撰文 / 仉泽翔
编辑 / 嵇国华
联盟嬗变
2017年11月，南航员工的邮箱里突然多出了一封邮件，内容是公司邀请他们对与天合联盟（SkyTeam Alliance）成员的合作进行评价，并请员工评估公司退出天合联盟的可能性。
耐人寻味的是，这一年刚好是南航加盟天合联盟10年合同期的最后一年，在这个节骨眼上释放出这种信号，舆论一片哗然。
邮件当然不是贸然发出的。2017年7月，同属天合联盟的东航宣布，将联合达美航空，各自出资3.75亿欧元参与法荷航定向增发，分别持股10%。达美与法荷航均是天合联盟的创始成员，在欧洲与北美航线均处于强势地位。这无疑是背着联盟，尤其是背着兄弟搞小圈子。“达美-东航-法荷航”的轴心自此形成，对联盟内部的影响也自然不言而喻。
按照既定方案，这次定增完成之后，东航的“太平洋计划”、“欧洲盈利计划”将顺势展开，国际航线中的话语权将大大提升。东航总会计师徐昭形容这场交易是一场“爱情长跑”，背后潜台词埋得很深。
作为天合联盟在中国境内的首家成员单位，南航曾经与法荷航在广州-巴黎、北京-阿斯特丹这两条航线上有过航线联营。眼看老情人和同桌兄弟牵手成功，南航心里自然不爽。可谁让上海坐拥两大航空枢纽呢？蟹黄汤包自然就比炒河粉更有吸引力了。毕竟没有真金白银的联盟，都是虚假的繁荣。
看着广州的吞吐量一天天被隔壁的深圳赶上，5架A380被摁在国内飞短途航线，别人大鱼大肉，南航是一肚子苦水没处说。伴随着寰宇一家（oneworld）“一哥”美国航空的入股，南航和天合联盟，在故事的最后还是说了拜拜。
飞机的出现不过百年历史，航空公司的规模化运营也不过是在20世纪中叶才广泛开展，无论是天合联盟还是寰宇一家，也都是在二十世纪末期先后出现的。
那是一个各国航空业处于高度管制的时代。
当航空业被高度管制，航司对于航权的争夺也就充满了明争暗斗，即便是被前董事长刘绍勇比作“日不落航空”的南航，也没有织出一张覆盖全球的航线网络，加入天合联盟与各大航司报团取暖，分享利益才是正经事。
当天空越来越自由，航空市场也在迅速变化。许多在联盟内部话语权不高、行为处处受限的中小航司纷纷退出联盟，或转投其他联盟，或发展航司“不结盟”运动，这一历史产物的未来似乎也不是那么明朗。诞生于世纪之交的航空联盟或许会在21世纪的第二个十年中走向质变，而南航退出或许正是天合联盟走向瓦解的导火索。
三大航司中，天合联盟的内斗是最激烈的。2018年，南航宣布退出之后，天合联盟的创始成员达美航空亦公开表达对联盟的不满。2019年9月，达美航空CEO巴斯蒂安对媒体怒斥天合联盟，说它只是一套自欺欺人的把戏，没有为客户带来巨大的价值，也没用为成员航司带来巨大的价值。
就在巴斯蒂安表态之后的几天内，达美航空宣布，与南美洲最大的航空公司南美航空达成了一笔22.5亿美元的协议，其中包括达美航空斥资15亿美元收购南美航空20%的股份，同时还将为双方的合作投资3.5亿美元。
南美航空本是寰宇一家的成员单位，面对达美的强势挖角，世界第三大航司联盟表现得委屈巴巴，“尽管我们感到失望，但我们尊重他们的决定。南美航空一直是联盟的重要长期成员，我们祝愿他们一切顺利”。
投资南美航空之后，持股墨西哥航空、巴西戈尔航空，与阿根廷航空代码共享的达美几乎统治了拉丁美洲空域的半壁江山，加上对维珍航空、大韩航空、法荷航、东航的投资，达美的朋友圈已自成一套体系。
巴斯蒂安心里的底气越来越足，“尽管我们无法以全资合并的方式拥有它们，但我们可以进行足够有意义的投资，以建立一个国际承运人网络，这些网络将以达美为中心的构成独特联系。那是我们的目标。”简而言之，我的小圈子已经足够硬朗了，离开大联盟，我们自己玩也能开心。
内斗的不止有天合联盟，寰宇一家也遭到了同样多的批评。寰宇一家成员澳洲航空在2013年就因为利益分配不均，切断了与同门兄弟英国航空的合作，转而与非联盟成员阿联酋航空达成合作，共同完善一蹦一跳回欧洲的袋鼠航线。
总体看来，三大联盟中尚且稳定的就是星空联盟（Star Alliance），但航空业是典型的资金密集型的重资产行业，随便一架飞机便价值上亿，中小规模航司出现资金问题比比皆是。谁能带给他们足够的利益，谁就是他们的好朋友。这点在南航身上得以体现，2018年南航股东大会上，南航董事长王昌顺得意的说，“退了联盟之后，我们国际化业务将发展得更快了。”
民航三国杀
