造车无退表
撰文 / 李依蔓 王妍
编辑 / 张硕
在国内最具影响力的大型车展上，一家未参展企业的存在感，从它的联合创始人为其他品牌站台开始。
2019上海国际车展媒体日第一天，4月16日下午2点，毕福康出现在爱康尼克（ICONIQ）的展台，并以爱康尼克CEO的身份讲述这个新汽车品牌的未来规划和他“所选择的个人的未来”。毕福康就是以这种方式宣告了自己不再是拜腾汽车的联合创始人、董事长。台下有人诧异，有人欢呼，也有人意味深长地会心一笑。
同样诧异的还有拜腾的公关团队。就在此前5天，拜腾官方还在辟谣否认毕富康离职拜腾的消息，称“与事实不符，信息来源模糊，捕风捉影”。如今只能再次被动回应：“我们对毕福康博士另谋高就感到遗憾”。两位德国人携手参战中国电动车市场的故事，无可奈何分道扬镳。
这戏剧化的一幕，成为本届车展最为人津津乐道的话题之一，缺席本届车展的拜腾也“怒刷”了一波存在感，曝光度远超其他参展的新造车企业。
这只是上海车展关于人和事的一个小插曲，也是这场轰轰烈烈的新造车运动在酝酿数年后，正在发生的各种剧烈变化的缩影。
若干年后回过头看，熙熙攘攘的2019上海车展或许将成为一道分水岭。从PPT开到现实中的造车新势力，未来既要面对新旧势力之间日益激烈的搏杀，也必须经历内部残酷的优胜劣汰。
01
“钱景”黯淡
表面上看，一切还跟过去没什么两样。
宽敞的展台，炫目的灯光，光洁如镜的展车旁人头攒动，西装革履的工作人员不时小心翼翼地掸去上面并不存在的灰尘。鼓点清晰的动感音乐里，创始人们深情款款或慷慨激昂地讲述对未来的展望。
同样的热闹和喧嚣背后，还是有些什么东西不一样了。
一年前，造车新势力们在2018北京车展上的声势浩大、风光无限，俨然成为车展的主角。一张张初生不久的新面孔，以酷炫的宣传册、华丽的PPT和各种“不明觉厉”的新奇“黑科技”，收割着观众的注意力。
随着量产交付时代的到来，新造车公司们用紧锣密鼓的一年，宣告战斗进入真枪实弹的搏杀阶段。
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今年的上海车展，蔚来汽车再次选择3000平米的双层大场地，原汁原味复刻了线下门店NIO House。4月16日当天，蔚来发布了旗下首款轿车产品ET预览版ET Preview，将在今年年底发布量产版，2020年上半年开始交付。
首款产品EX5实现量产交付半年后，威马又在上海车展上市了第二款车型EX5 Pro，同时发布了EX6 Limited和EVOLVE CONCEPT，也将在今年后半年陆续上市。
去年没有参加北京车展的小鹏汽车，在今年的上海车展上正式发布了旗下首款轿跑车型P7，这也是继量产车型G3之后小鹏汽车的第二款车。创始人何小鹏坦言这是小鹏汽车第一次参加车展，“我觉得车展就是要在已经实现量产之后再来”。
同样第一次参加车展的车和家，在今年上海车展前夕宣布首款车型理想ONE正式开启预售，售价32.8万元，这款车预计今年10月正式开始交付。创始人李想觉得，这是他“最紧张的一天”。
那些还没有实现“落地”的玩家，带来了炫酷的概念车和又一张新的时间表。
奇点汽车发布了全新战略车型iC3概念车，计划2021年生产。其首款量产车iS6的上市时间已经比计划推迟了一年多，创始人兼CEO沈海寅告诉AI财经社，跳票的原因在于原本由北汽新能源代工的工厂出现变动。毕福康加入的爱康尼克带来了旗下首款量产车爱康尼克七系MPV车型量产版，有望今年交付。格罗夫宣布两款车型正式开始预售，计划2020年正式交付。
境况更糟糕的，可能是那些“消失”的身影。曾高调亮相过美国CES、北京车展的拜腾汽车意外地缺席上海车展。有内部人士告诉AI财经社，拜腾首款量产车计划7月在南京首发。拜腾现任CEO、联合创始人戴雷在朋友圈表示，团队依然在全力以赴首款车的量产，但仍无法摆脱融资压力、高管离职带来的阴影。
