靠与大众、通用建立的合资公司“躺着赚钱”的时代过去，上汽600亿元投入新能源，却仍然走进了“死胡同”，问题到底出在哪里？
撰文 / 王欣
编辑 / 冒诗阳
“去年以来，新能源车成为超级风口，比亚迪、长城股价都涨了5-6倍，江淮超过10倍，长安也涨了3倍多，可号称新能源车销量第一的上汽，却无人问津。市值不到比亚迪的四成、长城的七成，像中了魔咒一样，长期趴在地板下，并跌破了净资产。”实际上，上汽集团已连续近十年成为国内车企集团的冠军，特别是2018年达到巅峰，销量规模甚至超过汽车工业大国德国。上汽集团旗下的上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱销量常年在国内排名前四，成为上汽利润和销量的重要支柱。而上汽几乎也是最早开始新能源转型的车企，目前在新能源赛道上累计投入已达600亿元。然而，现实却如此残酷。一向讲究成长性的资本市场却不看好上汽，现在的上汽市值比净资产还低。在去年6月召开的股东大会上，股东曾就上汽糟糕的业绩向董事长陈虹犀利提问。面对质疑，陈虹也很委屈：“确实表现不好，希望你们能鼓鼓劲，不要总泼冷水，今年争取跑赢大盘。”只是没过多久，上汽的市值就被比亚迪、长城两家民营车企超越，至今都没有翻盘。面对今年又一次业绩向好，但股价迟迟等不来一个涨停板的质疑，陈虹把问题转移到全球车企上来。陈虹说，不光是上汽集团，与造车新势力的股价相比，大众、奔驰、宝马等都存在一定的差距。言下之意，“还有人比我差”。陈虹表示，随着上汽在新赛道上业务比重的上升，相信股价会上来的，但需要一点时间。实际上，2006年，胡茂元执掌上汽期间，上汽超越一汽成为中国第一大汽车集团，从此上汽雄霸国内汽车销量冠军宝座多年。2014年，陈虹接替胡茂元，成为上汽新任董事长，上汽销量第一的地位一直延续至今。在传统汽车制造领域，上汽集团是最成体系规模、最庞大的中国车企。但市值萎缩、合资失利、增长缓慢、新能源技术路线押宝失误，让它与新一轮的增长失之交臂。
图片来源：光大证券
2021年半年报总收入3660.96亿元，同比增长29.03％；其中，归属于上市公司股东的净利润133.14亿元，同比增长58.61%，依然是各大车企营收、盈利之首。新技术布局看起来也很全面。“上汽新设立了智己汽车（高端品牌对标特斯拉，定价40万），新设软件中心（做汽车的安卓），新设了智驾中心，自主品牌海外的业绩也做得非常好，包括目前很多芯片和算法的头部企业，也是上汽控股的。”一位上汽股东代表说。但上汽的危机，并不完全反映在财报中。上汽的高增长，来源于去年同期基数较低，即便相比体制相似的国有车企，上汽的表现也并不算好。已上市的大型国有车企集团中，广汽集团同期的营收增速为35%、净利增速100%；东风集团同期的营收增速为39%，净利润增速190%；长安汽车营收增幅73%，净利润增速128%。“上汽作为行业龙头，旗下合资企业上汽大众和上汽通用这十年的市占率基本上稳定在10个点，所以成长性和很多新势力造车企业相比会弱一点，上汽更多的是蓝筹股属性，投资者不会给成长溢价。”光大证券汽车行业首席分析师卲将告诉AI财经社。AI财经社梳理发现，2012-2020的8年间，上汽的市盈率基本上就在6-7倍到14-15倍的区间波动，目前仍维持在9-10倍区间。但更糟糕的是，上汽的业绩最近也没有达到投资者预期。9月8日，上汽集团发布8月份产销数据。上汽整车销量为45.3万辆，同比下滑10.08%。其中，旗下上汽大众、上汽通用两家合资企业的困难局面，让上汽集团的销量跌破期望值。上汽大众今年8月销量为12.3万辆，同比下滑15.16%。而上汽通用今年8月销量为10.6万辆，同比下滑17.98%。“实际上，此前整个国有主机厂都没有摆脱躺着赚钱的基因——他们的主要利润来自合资企业，比如上汽大众、上汽通用、北京奔驰等。”一位上汽投资者表示。而上述合资企业业绩的下滑，导致上汽财务数据下滑。上汽大众2018年为上汽贡献270亿元净利润，2020年降至155亿元，2021年上半年仅有29亿元；上汽通用更甚，贡献的净利润2018年为150亿元，2020年降至41亿元， 2021年上半年仅有23亿元。
