特斯拉不值这个钱
“真是疯狂的时代（Wild Times）！”
美东时间8月27日，特斯拉以2238.75美元的股价再刷历史新高，涨幅3.97%，盘中股价最高达2295.6美元，总市值约4172.17亿美元。
CEO埃隆·马斯克回应“这都是特斯拉聪明勤奋的团队的功劳”时，也忍不住再次感叹这个疯狂的时代。
今年以来，特斯拉股价一直保持着高涨势头，近4个月就已经上涨超4倍。福布斯实时富豪榜的数据显示，马斯克目前的身家已经达到987亿美元，逼近千亿美元，是福布斯实时富豪榜上的第五大富豪。以特斯拉当下的股价走势，马斯克登顶世界首富似乎已经尽在眼前。
将近4200亿美元的总市值是个什么概念？以8月27日收盘价计算，这约相当于2.2个丰田、8.6个法拉利、9.8个通用、15个福特、17个蔚来、25个理想、27个小鹏汽车。
不过成立17年，就成为全世界市值最高的汽车制造商，把一众百年车企也甩在身后。特斯拉凭什么？这个股价是否被高估？是否存在泡沫风险？
充满想象空间的“电池日”
尽管马斯克把股价上涨归因于“疯狂的时代”，事实上，特斯拉近期的一系列举措都为其股价上涨提供了动力。
首先是股票分拆计划。8月11日，特斯拉称，在今年8月21日前所有股东持有的每1股股票都将在8月28日交易结束后获得额外4股股票，调整后的股票交易将于8月31日开始。上述拆股计划不会影响到特斯拉的股本金额及市值，只是股东持有的股份数量将变成之前的五倍，而每股票面价格变成之前的五分之一。
拆股计划意味着单股的票面价格降低，从而刺激了小型投资者和散户加仓抢购特斯拉股票，同时也吸引了那些被高股价吓退而不敢买入的潜在投资者。这在短期内推动了特斯拉股价上涨。在拆股计划发布后，特斯拉股价已经连续上涨五个交易日，涨幅达到37%。
从4月一拖再拖的“电池日”终于定档9月22日，这也吊动了投资者对特斯拉的胃口。韦德布什证券公司分析师丹·艾福斯甚至认为，特斯拉有可能成为车用电池技术的“游戏规则改变者”。
截至目前特斯拉并未公布有关电池日的详细信息。不过此前据路透社报道，特斯拉在研发一种新型电池，预计电池寿命可到百万英里级别，并使得电动车成本与燃油车相当。马斯克近日在Twitter回应关于电动飞机可能性的问题时表示，未来三到四年内，每公斤400瓦时的电池极有可能出现，并且不仅是一次性电池还有大规模量产的长生命周期电池。
还有海外媒体从特斯拉公布的“电池日”海报注册页面猜测，特斯拉会在不久后的“电池日”上发布硅纳米线。该材料目前还没有用于商业化，但是早已被证实可以用于制造能量密度更大、寿命更长的电池。
如果在电池能量密度、寿命等技术上取得突破，特斯拉的续航里程将获得显著提升，其车辆成本的降低也将进一步下探车辆价格。
据EV Sales 网站数据，今年上半年特斯拉全球销量17.91万辆，是第二名大众集团新能源汽车销量的3倍。其中，特斯拉Model 3上半年累计销量14.2万辆，也远高于第二名雷诺ZOE的3.7万辆销量。
助力特斯拉成功登顶的即是中国消费者。根据乘联会数据，今年上半年Model 3累计销量为45754辆，稳占特斯拉Model 3全球销量的三分之一。
不过中国消费者既在享受其产品的快感，又在特斯拉豪横的售后与任性的价格中痛苦。一方面，中国消费者堪称特斯拉最狂热的“拥趸”，更有中国第一批造车新势力皆视其为“电动车教父”“对手”；另一方面，他们又为其产品而倾倒，不自觉地为其掏空了钱包。
不难判断，在全球纯电动汽车市场已经稳居首位的特斯拉，未来借助电池优势，或将进一步侵吞燃油车的市场份额。
特斯拉赢在哪儿？
“灭顶之灾！”“一辆445公里续航（此处意指NEDC）的车干翻了一切。”8月初理想汽车创始人李想在社交圈的公开感叹，再度引发行业新一轮关于特斯拉的争论。