2019年12月25日，在正式退出天合联盟前一周，南航终于将过渡工作的安排公示出来。
公告明确表态，南航将通过双边合作方式与天合联盟成员航空公司继续保持原有代码共享合作；与天合联盟成员包括厦航、法荷航、达美航、大韩航等10多家航空公司继续保持常旅客合作；与美航、英航等五家航司展开双边代码共享合作，与美航的常旅客合作已经于今年3月20日启动，与英航的常旅客合作预计将于2020年6月开始。
综合来看，这项计划中的最大赢家是南航常旅客，原有的权益不受影响，还能顺带体验一下英航和美航的精英权益，手里的金银卡更加值钱了。南航本身次之，“不结盟运动”带来的灵活性将在未来数年逐渐体现出来，坐拥亚洲最大机队的南航，将在一段时间内成为各方拉拢的对象。最惨的是东航，被南航移出了朋友圈。
要知道，东航现任董事长刘绍勇，曾经在南航当了4年董事长，主导南航引进了空客A380，还先后把南航和东航拉进了天合联盟。南航现任总经理马须伦也在东航效力过8年。
显然，这种“渊源”没什么用。尽管三大航空公司向来有高管互换的传统，“三国杀”游戏已经打了20年，恩恩怨怨一直持续着。
三家的初次交锋发生在2008年1月。经历了过去一整年，全球航空业整体复苏带来的巨大效益，三大航都想趁着北京奥运带来的客源，想方设法扩大自己的经营规模。
率先出手的是东航，2007年12月，东航宣布引入新加坡航空和淡马锡控股作为战略投资人，仅仅过了一个月，2008年1月8日，东航股东大会上，这个计划被提前在二级市场吸纳东航股份的国航，联合其他中小小股东集体否决。
国航对东航给出了自己的报价，每股4.85港元，比新航3.8港元的报价高出1.5港元，总体上要多花22亿港元。东航对这一价格不为所动，认为国航毫无诚意。
时任国航党委书记却认为，“这是较快做强中国航空企业的必由之路”，国航的出价明显高于新航，而且国航的国际航线远多于东航，双方的合作属于强强联合。
国航的突然搅局，让市场对东航的前景并不看好，一度还出现了东航贱卖国资的风声，导致东航股价暴跌至3.75港元，跌破了新航给出的3.8港元的报价，面对市场的变动，新航保持了沉默，并未继续报价。
三足鼎立的局面带来的最大意义就是平衡。东航和国航因为“东新恋”闹得剑拔弩张，拥有庞大机队但地处广州，相对弱势的南航突然宣布，与东航签署了业务合作上的框架协议。
南航方面宣称，这并不涉及股权上的变更，仅仅是谋求和上海方面的紧密联系，完善自己的国内运输网络。
无论是国航还是南航，与东航合作的逻辑都不难理解。三大航各占北京、上海、广州，三分天下。表面上看，首都机场是全国吞吐量最大的机场，但上海有浦东和虹桥两座机场，是全国航空旅客吞吐量第二大城市，而且高端商旅客、国际旅客的质量普遍优于北京。
广州更不用提，旁边香港机场的国际枢纽地位无可撼动，深圳机场也虎视眈眈，想当世界级枢纽还面临仁川、东京、新加坡、迪拜等地机场的围剿，南航的“空中丝绸之路”走得是磕磕绊绊。
圈地为王的时代早已过去，在民航改革的第二个十年里，航司之间的互相渗透成了行业主流。在“东新恋”上被国航狙击的东航不甘心失败，反手给在北京玩了一手超级加倍。通过与上海航空重组，东航完成了对中联航的兼并。
中联航虽是低成本航空，但靠着薄利多销，又独占北京南苑机场的先天优势，早已成为三大航子公司里最赚钱的一家了，每年为东航贡献20%以上的净利润，是名副其实的现金奶牛。
反观国航，入股东航不成，国航在2009年选择正式对上海市场进行渗透，成立国航上海分公司。可上海市场被东航、吉祥、春秋三家把持，差异化竞争体系十分明显，国航长期难以打开局面，一直到2017年国航上海分公司才有10架A321窄体客机，2018年才引进了第一架能覆盖澳洲、欧洲和北美的A350-900宽体客机。
按照国航方面的口径，A350新增运力将主要执飞上海到欧洲的国际航线，进一步增强国航在上海国际门户的运行实力和区域影响力。具体航线安排上，除了国内主要城市间的干线网络，A350机型未来还会投放到北京-米兰、上海-法兰克福、上海-米兰等国际远程航线。
可是就这么几架飞机，在东航占据四成市场份额的上海，又能翻起多少浪花呢？
2020之变
搭建三大航战略体系是时代的产物。民航总局在2000年的时候还提出南航与国航的合并方案，后来无疾而终。
