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新汽车领域风起云涌，36氪对此报以巨大的好奇和关注。不过，汽车这个行业，似乎有点复杂艰深，36氪希望通过「汽车36人」这个栏目，从那些重要人物的视角，解读这个复杂产业背后蕴藏的巨大商业机会。

2015年，前沃尔沃中国区总裁沈晖告别职业经理人生涯，创立了威马汽车。在对互联网造车的质疑中，沈晖从传统车企走出、带领沃尔沃在中国市场扎下根基的背景，为他赢得了资本的注意。去年底，威马拿下百度、腾讯领投的B轮融资。不久前，威马发布了首款量产车EX5，9.9万-21.6万（补贴后）的低价引来一众目光和猜测。

文 | 王海璐

口述 | 威马汽车CEO沈晖

我们的目标不是特斯拉。我在美国12年，欧洲跑了9年半。十年前的美国跟中国有点像，也是一大堆（新造车），Fisker，Wheego, Coda……后来都不行了，就特斯拉创起来了，它有自己特殊的原因。

特斯拉叫好不叫座，量真的可以忽略不计。我们希望做电动车里的大众，将来可以大面积普及。以后人家讲到新能源车，从威马开始普及的，我们就很高兴了。

我们的短期目标是10万辆（年销售）。目前世界上，超过20万辆就是第一名了。我们的第一款量产车——威马EX5现在预定在万辆以上。我认为今年明年两款EX5、EX6推出，10万辆是可以达到的。

要说服汽油车的用户用电动汽车，除了产品做的比汽油车好，价格上不能差距太大。你跟人家讲高大上的东西，人家兴趣不大，关键是产品是不是用得爽，用不用得起。

我们一共规划了8个系列产品，全在三十万以内。我认为新品牌主打年轻人，他不崇尚传统品牌，对新技术有兴趣尝试。

三十万以上的车，奔驰、宝马、奥迪有的是。用户基本上年纪比较大，财力比较雄厚，他们偏向于市场上有一定历史、有一定知名度的品牌。我们在沃尔沃搞过实战，三十万市场的车都卖得很少，突然冲出来一个新品牌，我个人没什么信心。

如果你说短期几万辆，中长期十万辆以上，那可能也能抓一些人，但我认为这个量太少了。中国三千万辆一年新增市场，十万级生存，百万级壮大，我们中长期的目标是抓百万级的。

我们自己建工厂，从打一根桩下去到投产16个月，整个工厂启动差不多两年，全面量产三年。传统上车从零开始大概48个月到62个月，我们通过新的科技手段缩短很多，40个月第一款车下线。

我认为创业公司上来就代工 ，风险很大。你自己都没有跑通这条路径，去监控一个车厂是有难度的。此外，我认为国内愿意帮你代工的，通常自己吃不饱。你让凯迪拉克、沃尔沃做，人家自己都做不过来，不会为你投资的。

我以前在其他公司也做过代工，不是太成功。汽车涉及到生命安全，质量敏感度高。代工的模式就是收代工费，其他跟我关系不大 。供应商不是我定的，研发、销售也不是我干的，一出质量问题肯定要推的，不是一个利益共同体。

我跟美国四大电动公司都有切身交流，Elon Musk理论上最喜欢轻资产，但是他不代工，他收购了一个工厂。Fisker找了北欧一家工厂，结果破产的最后一根稻草，就是代工的质量问题 。

威马汽车董事长、创始人沈晖

我们的车已经下来了，现在内部做各种分析、调试，今年下半年大面积交车是没有悬念的。起码要几千辆、几万辆才算大面积，不是说我们内部员工搞搞。一般来说，不敢大面积交车就是有质量问题。咱们认识的人开开，出问题你不要跟媒体讲。包括特斯拉Model3宣布上市了，一开始全给他的员工了。这种感觉，我认为不太好。我们要把车做到安全可靠，质量稳定，体验出色才交车。

对我们来讲，把车做出来是一个大门槛，把量跑上去又是一个大门槛。从第一个车跑通，到全面交车，起码有四五千个大大小小的问题需要解决。电池、电机，油漆的光泽，座椅的细节纹理……供应商这批送过来的东西，跟下一批怎么不一样？明明样件很好，怎么量产就一塌糊涂?