他的感叹直接来自于6月特斯拉Model 3在北京、上海和深圳三城销量的暴击。在这三城，国产Model 3以绝对优势包圆了头名位置。
在北京、深圳，Model 3以近两千辆的销量远超包括BBA（奔驰、宝马、奥迪）在内的一众外资、合资品牌——与特斯拉相比，后者们单月销量都在三位数。差距稍小的上海，Model 3超过3000辆的销量是第二至第四名的3倍，与此同时，Model 3皆为私人用户，科沃兹和迈锐宝XL却被质疑销量掺水。
6月同期，以蔚来、理想为代表的新造车公司集体交付量才接近一万辆，市场份额仅是特斯拉的一半。表现最好的蔚来上半年销量只是国产Model 3销量的三分之一，理想ONE上半年销量则仅为国产Model 3销量的两成。
截至今年7月，特斯拉中国市场累计销量已经达到6.13万辆，仍旧领跑中国纯电动车市场没有对手。
由此不难理解李想的感慨。在车评人童济仁看来，紧靠单一车型Model 3，特斯拉与其他新能源车型形成了维度差异，打破了很多新能源市场固有的规则，Model 3也是首款能够影响到燃油车市场的电动车，对车市的冲击已经“破圈”新能源领域。
但在李想看来，“比续航、比智能、比性价比三个都已经赢了也没改变任何结果”，这也是大部分人身在局中的盲点。
“大部分同行严重低估了特斯拉自建超级充电站，蔚来自建充电站和充电体系对于销量的促进。”从销量上佐证，今年6月除了Model 3领跑，蔚来ES8、ES6也分别以1256辆、2464辆的成绩跻身40万元以上中大型SUV、30万元以上中型SUV 当月上险数排行榜前十名。
“随着C端电动车的普及，越来越多的手握新能源号牌的购买车是不具备家用充电站的安装条件的。”李想认为，能够稳定解决最基本的充电体验，是销量的核心基础。因而他的结论是，当下特斯拉胜于最基本的“一日三餐”的竞争，产品和服务则变成了“附加分”。
来看看这个被他视为“初级”却极容易被忽视的因素。根据中国电动车充电基础设施促进联盟数据，截至2020年7月，通过联盟成员内整车企业采样约112.4万辆车的车桩相随信息，其中建设安装私人类充电桩77.5万台，未配建私人桩数量34.9 万台——这说明充电难仍旧是电动车主的痛点。
在充电桩领域，特斯拉的确布局够早。从2014年进入中国市场起，特斯拉就开始布局充电设施，目前已经构建起横跨东西、纵贯南北的密集充电网络，包括超过2500个超级充电桩、以及超过2400个目的地充电桩，覆盖全国150座城市。这意味着，在庞大的充电网络支持下，特斯拉车主可以轻松完成哈尔滨到三亚、上海到成都、兰州到深圳等横跨全国的超长途自驾。
同时，特斯拉与诸多酒店、景区、写字楼乃至社区设置的目的地充电桩，基本覆盖了用户出行全场景。以特斯拉销量高地北京市场为例，截至今年6月特斯拉在北京一共上线282个超级充电桩、106个目的地充电桩。不仅如此，特斯拉方面告诉AI财经社，2020年下半年特斯拉将保持每月都有新站落地的节奏，为北京车主打造更高效的充电服务体系。
不久前，特斯拉V3超级充电站也在北京华贸中心正式落地。根据官方介绍，与上一代超级充电桩相比，V3超级充电桩的充电效率提升了一倍多。以Model 3为例，在V3超级充电站充电15分钟即可增加200公里续航。不出意外的话，特斯拉在V3超级充电站也将很快铺及中国多数城市。
按照马斯克的承诺，2020年特斯拉计划在中国布局4000多个超级充电桩，两倍于过去5年的建设总量。同时，特斯拉还将打通上海至伦敦充电线路在中国境内的部分，为电动汽车实现跨国出行作准备。