合资品牌接连失利，上汽自主品牌却又难堪大任。在上汽体系内，荣威、MG名爵两品牌为上汽自主品牌乘用车的主体。有内部人士称，直到2019年年末，上汽集团内部才对上汽乘用车提出了自负盈亏的规划。也就是说，从上汽乘用车第一辆车下线到2019年年末，作为上汽自主品牌主体的上汽乘用车，一直在由集团供血，未能自负盈亏。“其实，对上汽而言，最重要的是自主品牌要立得住，合资品牌还要往上走。但现在棘手的是，自主品牌没有完全站起来之前，合资品牌压力又特别大，这才是上汽真正被诟病的原因。”上述投资人告诉AI财经社。众所周知，燃油车时代即将过去，新能源汽车成为超级风口。而上汽集团花费600亿元来布局新能源领域，本该在新能源和智能化上占有先机，但现实并非如此。早在7年前，上汽推出蓝芯、绿芯战略，其中蓝芯面向燃油车，绿芯为新能源。但上汽在转型路上仍然保守，认为公众对纯电动的接受度短期内很难提升，因此新能源战略以插电式混动路线为主，押错了宝。一个月前，甚至还传出比亚迪将收购上汽乘用车的消息。尽管被否认，但也说明了上汽在新能源车上的尴尬存在。“总体来说，上汽面向未来的一些业务还是需要提高的，比如上汽两家合资公司的电动车没有进入最理想的状态，自主品牌在高端电动汽车这一领域，还需要进一步发力。”奥维咨询董事合伙人张君毅对AI财经社表示。的确，上汽集团确实需要建立一个新品牌来重塑上汽在电动化和智能化时代的地位。R品牌是上汽乘用车打造的高端新能源品牌，却一直处于“既不叫好也不叫座”的状态。今年3月18日，R品牌举办了一场生态大会上，发布了技术品牌“R-TECH”。官方说，这个品牌在内部耗时5年，耗资200亿元元打造，集成了上汽在智能驾驶、智能座舱和三电领域的积累。基于该平台打造的R品牌ES33产品，是代表上汽智能化技术集大成的一款产品，对标特斯拉Model Y，车型接近轿跑SUV，今年成都车展上，R汽车推出了量产版ES33，该车定位于中大型智能纯电轿跑SUV，但要等到明年下半年才能上市。一位行业分析师在看完智己发布会后感叹，“从智己发布会PPT的模样看，很难让人相信能够如期交付。”今年1月，由上汽集团、阿里巴巴和浦东新区三大巨头联合推出的高端品牌智己汽车，正式发布旗下两款量产车型，首款纯电动汽车在上海车展时就已经开始预订。
“股东到底希望上汽做什么事，真正核心还是要智己、R品牌这几个产品打样，虽然五菱宏光MINI EV数量很大，但一些城市并不欢迎。”上述投资人告诉AI财经社。“目前，高端爆款车型的缺乏，现在品牌矩阵正在建立，智己30万区间+R品牌20万区间+荣威10万区间，但上汽在高端品牌经验上是有不足的，好不容易搞了一个上汽奥迪，但却不能动一汽奥迪经销商的奶酪，如何补足呢？”上述上汽投资人表示。首先，新能源政策刚刚出台阶段，上汽走的是日本路线，以混动逐渐向纯电过渡，但现在看，显然是方向赌错了，所以上汽前期技术积累难以施展。其次，目前新能源汽车低中高端的打法各有不同，低端走性价比，主要靠缩减配置，如宏光；中端主打智能驾驶，如小鹏P7，高端需要营造的是用户体验，如蔚来。反观上汽集团，五菱宏光在性价比方面做得更好，但10万元档位的荣威性价比却不如广汽的Avion。20万元区间的Marvel缺乏智能驾驶概念，在智能驾驶方面，需要软硬件集成，就好比“又要自己攒电脑还要开发操作系统”，在这方面，上汽不占优势。在品牌策略上，上汽走的是通用路线，多品牌丰富产品线，从而覆盖所有用户群。但新能源汽车属于新事物，用户群单一且小众，更适合用单一产品打穿群体，做成爆款，再逐步延伸多品牌，从而摊薄供应链成本。