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静流之下，暗潮涌动。造车新势力的队伍中，有人加入也有人离开，有人远远跑在了前面，有人被挤到了被淘汰的边缘，有人还在经历进退维谷的迷茫。
即使是那些跑在前面的头部玩家，也已经深刻感受到来自资本市场和汽车市场的双重寒意。
去年北京车展前后，车和家完成了30亿元B轮融资，累计获得融资57.55亿元；爱驰汽车宣布累计融资70亿元；拜腾汽车也在B轮融资中融到了5亿美元。去年8月，小鹏汽车宣布B+轮获得40亿元融资，累计融资额超过100亿元。9月12日登陆美国纳斯达克交易所的蔚来汽车，则在二级资本市场上募集到了超过10亿美元资金。
但自那以后，曾经大热风口的造车新势力，好像突然遭遇了“钱荒”。曾被公认资金实力雄厚的造车新势力，“钱景”开始黯淡。威马汽车创始人沈晖承认，从去年下半年开始，整个资本市场都“比较冷”。
去年12月，合众新能源被曝出原大股东华夏幸福董事长王文学退出法人代表职位，这被外界解读为曾注资12.5亿元的大股东撤出。蓥石汽车被传“倒闭”，电咖汽车拖欠年终奖，奇点汽车拖欠员工3个月工资，资金方面的捉襟见肘暴露无遗。
除了威马汽车在今年3月初宣布获得30亿元C轮融资、天际汽车在车展前完成超20亿元A轮融资，造车新势力中已经很长时间没有再传出过大额融资消息。
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截至目前，整个造车新势力队伍中，累计融资超过百亿元的公司只有蔚来、威马和小鹏汽车三家。而在造车这个本质上需要慢工出细活、生产周期长的烧钱行业，短时间内无法实现自我造血之前，能跑得多快多远，很大程度上取决于公司的融资能力。
李想直言，产品的窗口期一直有，但融资的窗口期基本上已经关闭。“最多再有一年的时间，就不会再有人投资这个领域，过去几年，新造车公司要么跑出来，要么都在赔钱，其中90%的投资人基本上都在赔钱。”
不过，对于资金问题，李想表现出少有的轻松。他承认造车确实是一件烧钱的事情，但“当然花不到大家所说的200亿元”。到目前为止，车和家累计融资金额在50亿元左右。沈海寅也否认“烧光70亿”的说法，他告诉AI财经社，大量资金主要用于研发以及与最好的供应商合作。
但迄今为止，还没有人能预测，造车新势力究竟何时能实现自身造血。
02
高光与阴影
高光背后，阴影无处不在。即使是造车新势力中无可争议的头部玩家蔚来汽车，也是一路顶着质疑和批判走过来。
去年6月，ES8比原本承诺的时间晚交付了两个月，关于蔚来汽车能否如期实现量产交付的质疑声如潮般袭来。2018年9月12日蔚来在纽交所上市，随后股价经历了过山车般的跌宕起伏，被反复质疑盈利能力。2018年，蔚来净亏损96.39亿元，有研究机构预测其将面临超过700亿元的资金缺口。
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2018年，蔚来汽车以11379辆的交付量，在造车新势力中一枝独秀。但随着人们的好奇心和新鲜感逐渐褪去，从真正面对用户的那一刻起，造车新势力就不得不接受着用户挑剔的眼光和市场无情的考验，接下来的危机也接踵而至。
去年后半年以来，蔚来ES8黑屏、死机、续航里程不足等问题屡遭抱怨，甚至有人认为ES8是一辆未完成的“半成品”。就在最近，一位上海ES8车主在购车约10天后遇到了音响失灵的故障，另一位苏州ES8车主在给新车贴膜后，在高速路上突然因故障抛锚，“没人知道我在高速上，坐在车里真正的恐惧，和死神最近的距离”。
