汽车界的“苹果发布会”搞砸了
在加州的秋日阳光下，特斯拉弗里蒙特工厂数百辆特斯拉面向主舞台排列整齐，股东们安静地坐在车里，齐齐盯着车内的中控屏，并以鸣笛代表鼓掌——这是美东时间9月22日下午1点30分，特斯拉2020年度股东大会现场。
这是特斯拉史上最特殊的一次股东大会，也是CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）因为疫情做出的最后妥协。
伴随着年度股东大会，姗姗来迟的特斯拉电池日也终于揭开面纱。这场从今年4月不断跳票至今的发布会，关注度一直居高不下，摩根士丹利都放言要“准备好颠覆认知”。不过在“惊喜”之前，马斯克仍旧按照“惯例”给了资本市场一个“惊吓”。
就在电池日前一天，马斯克在社交媒体称，特斯拉次日召开的电池日将影响该公司长期的生产，尤其是其电动卡车Semi、电动皮卡Cybertruck和电动跑车Roadster的生产。“但是，我们宣布的产品将不会在2022年前达到高产量”，这句话直接将其收盘股价拉跌了5.6%。
吊诡的是，看起来马斯克此次提前给粉丝打“预防针”绝非谦虚。这场三个小时的发布会，尽管发布了特斯拉迄今为止最为完整的产品序列：SEXY CARS，但最终还是被网友吐槽完全低于预期，“没什么亮点”。不少人甚至预测股价还要跌——果不其然，特斯拉9月22日盘后股价继续下跌超过6%。
特斯拉主力股也“集体跳水”。其中，LG化学股价开盘涨后转跌4.7%左右，松下股价一度下跌4%，截至9月23日收盘，宁德时代（300750）股价也下跌了1.75%。
不过也有粉丝表示，每次特斯拉的发布会之后股价都会跌，这已经是惯例。“股民们失望，是因为发布会都是有关于未来的东西。”
擅长“超前发布”的马斯克，在这场关于电池的发布会上又给了外界哪些关于未来的期待？
不够酷，但务实的“电池日”
实际上，海内外媒体连续数月的“剧透”已经令这场发布会不那么神秘，而马斯克也不仅未明确提出“百万英里”电池概念，同时罕有地低调宣称大规模量产时间将在2022年。此前，特斯拉技术副总裁德鲁·巴格里诺(DrewBaglino)声称，“新的电池技术，是具备颠覆性的”，但如今这句话听起来也没那么有力了。
最重要的原因或许是，特斯拉此次公布的电池以及相关技术，并未颠覆整个锂电池体系，而仍旧是在锂电池技术基础上，围绕降低电池成本、提升生产效率这两点上做出的生产工艺提升。
不过，它仍旧不可小觑。这场生产革命涵盖了电芯设计、电池工艺、生产技术以及车身结构的全面“改造”，可以说，改造的各个环节都充斥着“降本增效”的气息，这对于特斯拉拥趸而言实在不够酷，但却可能极度契合了马斯克亟待扩张的野心。
其一是增加电池体积。特斯拉在发布会上正式推出全新规格的“4680”电池，虽然不是传说中的Biscuit Tin（饼干罐）那么大，但也是继18650电池、2170电池以来第三款、也是最大尺寸的电池。
直径46毫米、长度80毫米的4680电池，还被增加了“无极耳设计”——这看起来被视为特斯拉的一项杀手锏，因为马斯克称，“一直在思考电池技术形成无极耳的结构设计”，并“一直避免让公众知道”。
极耳是锂电池从电芯中将正负极引出来的金属导电体，对比有极耳电池，无极耳电池电子流通速度更快，能量密度更强，同时可显著降低发热量，解决高能量密度电芯的散热问题，并提高充放电峰值功率。
无极耳电池也因此省去了极耳填充材料的物料与实践，这最终使得新电池的能量为过去的5倍，功率为过去的6倍，同时成本降低14%，续航里程提高16%。
这也使得特斯拉电池生产线效率显著提升。根据官方数据，特斯拉无极耳生产线拥有此前生产线7倍的生产能力，同时每千瓦时产能的投资成本下降75%。
“这不仅仅是个概念，而是希望能够在隔壁的工厂实现量产。”马斯克强调。
在正负极材料上的改进，包括负极材料选用了储能效果好的生硅材料，并通过增加弹性的离子聚合物涂层以稳定硅表面结构，提升电芯稳定性和安全性。这一技术可增加20%的续航里程，同时成本可降低5%。