另一个弯路是，上汽与宁德时代的合作，成本完全被宁德时代控制，导致无法取得价格优势。此外，在油车时代，上汽集团的整体实力是第一名，资源、营销能力和供应链体系属于一流行业。但综合结果却是，体制庞大成了累赘，加上之前走了弯路，后面只怕会被更进取的广汽超越。在近期造车崛起的高速期，资本对企业的驱动影响越来越大，品牌要实现高端化，广汽埃安新能源汽车有限公司总经理古惠南认为要遵循三个准则——原创性、独占性、领先性。他认为，基础是产品制造的品质保障能力；外延是品牌营销的创新能力和企业精神、人文精神。“上汽集团家大业大，虽然目前口碑需要提升，不管是合资品牌上汽大众、上汽通用还是自主品牌上汽乘用车，都被视为转型困难的老干部。” 在电动汽车设计开发人员看来，与一众新势力造车企业相比，上汽这样的传统企业开发流程慢、产品更新迭代慢、产品性能保守、不够激进等问题也很突兀。
“上汽不能作为跟随者，它要成为领军企业，所以它现在先要把以前的差距补齐，然后突破性进行一些布局和投入，这是上汽目前必要做的事情。因为它是中国第一车企，这个第一不仅体现在规模上和利润上，还要体现在发展潜力和技术领先性上面，我们是需要在上汽这样的超级国企身上看到颠覆行业的能力。”张君毅告诉AI财经社。在2021资本市场沟通会上，陈虹说：“我们正在全力进入新赛道，从观念上，理念上，包括业务模式、组织架构上，都要转向用户。”同时，他也表明了全面转型面临的挑战：怎样面对市场演变？怎么样建设好技术优势？市场演变和技术发展如何带动行业的变化？陈虹希望通过内外换新，打造一个“新上汽”，以追上“新造车”风口。外界观察到，今年以来，上汽更换了LOGO，发布了电池技术、软件技术。按照上汽设想，在2025年投产技术全球领先的固态电池，同年批量投产L4级智能驾驶汽车，成为中国智能驾驶技术头部企业。但即便如此，上汽仍未放下“高傲”的身段。此前，陈虹表示上汽拒绝与华为自动驾驶合作，发表"灵魂论"，引来众人质疑。“拒绝”华为等企业的同时，上汽为在智能化、新能源上实现追赶，选择了一条更为复杂的道路。新能源上，上汽集团以纯电+氢燃料电池乘用车双线并进，在纯电技术方面，上汽的捷能科技打造包含电池、电机、电控在内的三电系统以及油电混合动力系统的集成开发。收购武汉中海庭数据有限公司，直接对标 L4 级别车路协同技术开发，同时利用实车+仿真测试反向提升 L2/L3 级别算法开发能力。中国汽车工程学会名誉理事长付于武告诉AI财经社，技术路线是企业灵魂，主机厂不是打工者，涉及企业灵魂的事情悟透后，要看这个时代的本质，是颠覆性技术创新的时候，是跨界融合，是协同创新。其实，从2014年与阿里合作推出互联网汽车项目开始，再到2021年推出高端电动车品牌智己，上汽乘用车已经拥有多家技术研发公司。其中，旗下子公司上汽零束负责软件，开发全套核心软件算法，布局 L2/L3 级别单车智能。上汽投资 Momenta，联合 Mobileye、华为、英伟达、阿里、腾讯等软硬件、互联网领域头部企业，加速智能化汽车产业链的整体规模化形成。此外上汽还把旗下14家科创型公司分拆上市。同时，计划对软件开发、大数据、人工智能、云计算、网络安全等五大中心，实行公司化、实体化运作，积极推进市场化融资。即便上汽做出调整，但投资者认为并不够。“我心目中最具备国际化能力的车企并不是上汽而是比亚迪，最具备打不死小强属性的车企也不是上汽而是长城汽车，最没有短板的传统车企更不是上汽而是广汽集团。”一位重仓上汽股票的股民表示。而上汽追赶中的转型，也因为自己的“高傲”而变得更加缓慢。在业内人士看来，上汽仍沿袭了传统主机厂的惯性思维，希望维持对上下游乃至整个体系的话语权，对合作伙伴寻求掌控。如今，汽车行业高增长的阶段已然过去，再加上芯片短缺持续，新能源、智能化的浪潮下，上汽若不能跟上节奏，将错失下一个汽车时代。
我们从《财经天下》周刊出发，以新媒体的形式和节奏、
以传统媒体求实的精神，致力于传播真正有价值的报道。