今年3月，蔚来正在进行大规模裁员的传闻也成为外界关注的焦点。蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪在接受AI财经社采访时表示，3%的减员是公司正常末位淘汰和冗余职位调整，“不管是初创还是百年企业，都要长期具备自我优化和自我革命的能力和意识”。
同时也不得不承认，作为先行者的蔚来已经表现出了需求危机。蔚来财报显示，2019年1月和2月，ES8交付量分别为1805和811辆，与2018年12月的3318辆相比，环比几近腰斩。蔚来将交付下滑归结为三个原因，补贴退坡导致2018年底需求提早释放，元旦、春节假期“季节性”需求减缓，以及宏观经济环境的影响。
蔚来踩过的坑，给后来的造车新势力们敲响了警钟。
“其他已经交付的新造车公司出现各种各样的问题，既然已经晚了，那我们宁可节奏放缓，把测试等各方面做得更充分一些。”沈海寅告诉AI财经社。但旧车未上市就再发新车的奇点，已然落后同行一大步。
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何小鹏也提出了“慢就是快”的造车哲学，晚一点交付，说明企业更看重车的品质，希望把产品打磨得更好。目前，小鹏汽车花5年时间打磨的第三代产品，小鹏G3，计划在今年年底完成4万辆的交付。
上海车展的发布会上，李想笑称理想ONE绝不会出现漏水的情况。在这位坚信“出牌机会只有一次”的创业家看来，后发的优势在于能够避免别人走过的坑。“晚来有晚来的好处，所有的新造车企业犯的错，趟的坑我们都会吸取（教训）。”
号称“没有续航焦虑”的理想ONE的确备受瞩目，但直到今年10月才将开启交付的车和家究竟未来走向如何，还得靠市场表现说话。正如李想本人所说，没有订单，一切都是空谈。在上海车展上，理想展示了五款不同颜色的理想ONE，包括李想称为“豪华品牌才会用的颜色”Baby Blue限量版珍珠漆。李想透露，目前理想ONE的订单量已经超过预期。
“不怕神对手，就怕猪队友。新企业肯定会犯很多错误，小朋友不可能生来什么都会。行业弱小，（威马）要和友商一起做大。”在传统车企浸淫多年的沈晖则认为，汽车是最复杂的硬件产品，造车也是一件纪律性极强的工作，“我们每个时间节点都要做到该做的事情”。
今年第一季度，价格亲民的威马以4085辆的交付量在造车新势力中位居第一，但去年交付万辆的承诺落空后，威马能否在未来3个季度实现10万辆的销量目标，仍是个巨大的考验。截至目前，销售渠道不够完善，仍然是制约威马量产交付的重要因素。
对于造车新势力而言，比起早几天或晚几天交付，产品质量的提升、交付渠道的完善，以及售后服务保障体系的建设显然更重要。但这需要时间，而风口浪尖上的造车新势力们已别无选择。
随着政策补贴退坡和竞争加剧，造车新势力面临的外部环境已发生了翻天覆地的变化。弯道超车的时间窗口即将关闭，它们不得不扬鞭策马，一路狂奔，才有可能笑到最后。
03
巨头转身
与上海车展上其他造车新势力的大鸣大放相比，特斯拉一如既往的低调，独自“蜗居”在展厅二层并不显眼的位置。
有人将特斯拉的展台面积比作一个单位，那么理想、蔚来和上汽的展台分别相当于5个、10个和20个特斯拉，特斯拉展台的工作人员数量和装饰也逊色于其他品牌。但这并不影响人们前来寻找特斯拉，即使此前传言会漂洋过海亮相上海车展的新车Model Y并没有出现。
没有人否认，先行者也在加速奔跑。
在除了美国本土之外最大的海外市场中国，特斯拉将大多数精力用在了交付上面。尽管环比大幅下滑超过30%，今年第一季度，特斯拉Model 3仍以5.09万辆的交付量笑傲群雄。仅在中国市场，Model 3就在将近一个月的时间内交付了超过1万辆。
2018年，Model3销售超过14万辆，占据全球7%市场份额，远超过其他新能源车型。按照特斯拉国产化的节奏，特斯拉上海工厂将在今年5月完成总装车间建设，年底部分生产线就可以正式投产。建成后，特斯拉计划在初始阶段每周生产约3000辆 Model 3，在完全投入运营后年产量将攀升至50万辆纯电动整车。
