2018年武汉地铁将开通7号线和纸坊线

图片来自：长江日报

今天上午，武汉市长万勇在全市“两会”开幕式上做政府工作报告时明确：2018年武汉“以地铁引领公共交通。开通7号线、27号线，开工2条线路，续建11条线路。完善市民公共出行体系，推动常规公交、共享单车、共享汽车、公交微循环等方式与地铁无缝衔接。”

那么今年要开通的轨道交通7号线和27号线（纸坊线），到底进展如何，你一定很关心！

轨道交通7号线

工程概况

武汉轨道交通7号线一期工程起自东方马城站，终点为野芷湖站，途经东西湖区、江汉区、硚口区、江岸区、武昌区和洪山区6个行政区。线路全长30.85公里，全为地下线，设站19座。该线车辆采用A型车、6辆编组，设计时速80公里/小时。建成后将成为武汉第4条穿越长江的地铁线路。

工程进展

轨道交通7号线一期工程目前全线19座车站主体结构已完工，江南（武昌段）江北（汉口段）区间已实现轨通，正在分段调试。

备受关注的三阳路公铁合建越江隧道，目前已穿越最难复合地层，最慢时盾构机犹如“深陷泥潭”的“地老虎”被困住了手脚，一天仅能向前推进一环（7号线大盾构一环长2米，普通盾构机一环长1.5米），目前掘进速度已提升至每天7环，隧道贯通指日可待。

7号线三阳路越江隧道有多难？

三阳路越江隧道是公铁合建的超大断面越江隧道工程，施工风险和技术难度均极高。盾构机在长江底不仅要克服高水压施工的巨大风险还要解决开挖面最高达12.6米岩层（约5层楼高）、石英含量达70%的复合地质等严重损耗刀具的硬骨头，同时还要解决复合地层中夹杂的粘性极强、极易造成刀盘被糊的软黏土层，这些软、硬、粘地层及高水压对盾构施工的的四重考验导致工程建设难度更是叠加式增长，盾构掘进难度大。

经过一年多的攻坚克难，三阳路越江隧道工程已总结出一套针对性的解决方案，效果明显，卓有成效。目前右线盾构已完全脱离困难地层进入全断面砂层地层，盾构掘进速度已达到正常水平。左线盾构虽仍处于复合的软、硬、粘地层内，但已通过岩面最高、难度最大的地层且仅剩300余米复合地层，目前按照正常进度施工。

越江隧道工程概况

武汉三阳路长江隧道工程为武汉市轨道交通7号线一期工程过江段，距离长江二桥1.3公里、距离青岛路长江隧道1.9公里。 规划定位为城市道路和轨道交通7号线共用过江通道，是连接汉口滨江商务区和武昌岸临江商务区的重要纽带。

三阳路长江隧道工程范围主要为长江两岸共8个匝道和2个主线出入口，以及双线过江盾构隧道，8个匝道分别分布于武昌友谊大道及和平大道、汉口中山大道及解放大道（双向），2个主线出入口分别为武昌秦园路和汉口澳门路。

江中段隧道采用2台直径15.76m的超大直径泥水平衡盾构施工， 盾构先后从武昌秦园路工作井始发，穿越长江后，到达汉口三阳路工作井，隧道全长2590米。 江中段圆隧道结构外径15.2米，内径13.9米，内分上中下三层：上层为公路隧道的排烟道；中间为三阳路公路隧道行车道，布置单向三车道；下层为地铁7号线行车道及其逃生通道、电缆廊道和排烟道。

备受瞩目的7号线一期工程三阳路越江隧道，是世界上首座公路与轨道交通合建的盾构法隧道，建成后将刷新由武汉轨道8号线越江隧道创下的国内最大直径盾构隧道的纪录。徐家棚站、三阳路站为“公铁合建”车站。该线作为武汉轨道交通的核心主干线路，工程开通后，将进步一完善和巩固武汉城市轨道交通的网络化运营，串起金银湖新城组团、汉口主城和武昌滨江活动区及南湖组团，成为贯穿长江两岸经济带的一条重要发展轴。作为衔接汉口武昌的一条重要客运交通走廊，以及主城过江通道，7号线将有效解决武汉市跨江交通难题，缓解武汉长江大桥、武汉长江二桥、武汉长江隧道的交通压力，进一步促进汉口和武昌的经济发展。

轨道交通纸坊线

工程概况

武汉轨道交通纸坊线工程由7号线终点野芷湖站引出，沿文化大道、文华路自北向南延伸，先后途经洪山区、江夏大桥新区、纸坊老城区和青龙山风景区，止于地铁小镇，线路全长16.96km，设站7座，均为地下线。其中新路村站位于洪山区，大花岭街站、江夏客厅站、谭鑫培公园站、北华街站、纸坊大街站、地铁小镇站及纸坊停车场位于江夏区。

工程进展

1、车站

全线共7站，其中6站主体结构已完工，目前正在进行车站装修，这6个车站是：新路村站、大花岭街站、江夏客厅站、谭鑫培公园站、北华街站、纸坊大街站；地铁小镇站处于主体施工中。

武汉轨道交通纸坊线（27号线）

2、区间

全线盾构隧道已贯通，纸坊大街站—地铁小镇站区间采用矿山法，尚在施工。全线区间累计贯通近90%。

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