正极材料改进则是业界熟悉的“去钴化”，不过不同于此前的“无钴化”，马斯克此次表示要用越来越多的镍，但要分情况。比如，特斯拉计划在能源密集型车型(Cybertruck/Semi)中使用100%镍正极材料，其他车型将使用镍与其他化学物质的结合。
“（在某些情况下）还是要用钴”。他以书架作比喻，锂离子被喻为“书架上的书籍”，钴则是用来使书架更加稳定的材料。因此，特斯拉正极材料将最大化提升镍含量，同时采用新的涂层与掺杂物，将正极材料成本下降15%。
值得注意的一点是，特斯拉还在电池包设计和车身优化层面动了脑筋。简言之，即是将电池包设计为车身结构件，使得电池包和车身前后部一体化成型，按照马斯克的构想，这一结构将带来超高强度车身，同时车辆的重量分布也更靠近中心，带来更为灵活的操控性。同时，这一车身架构将提升14%的续航里程，将整体结构减重10%，并减少370个零件。
马斯克表示，通过上述系统性的革新，特斯拉每千瓦时电池成本降低56%，续航里程提升54%，投资生产成本可以下降69%。
尽管马斯克在电池日最后的总结中提到“特斯拉不是一家慢慢来的公司，要加快一切节奏”，但是要实现上述目标，他坦言至少需要18个月时间才能形成优势，“而要彻底实现则需花费约三年时间”。
得益于电池技术带来的车辆成本的显著下降，特斯拉此前曝光且“跳票”的2.5万美元车型，将有希望在三年内推向市场。让车更加廉价正是特斯拉的目标之一，“不仅仅是轿车，包括跑车，让更多的人能买得起”。马斯克则坦言，电池里程转换率目前还没达到特斯拉的目标状态，目前正处于“瓶颈”状态。
马斯克的野心
通过更大规模的发电量来实现电池成本减半，则是特斯拉的又一个目标。
按照马斯克的计划，未来特斯拉电力目标将以太瓦时（TWh）计算，最终实现20TWh目标。中短期目标则是，2022年年产能达到100GWh，2030年年产能达到3TWh。
值得注意的是，马斯克透露，100G瓦时是除了合作伙伴之外特斯拉自己生产的普通电池。
技术副总裁德鲁·巴格里诺则表示，需要135家现在规模的超级工厂，才能实现每年100太瓦时的目标。“这不仅仅是钱的问题。”
马斯克的愿景是，“在每个大洲都有特斯拉的工厂”，这能令特斯拉的流动性和交付周期得到保障。目前特斯拉除了在美国已经有两家工厂，在中国和欧洲也有了工厂，未来有望在澳洲也建立工厂。
按照计划，特斯拉位于内华达州超级工厂的发电量，将从目前的35千兆瓦时扩大至150千兆瓦时。与此同时，特斯拉上海工厂也正在筹备扩建。
除了生产本地化，特斯拉也在致力于镍锂等原材料本地化开采。此前在二季度的财报电话会议上，马斯克表示为了满足超级工厂的生产需求，特斯拉将与符合“高效且大规模”要求的镍矿厂商合作，并很快将之付诸实践。
据外媒9月上旬报道，特斯拉正与加拿大矿业公司Giga Metals商谈采购相关事项。特斯拉计划向Giga Metals购入大量低碳镍金属，以满足日益增长的电动车电池需求。不过，特斯拉的大单附带条件，即符合“高效、大规模而且要对环境友好”的矿产商，才可能获得特斯拉“长期且稳定的合同”。
对于锂材料，特斯拉则选择本土建厂取材。
马斯克豪称，“美国锂矿可以将美国所有车辆都变成电动车”，他透露，特斯拉已经获得美国内华达州一处土壤含锂矿的开采权。他强调称，特斯拉的开采是在矿藏中直接把锂提炼出来，“相当于把一块土取出来开采，开采完再把土放回去”，对环境友好，整个流程也是可循环的。
与此同时，马斯克宣布下个季度启动电池材料回收试点，“回收循环能帮我们实现这些材料的利用。”马斯克并不讳言这种回收循环可能会有长达十数年的时间差，但他坚持这样的回收极具意义。
不难发现，从最初的原材料到最后的回收，特斯拉正在介入电池全产业链。
一系列的布局之后，特斯拉可谓在新能源汽车上下游产业链实现了初步闭环。中信证券观点指出，特斯拉未来有望推动电池技术进步、成本下降，进而推动电动车普及，加速汽车产业乃至能源行业的变革。中国电动车供应链、锂电行业各环节龙头具备全球竞争力，尤其是特斯拉供应链的相关投资机会更加明确。
特斯拉概念股受影响颇大。尤以今日金属镍板块大涨，早间开盘青岛中程(300208)大涨20%，合纵科技（300477）上涨3.49%，盛屯矿业（600711）涨幅2.56%。