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特斯拉对中国市场的重视并不令人意外。中国汽车工业协会公布的数据显示，2018年汽车产销分别完成2780.9万辆和2808.1万辆，同比下降4.2%和2.8%。但新能源汽车产销达到127万辆和125.6万辆，分别同比增长59.9%和61.7%。2019年第一季度，尽管到3月消费者需求强劲反弹，但车市仍然寒风凛冽，前三个月累计销售新车637.2万辆，同比下滑11.3%。新能源汽车则仍以109.7%的增速狂飙突进。
市场调研公司Frost& Sullivan预测，中国2020年新能源车销量将达到212.4万辆，2022年有望达到359.1万辆，年均增长率达37.1%。
正如沈晖所说，在近28年首次负增长的车市寒冬中，新能源汽车已成为最有希望的领域之一。
电动化几乎出现在每一家传统车企的时间表上，几乎所有人都将目光瞄准在这条早已拥挤不堪的赛道。
上海车展期间，大众汽车集团掌门人迪斯直言将启动品牌发展至今最为庞大的电动汽车变革，并毫不吝惜地表达对中国市场的重视。按照大众的计划，到2019年，大众汽车集团将在中国市场推出14款新能源车型，到2028年，将在全球推出约70款新电动车型。届时，大众集团计划在全球交付2200万辆纯电动汽车，其中一半以上的销量将来自中国市场。
作为德系豪华车的代表，梅赛德斯-奔驰在本届上海车展期间发布了4款新能源车型，均由奔驰与北汽集团的合资公司北京奔驰生产，2021年将在中国上市的纯电动新生代SUV EQB也将实现国产。为此，奔驰计划不断加投资，积极准备纯电动车型的国产，并新建动力电池工厂。
到2020年，奥迪计划发布7款新能源车型，包括奥迪首款国产高档电动SUV C-BEV，续航里程可达500公里。此前与宁德时代确定40亿欧元电芯采购意向的宝马汽车，也加速了电动化和国产化的步伐，2020 年起宝马在沈阳生产的纯电动iX3将上市并出口全球，宝马与长城汽车成立的合资公司光束汽车也将推动MINI品牌的电动化。
此外，丰田、本田、福特、通用等日系和美系汽车巨头，也早早开始了向电气化转型。
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新能源汽车也同样成为中国传统车企新的增长点。比亚迪此前公布的财报显示，其新能源汽车2018年同比增长90%销售24.78万辆，占比亚迪总销量近一半。4月16日，由中国机械工业集团旗下国机汽车公司联合集团内外6家企业组建而成的国机智骏首次亮相上海车展，正式发布品牌并带来了四款全新车型。同一天，东风启辰公开喊出了“传统造车新势力”的口号。
巨轮已经开始掉头。正如迪斯在大众集团年会上所称，“毫无疑问，一艘超级巨轮正在加速。”各大传统车企都在进行数字化和移动出行的转型，没有人知道这条路要走多远，也没有人知道，留给造车新势力的机会窗口究竟何时关闭。
04
九死一生
“有一些造车新势力活不过2019年。”车展前夕，沈晖接受AI财经社采访时语出惊人，“造车新势力水落石出的时候到了。2019年要么出色，要么出局，很简单，不是靠吹牛讲故事可以活下去的。”
这并不是个新鲜的说法。向死而生的悲壮论调，从始至终地贯穿于造车新势力的整个发展历程中。
去年年底，4家初创企业的代表之一在论坛上公开预测，“未来能存活下来的造车新势力也就是两到三家”。蔚来资本管理合伙人朱岩曾放言，中国数百家押宝电动汽车革命的初创公司，最终只有1%能够生存下来。不久前，基石资本CEO张维发表署名文章，直言2019年将是造车新势力的倒闭年。