按此规模，目前勉强能与特斯拉匹敌的汽车主机厂是蔚来。中国电动车充电基础设施促进联盟数据显示，截至目前蔚来拥有充电桩1292个，充电站424个，换电站141个。但若论特斯拉以此躺赢，并不准确。
实际上，除了续航里程不再是硬指标，品牌、价格与性能仍旧是特斯拉能够领跑全球电动车市场的要因。
特斯拉的“护城河”
从特斯拉在中国乃至全球市场的销量曲线来看，真正实现销量暴涨、业绩扭转的重要原因也是源于Model 3的推出，马斯克当时坦言Model 3就是为了做大规模抢占市场份额最终实现盈利的。
在Model Y国产脚步渐近，关于其价格定位也引发诸多争议。不乏媒体根据其海外版本售价推算出国产车型价格不仅低于40万元，在特斯拉零部件本土化率100%后更有可能突破30万元大关。
童济仁此前分析认为，特斯拉的整体战略就是在保持微利的情况下把市场做大，强势占据市场份额，而竞争者们想要跟上脚步，就要面临利润和品牌的双重压力，“基于此来说，我们几乎可以确认Model Y国产上市之后，新能源SUV目前的均衡格局会被又一个可能月销近万的车型所打破。”
中信证券也在今年初发布的一份报告中预测，Model Y中国销量将有望超过特斯拉其他所有车型之和。加上此前安信证券的判断，仅仅是国产Model 3继续降价后的市场空间，就有望达到150万辆。
这并不是终点。两年前的此时马斯克在接受采访时表示，特斯拉一定会推出2.5万美元的产品，并计划在三年内落地。如果爱跳票的马斯克这次不跳票的话，这款车型应该在明年落地。
“纯电汽车先行者，前期高投入高研发，后期高回报难道不是正常的现象吗？”对此，一位特斯拉粉丝如此总结。截至马斯克放飞自我的2018年，特斯拉连续亏损15年，只有两个季度实现盈利，以至于被华尔街分析师认为其无法避免“结构性破产”。
实际上，正是特斯拉的高投入为建立了不同于对手的竞争壁垒。正如特斯拉的“迷弟”——李想所言，特斯拉对传统汽车行业的冲击类似于苹果对传统手机行业的颠覆，这才是智能汽车真正的核心价值和竞争力。
辰韬资本执行总经理贺雄松认为，特斯拉是电动车行业做得最早最坚定，目前最成功的一家公司，核心的三电系统、智能驾驶系统的供应链和技术储备上已经积累了较大优势。这些传统车企要做也可以，但是要花时间，这是特斯拉的壁垒。
特斯拉在系统能力上的“护城河”有多深？
真锂研究创始人墨柯曾举过丰田汽车的例子。丰田曾对特斯拉产品做过拆解分析，特斯拉车上装载的芯片、电动系统的软件技术开发和控制水平令巨头丰田也颇感泄气，称根本“追不上特斯拉”。
这也是传统汽车厂与真正的电动车公司之间的区别，在车辆动力性能、整车制造方面特斯拉被秒杀——特斯拉因匆匆追赶销量而频出的各种质量问题即是证明，但在电动系统能力上它却秒杀一众传统车厂大佬。
“它在软件系统方面做得比传统车企领先太多。”墨柯说。大众电动车ID.3迟迟无法推出市场，即是出在软件问题上——但大众无法完全解决这一问题，在经过近一年的改进后只能退而求其次，选择阉割部分功能先期上市，因为大众已经“等不起”了。
也正因此，较之于此前将特斯拉当做“小弟”，合作也是居高临下，现在无论是丰田还是大众汽车，巨头们对特斯拉的态度也发生了质的转变。大众集团高层曾坦言特斯拉在电动汽车制造和软件开发方面领先对手十年，大众为此还筹备了“特斯拉追赶计划”。
同样，自动驾驶技术也已经持续为特斯拉贡献利润。特斯拉二季报显示，该季度特斯拉全自动驾驶套件已为其带来4800万美元的递延收入。自动驾驶技术也被马斯克视为特斯拉“最有价值的资产”。
不久前特斯拉官方宣布，特斯拉自动驾驶系统再获全新进展，除了系统完全被重写，还带来了“量子飞跃式”的改进。特斯拉计划于6-10周内推送给早期用户车主，经测试反馈后面向更广泛用户应用。