这很正常。有些是内部造成的，有些是供应商造成的，我们心里都有数。最起码我们知道坑在哪，可以避开哪些坑，或者说就算掉到坑里，很快爬出来。很多人不知道有什么坑，估计掉下去就死了。

比如你做一千辆跟一万辆，就是一个大坑。中国大部分供应链，做100个样件可以，来1万个问题一大堆，10万个就给你百分之几的质量问题了。从样件、小批量、大批量，这是对一个国家工业基础的考验。

我认为小量车和大众车是两个行业。能做法拉利的人做不了菲亚特，这是个大坎儿，不是个小坎儿。

这个压力很大，我们以前干了这么多年管理、有实战经验的就有优势了。有些事情你没经验，靠顽劲也能做出来，但过程中磕磕碰碰，花了很多不该花的钱，或者请了一堆不该请的人，最后都反映到你的资本效率上去了。很自豪地说，目前不管是跟新造车团队比，还是跟传统汽车公司比，我们的资本效率是极高的。大家同样花一百块，我做的事情比较多，或者做同样的事情，我花一百块，人家花五百块。

我们现在1500多人，车展的四款车都是有量产计划的，我们整个智能化工厂才花了60几个亿。C2M、软件、自动控制方面砸了很多看不到的钱，但是控制蛮好的，很多大公司做成这样可能远远不止这个费用。

我在汽车圈多年，认识了很多供应商，他们的报价、模具摊销、研发费摊销各方面都会比较实在。我们自己建工厂，也比代工有优势。这块利润没有给代工厂，留给我自己体系内，相当于让利给用户了。

上一次董事会，有投资者说两年前投我们到现在，我们讲的东西跟实际的进度相差不超过十天，这很重要。你说什么时候量产，又量产不了，这个都是跟资本效率相关的。

我们目前融资接近两百亿，包括股权、债权融资，全是现金。头三四款车全部量产一点问题都没有。我不缺钱，投我的人都是可以带资源的。我们和腾讯在微信生态打通、语音识别方面有些合作，和百度是自动驾驶，高清地图方面的合作。我们和百度把资源集中起来，做成真正的自动驾驶整车平台。将来这个平台成熟了，对外开放也没关系。

我们现在主要是To C，To B完全是另外一个模式。我们有一个出行合作版，所有国内想得到的出行企业，我们都在做合作。现在很多To C的车卖不出去，扔给共享出行行业，我觉得这个体验不好。我们一起从定义开始，把这个车做成比较适合出行的。

我们不是简单把车卖给滴滴、神州、首约，我们跟他们合作运营车辆，将来这个数据，对于我们下一代产品和服务是很有意义的。

威马EX5

回归到产品，客观讲，现在已经量产的产品都不太令人满意。我认为我们最大的竞争对手还是传统汽车公司，他们的人很聪明，资源很强，只是被现在的体系所限制，转型需要周期。所以我们提出来，两年之内冲到十万辆。你的品牌在路上有一定曝光，供应链比较顺了，你就站稳脚跟了。

这个行业一下子火了，既好又不好。好的地方是能吸引用户，不好的地方，如果哪一家太虚倒下了，对真正做这个事情的企业也不好。

最后还是要靠产品。两年后，补贴大量退坡，传统车出来，产品有竞争力是不怕的，但是你还没有好的产品，成本又很高，那怎么跟传统车去竞争。

我们团队一直都是很紧张的，刚起步的时候很紧张，现在快交付，交付以后更紧张，因为后面还有服务。大家满街画饼，用户拿到车以后，到底是不是你所说的，对我们来讲，永远有压力。

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