理想ONE开启预售第二天，李想在微博上发出感慨：“在巨头主导的汽车行业创业九死一生，但这绝对是我和团队这辈子做出的最好的选择。”在他看来，造车新势力生死之间的重要分界线，是“到2020年谁能达到十万辆以上，这才是从娘胎里生下来了，但大部分就胎死腹中不会出现了”。
沈晖则用“冰与火之歌”形容当下的形势。冰代表中国乘用车市场近30年来的首次负增长，凛冬已至，人人自危；火则意味着新能源汽车一路逆势高歌猛进，“只要用户满意，什么时候都是火”。
“做冬天里的一把火，威马的热量来自人心。”沈晖表示，威马将为用户提供24小时的“全天候服务”，那种感觉“像极了爱情”，“威马的目的地不是星辰大海，而是千家万户”。车和家价值观的第一条就是“把消费者放在第一位”。
去年12月16日NIO Day结束后当晚，李斌和秦力洪只睡了两三个小时，不是激动得睡不着，而是忙着回复蔚来APP上如潮涌来的用户问题。在他们看来，用户是蔚来的立足之本，他们“不能做地主，得当佃户”，“用户只会为最好的体验买单，但是企业只能通过更高的效率来赚钱”。
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李斌曾在公开场合提起，一位工作人员在服务车主时，主动为丢失鞋子的小女孩买了一双新鞋。AI财经社从蔚来内部人员了解到，李斌设置了每天晚上10点的闹钟，雷打不动会在这个固定的时间段与蔚来的车主在微信群互动，及时了解用户反映的问题和用车感受。
当拥有百年历史的传统车企用高高在上的傲慢姿态一再激起消费者的怒火，造车新势力管理层对用户的重视令人印象深刻。
他们放下身段，姿态柔软。无论是在车展现场还是线下体验店，他们都主动走向离用户更近的地方。这也许是新品牌走出极客圈的尝试，但它也指向另一种可能性——通过在用户和产品之间搭建更亲密的关系，汽车行业也许将面临一场新的颠覆。
ES8量产交付初期，一名用户拥有一个14个人组成的专属群，来及时响应蔚来车主的各种用车需求，无处不在，全天候响应。为了缓解用户的里程焦虑，蔚来花大力气在全国布局充换电和售后服务网络。通过上门服务，蔚来试图为用户打造一键无忧的全包圆服务体验，“有什么事找蔚来就行了”。2019年，蔚来计划建设70家蔚来中心及体验店，并与传统的有豪华车服务经验的经销商集团合作建立蔚来交付服务中心，为用户提供交车和维修保养等服务。
就在刚刚开幕的上海车展上，蔚来还宣布对其他品牌的所有电动车用户开放一键加电服务。秦力洪告诉AI财经社，目前一键加电服务团队有约1000名员工服务于超过1.5万名蔚来车主。在秦力洪看来，现阶段纯电动车用户的里程焦虑更多是由于充电网络等基础设施不完善而导致的，因此车企在解决用户充电焦虑问题上要互相帮助，这也是为什么蔚来对外开放一键加电服务。
小鹏汽车试图通过“小而美”的2S甚至1S店，大幅缩减成本，以便在商场等人流密集的地方开设更多体验店。威马汽车则选择与懂行业、懂用户又有新思维的合伙人设立体验销售服务中心威马Store和维修充电服务站威马Station。
更重要的是，竞争在所难免，但所有人都在强调，就像从功能性手机换代到智能手机一样，在燃油车向新能源车过渡的早期阶段，在把盘子做大之前，各自的敌人都并非彼此，一起把蛋糕做大才是正道。
“天下电动汽车是一家。现在的大形势是能源形式之间的竞争，我们并没有看到电动汽车品牌之间的此消彼涨。”秦力洪称，度过了初生期的造车新势力，更多的挑战开始浮出水面，“真实的过日子要讲柴米油盐，各家的家务事一样繁重”。练好内功，才能面对市场的精彩搏杀。
这是每一个造车新势力都必将面临的挑战，前路渺茫，命运难卜，但没人能预言结局。让子弹再飞一会儿。
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