毫无疑问，自带互联网基因的蔚来们以特斯拉为对手瞄准了方向，这也是蔚来能够紧随特斯拉步伐走出阴霾的原因。具备生产优势的传统汽车厂，则更需要时间来调整方向。
一个明显的例子则是，不少车企正在研发投入上做出调整，过去软硬件研发投入2：8开的比例正在发生改变。与此同时，传统巨头们也开始将软件研发部门独立运营或成立子公司。博世中国执行副总裁徐大全认为，“大家都在追赶特斯拉，但是单从技术角度来说，传统汽车厂从技术上追上特斯拉甚至超过特斯拉是可能的”。
资深美股投资者、Anlan Capital执行董事陈达在接受AI财经社采访时表示，股票市场并没有将特斯拉作为一家车企看待，而是一家在智能汽车概念下的科技企业，特斯拉同时占据了科技+汽车两条赛道，所以它的估值才如此之高。此外，资本市场对特斯拉抱有乐观期待的另一个原因是，马斯克对特斯拉作出的承诺大部分都实现了，虽然他是是跳票大王。
估值泡沫？
事实上，特斯拉的影响力或许还不止于此。在徐大全看来，只是造车卖车这部分的估值，特斯拉不应该超过大众700亿美元。“另外2000亿美元来自什么地方？创新以及品牌效应和给整个业界带来的冲撞，这个价值1000亿美元。另外1000亿美元，来自马斯克这个人的附加价值。”
特斯拉的创新力毋庸置疑，但其带动的粉丝效应却相当梦幻。事实上，如前文所言，特斯拉并不完美，无论在产品、定价还是售后层面，甚至是入乡随俗的“降价减配”——特斯拉仍旧在遭遇大面积的车主吐槽，在特斯拉几次大规模调价中都引发了车主群体性抵抗，但面对特斯拉相当有限的“妥协”，特斯拉的中国车主的抵抗往往不了了之。
“如果感性了说，Model 3 真的是一台非常有魅力的车。理念上够突破，动力操控开起来够爽，如果想轻松又有辅助驾驶，交互做得又简洁直观，补能布局无出其右。”虎扑上一个迷粉说，“我从不觉得它很完美，它的缺点是显而易见，但它已经有不止一个足以我下单的优点了。”
还有特斯拉车主车称，“现在社会已经越来越倾向于长板理论了，有缺点没关系，但是只要你的优势够大够有吸引力，就不怕没有市场。”
除了技术控们，还有不少特斯拉粉丝则完全折服于CEO马斯克的魅力。28岁创办PayPal， 31岁创办太空探索公司SpaceX，32岁加入Tesla，40岁打造新一代交通工具超级高铁——Hyperloop，这个精力旺盛、充满天才梦想的“狂人”，对认定事物可谓百折不挠。
其中就包括，亏损十多年烧钱百多亿美元，仍不断开发新业务来维持特斯拉终极能源梦想，低落时也曾抽大麻、在镜头前痛哭流涕，但在面对投资人的质疑却会奋起反击，也曾因合作伙伴不够配合而公开互怼，但同时也会因为高兴而即兴跳舞，正如其所言，“乐观，悲观，随他们去，我们终将梦想成真”，恰恰是这种不加掩饰的性情与坚韧的性格，为其赢得不少拥趸。
如今来看，当初的追随者们或许庆幸，现在特斯拉用超过4000亿美元的市值回报了他们。他们心目中的“钢铁侠”，身家也已接近1000亿美元的“附加值”。
不过，不少分析师都认为特斯拉股价已经进入了泡沫区间，处于一个需要重新调整评级的过渡阶段。
陈达也表达了同样的观点，他认为特斯拉现在的估值肯定是有泡沫的，“连马斯克都说自家股价太高了，我相信他没在开玩笑”。最后要么就是泡沫破裂，股价下跌乃至崩盘，要么就是特斯拉持续发展，最后把泡沫消化掉。
部分华尔街分析师则预警“特斯拉股价泡沫终将破灭”。至于这个泡沫什么时候破灭，以什么形式消失，没人能说得清。可以肯定的是，这个“钢铁侠”为全球汽车产业带来的变革才刚刚开始。
（吴傲寒对本文亦有贡献）
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