据天眼查App显示，涨幅最高的青岛中程主营业务为绿色电网建设、电力电能及新能源开发、海外工业园区开发运营、特许经营权、矿产经营、虚拟现实和互联网技术研发应用等，其在印尼投资有两处镍矿。
锂电池概念股则有涨有跌。其中亿纬锂能（300014）上涨3.08%，比亚迪电子（00285）上涨0.38%，早前大涨的赣锋锂业(1772.HK)、洛阳钼业（603993）股价则均有所下跌。相应的，钴板块则呈下跌态势，华友钴业（603799）股价下跌了0.33%。
不过从今年以来的走势来看，中国新能源产业链趋向于与特斯拉进一步捆绑。以特斯拉在中国市场的火爆程度，中国新能源零部件商更多倾向于成为特斯拉供应链上的一环。刚刚与特斯拉签署零部件采购协议的江西金力永磁（300748）即是其一。不同于上述特斯拉概念股，至今日收盘金力永磁股价大涨16.77%。
中国权重与危机
毫无疑问，中国新能源供应商与特斯拉的捆绑得益于后者在中国市场的风生水起。
马斯克在股东会上表示，尽管受到疫情影响，但特斯拉2020年交付量仍将增长30%-40%。
他的信心显然来自于中国市场表现。实际上，自2018年起中国市场便成为特斯拉的福地。无论是中国政府一路开出的落地上海、独立建厂绿灯，还是“当年开工、当年竣工、当年投产、当年上市”的多项行业纪录，及至国产Model 3 落地，特斯拉在中国市场一路开挂。
这不仅使得特斯拉2019年收获36.8万辆汽车、同比增长超过50%的史上最佳成绩单，更是由此助推特斯拉以近900亿美元市值，力挫底特律两巨头跻身美国史上最具价值的汽车公司，从此市值一路升级打怪直到将丰田也挤下王座。
在今年初开始的疫情影响下，特斯拉也成为销量与营收双双“逆增长”的典型。今年二季度，特斯拉更是实现了连续第四个季度的盈利。特斯拉对此亦清楚表明，这是得益于今年3月以来新车交付量的暴涨。
今年二季度，在美国工厂的生产和交付因疫情停工的背景下，特斯拉全球共计交付约90,650辆新车，Model Y、Model3交付量共80277辆，占比高达九成——这其中，来自上海工厂的生产力以及中国市场的消费力功不可没。
公开数据显示，今年二季度特斯拉所交付的电动汽车中，近三分之一来自上海超级工厂。与此同时，从一季度到二季度，中国市场消化特斯拉新车比例渐重。
根据联会数据显示，一季度特斯拉在中国销售新车数量占其全球总销量21%，二季度这个比例已经升至三成。此外，今年3月起特斯拉国产Model 3月销量破万，开始领跑中国电动车市场。截至目前，国产Model 3稳居Model 3全球销量的三分之一。
这也是特斯拉上海超级工厂扩建的原因。此前马斯克表示，预期扩建完成后面积可达目前面积的二倍，扩建后最快将在2021年初开始生产Model Y车型，同时向启动中国消费者的交付。
在马斯克的计划里，特斯拉上海工厂今年的产能计划是15万辆，最终要实现100万辆汽车的年产能目标。不仅如此，坊间也曾传出特斯拉或在重庆建新工厂的消息。
但是，中国市场在特斯拉的全球版图中权重增大的背后，特斯拉在中国市场的突飞猛进也伴随着不少争议。从最早的“交付门”，到“调价门”，再到今年3月的“减配门”，热爱特斯拉的中国消费者也“苦特斯拉久矣”。
特斯拉中国针对屡被Model 3价格折磨的“韭菜们”，也表现出了相当强硬的姿态。在8月特斯拉与拼多多一战中，坚持认为“补贴不该成为破坏商业秩序的挡箭牌”的特斯拉，这次没有被中国消费者拥戴，反而，不少网友借机吐槽特斯拉在中国市场一些规定的“傲慢”。
这或许也是正在发展壮大的特斯拉所欠缺的。马斯克在电池日上提到，“特斯拉的核心竞争力在于制造技术、工艺工程以及软件能力”，事实上，随着交付量和用户群体越来越多，其在售后服务方面的核心短板也在日益明显。
就当下而言，中国市场尚未有一款同等级别车型有足够的实力与Model 3相抗衡。对于特斯拉来说，如何解决自身与中国消费者之间的问题，或将是特斯拉面对自己的一场战争。
特斯拉未来能否独占中国市场？
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