2002年，改组方案终于定下来了。总局要求，南航兼并北航、新航，成立南方航空集团；国航合并中国航空、西南航空，组建中国航空集团；东航联合西北航空和云南航空公司，组成中国东方航空集团。
看似是内部体系调整，但收购花的可都是真金白银，三大航的压力都不小，尤其是南航。2004年11月，南方航空与南航集团签订收购协议，以近169亿元的代价，收购北航和新航的主业资产，其中仅债务就150亿元。为此，南航不得不拆借了10亿元短期贷款，还自行调拨8.79亿元，瞬间掉进资金黑洞。
大收购带来的好处是，南方航空快速膨胀，规模急剧扩充至3万余人，总资产超过700亿元，飞机超过230架，成为占据国内最大市场份额的航空企业。尤其是新疆航空，占据着乌鲁木齐机场的黄金位置，让南航瞬间将力量从南海之滨投射至亚洲腹地。
好处的确显而易见，可资金紧张的局面仍亟待化解。时任南方航空董事长颜志卿在接受媒体采访时表示，到2005年底，公司的保底目标是——绝不能亏损。这只是颜志卿的一厢情愿，到2005年底，南航巨亏17.94亿元，还爆发了贪腐窝案，两名核心高管被捕。
刘绍勇就是在如此环境下接掌南航。上任后，他提出广州、北京双枢纽计划，基本盘广州作为主要枢纽，北上北京建设重要枢纽，以即将形成的北京基地为突破口，把国际航线好好做起来。
这也是南航沿用至今的战略规划。东航的规划和南航类似，“双龙出海”，左边一条龙是上海，右边再在北京上空画条龙。至于“出海”更好理解，广袤的国际航线就是东航的星辰大海。
2019年10月，大兴机场正式启用，一只脚踩在河北，另一只脚踏在天津。三大航中，国航拿到了10%的航班时刻，东航只有30%，南航最多，拥有新机场40%份额。开心的南航在首航时调来了一架A380，在国航面前扬眉吐气了一把。
按照民航局的规划，各家航司将在2020年航司将全面转场大兴机场，大兴机场2020年的吞吐量将达到2860万人次。可纵观整个2019年，民航消费需求明显下滑，多个千万级机场出现负增长，昔日的亚太航运中心香港机场吞吐量被广州机场超过也已成定局。
在这一大环境下，考验进驻大兴机场航司的问题主要有三个，第一是大兴机场的真实需求究竟有多大？第二是如何培养旅客去大兴机场的习惯；第三是航线、时刻如何分配？这些问题仍需时间来回答。
不仅是首都机场，成都的天府机场也将在2020年完工，成都即将紧跟上海、北京的步伐，成为中国大陆地区第二个双机场城市。新落成的天府国际机场，一期工程便规划了三条跑道，到2025年的预计吞吐量是4000万人次，远期规划将达到四座航站楼，六条跑道。
要知道，川渝地区不仅有双流机场一个大型机场，重庆的江北机场也已跻身全国前十大机场行列，年吞吐量在4000万人次以上，仅比成都双流机场少1000万人，天府机场的投用同样也在考验四川地区的真实航空需求。
在深圳机场成为全国第五座吞吐量过5000万的机场后，成都屁股底下这个全国航空第四城的位置似乎也不是那么稳固。
在2020年，民航界关于“四”的悬念还有一个即将揭开谜底。当海航系急速收缩之后，第二梯队中，深航、川航、厦航、山航谁会成功上位，接过第四大航的位置。
值得注意的是，三大航的争斗在第二梯队中也得以体现，深航、山航都由国航控股；厦航在南航旗下，同时也是天合联盟成员；川航相对独立，但股东方中也有南航和东航的存在。
在2019年深圳宝安机场完成的5000万人次吞吐量中，深航贡献了25.59%的运力，算上国航和山航，国航系在深圳机场的运力占比高达34.4%，远高于南航系的28.5%。国航在南航身后硬是扎进了一根钉子。
在成都方面，川航与国航的争斗已处于胶着状态，川航近些年引进了不少宽体机，在成都出发的国际航线上，川航的航点已远超国航。
对于中国民航业来说，2020年大兴机场的通航或许是一切改变的起点。国航以稳求胜、东航合纵连横、南航积极求变。
某种程度上，海航曾经走出来一条别样的航司运营之路，但它最终的命运也告诉了我们，步子迈急了是容易扯到那什么的。
(封面图：Photo by Juhasz Imre from Pexels)
我们从《财经天下》周刊出发，以新媒体的形式和节奏、
以传统媒体求实的精神，致力于传播真正有价值的报道。
© 往期回顾
▼
© THE END
本文由AI财经社原创出品，未经许可，请勿转载。
商务合作请电话/微信联系：13716810069
本账号系网易新闻·网易号“各有态度”签约账号
/
▼