这些航空领域公司类同遭遇的背后，疫情冲击是共性原因，包括不限于乘客量尤其国际游客量暴跌（或业务订单暴跌）、营收及利润大幅下滑，现金流陷入危机等。
诸如墨西哥航空的乘客数量暴跌逾90%、加拿大航空停飞95%的定期航班；空客上半年亏损超过19亿欧元，民用飞机交付196架，同比减少一半；汉莎航空二季度亏损15亿欧元，营收暴跌80%，从上年同期的96亿欧元降至19亿欧元。
汉莎航空表示，预计航空旅行需求要到2024年才能恢复到疫情前的水平。维珍航空CEO表示，在未来长达3年的时间里，维珍航空都有可能无法恢复国际航班。
国际航空运输协会近期也预测称，全球航空客运需求要到2024年才能恢复到疫情前的水平。若如此，国内游、短途出游等将成为长时间里的主基调。
这也预示着出入境游的整体恢复，也还有个漫长过程。
对不少航企来说，国内游、短途出游可能相对出境游高频，但一方面疫情影响下出行客流的总基数难言乐观，影响业务的恢复，另一方面客单价不如出境游，影响营收。
全球最大OTA Booking集团的选择也能说明一些问题，其最近提出因疫情影响，将在全球范围内最多裁员25%。
Booking集团财报显示，今年第二季度总预订量为23亿美元，同比下滑了91%；总收入为6.3亿美元，同比下滑了84%。
一个细节，几个月前，Booking集团接受了荷兰政府的一轮救助资金，试图避免裁员。但最终选择不继续申请政府救助，而是选择裁员。
其裁员之举不乏缩减开支、进行止损的考虑，对其来说，其业务重点分布区域当前及接下来的疫情走势仍旧不够明朗。接受外部救助，继续维持企业员工规模，不控制“烧钱”，一旦疫情走向或行业恢复走向不如预期乐观，将反而可能带来更大的资金压力或危机。
在疫情的不确定面前，开源重要，节流也关键。Booking选择了相对保守的做法，某方面也说明其对行业恢复走向持相对谨慎态度。
02
出境游恢复前的煎熬与变革
相比下，中国的航空业恢复走在前面，这和中国国内疫情局势相对较好有密切关系。
近期，加拿大航空恢复加中客运航线运营、阿联酋航空8月8日恢复广州至迪拜航线，早前，沙特航空计划恢复利雅得与广州的往返航线，芬兰航空拟恢复上海航线。
这主要是为两国间的商务差旅客群、留学生及华裔华人回国等提供服务，会给相关航企带来业务部分恢复和营收提升，但受疫情影响后不少公司商务差旅费用的压缩、视频会议的更大规模应用等，都将压缩商务差旅客群的出行频次和体量，对航企能带来的实质作用有限。
而这些走向也暂难作为中国出境游走向恢复的一个有效参考指标。
参考ITB China最新的ITB中国旅游趋势报告，其调查显示，大部分受访者预计中国出境游市场将在9-12个月内复苏。包括43%的受访者预计出境游将在未来9到12个月内复苏，而33%的人认为可能需要6到9个月。
结合国外目前疫情的整体走向以及疫情的不确定性看，在有效疫苗出来前，6-12个月的恢复周期，可能还偏乐观，尤其是整体复苏。也即意味着国内出境游至少要挺过今年，再好些挺过明年第三季度，最好能挺过明年整年。
曾有主做出境游的旅行社老板对执惠表示，其将出境游全面恢复的时间预设在明年年底，甚至2022年。
这对不少主做出境游的企业来说是长期“煎熬”。虽出境游需求将一大部分可能内化为国内游，且这些企业有一定待转化客源，但建立在国外旅游资源、产品上的能力，要转化为国内游的资源整合、产品打造能力，匹配这些客源的需求，或者开拓新客源，都需要较长时间的筹谋与开拓布局落地，非一时之功。
有旅企选择“告别”市场，包括破产清算，背后有业务长期归零的无奈退场，也有对行业复苏恢复信心不足，选择及时止损。中国经营网7月下旬的报道提到，以工商登记为准，根据天眼查专业版的数据，截至7月23日，今年国内已有超过3500家业务范围包括出、入境旅游的公司注销经营（不一定全是疫情原因，但应是主因之一），其中有400多家公司成立时间还未超过一年。同时，今年新增出境旅游业务相关的公司仅有60家。
而目前还留下来的出境游企业，要么压缩成本“蛰伏”，要么“打散兵力”找寻其他替代业务，比如微商或代购等，继续将原有客源流量转化变现，要么在国内游业务寻求突破……各有门路。
出境游巨头凯撒旅业的动作较有代表性。
除了抢占免税市场红利外，不完全统计，凯撒旅业目前与目的地政府、旅企等在国内游板块有较明显动作，我们选择两个合作信息来大致分析，一是凯撒旅业与三亚市政府签约合作，推动打造高端国内精品游、海岛康养和度假游；二是最近其与三特索道战略合作。
三亚本身是旅游高地，受益于自然环境条件，三亚在疫情后吸引客流推动文旅恢复方面，有相对优势，同时在出境游需求内化国内游消费承接方面，也具备较好的基础条件。三亚需要的是将既有资源、产品进行优化，做大增量，与凯撒旅业有互补空间。
而三特索道与凯撒旅业的合作，聚焦在整合双方景区资源、渠道资源、宣传资源，深入开展线路研发、流量导入、在线销售等业务合作，以期形成长期共同发展关系等。根据协议，本次双方将开展产品及业态升级、游客流量导入及二次消费转化、个性化高品质定制服务研发、会员私域流量运营等方面的深入合作。
同样从双方互补角度来说，旗下多为景区资源的三特索道，在疫后的消费需求结构变化过程中，也需要在客流提升、旅游产品新供给方面，找到更多可能，以应对接下来可能更激烈的流量竞夺、转化等竞争。而凯撒旅业拥有的出境游客群，可进行一定的流量转化，在出境游需求部分内化为国内游客群；而其出境游资源整合、产品打造的能力也可应用到国内游领域中，通过新流量、新产品等与三特索道所掌握的资源、产品等寻求打通可能。
延伸来说，在相对漫长且具备较大不确定性的出境游恢复期中，国内目的地、旅企一方面面临低频长线客流体量缩小、本地高频客流消费黏性提升及做长消费链条较难的现实挑战，另一方面也有着优化完善乃至重塑文旅产品服务供给体系的机会与可能，所以，出境游企业与目的地政府、国内旅企之间，如何找到有效的业务契合点，在能力、资源等允许范围内创新变革国内游产业链条，是疫情危机下带来的想象空间。
END
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