以北京市轨道交通为例对系统公交学派理念的验证分析

   本号《深圳轨道交通时代的常规公共交通挑战与系统公交理念初探》系列文章认为，城市轨道交通成网不一定带来城市交通状况的改善，如果城市公共交通相对竞争力不能提高，则难以实现吸引市民放弃私人交通；系统公交学派认为轨道交通与常规公共交通是共生关系，常规公共交通服务水平下降可能削弱轨道交通带来的快捷性。

一、北京2011-2015年交通发展状况

为了实证验证本号基于CAS的有关交通发展理念，对北京市公共交通2011年-2015年有关数据进行了梳理和研究，包括人口、常规公交、轨道交通等状况数据（数据来源为历年北京交通发展年报）如下：

从上述数据可以看出：

1、我们可以看出城市总体人口是保持稳步上升的；

2、城市轨道交通供给规模与常规公共交通规模是持续增加的（2015年公交车辆数、线路及线路长度下降）；

3、2014年之前线路里程虽然增加，但每公里配车数自下降，同时线路数基本稳定，可以推论进行了线路调整。公里配车书下降，代表常规公共交通的发车间隔拉大啦！

4、公共交通总体客运量在2014年出现下降；

5、因为北京轨道交通成网，公共交通客运量持续下降，而随着轨道交通长度增加后，轨道交通客流量持续增加但2015年出现下降。

与上述数据对应的是，2017年1月10日，高德地图联合交通运输部科学研究院等机构正式发布了《2016年度中国主要城市交通分析报告》。报告显示，2016年度十大堵城分别是：济南、哈尔滨、北京、重庆、贵阳、深圳、昆明、杭州、大连和广州；北京并没有因为轨道交通成网而实现城市交通的显著改善。

二、实证对系统公交学派理念的检验

（一）系统公交学派理念回顾

（1）系统公交理念是城市层面理念，而非部门层面理念。

（2）系统公交理念认为城市交通管理的使命或核心价值是建设更有效率的城市，策略是构建城市公共交通整体相对于私人交通的相对竞争力，最终目的是服务市民。

（3）系统公交理念强调公共交通竞争力是一种城市效率能力建设，不是面向客流的的营运管理能力或服务能力。

（4）系统公交理念认为在面向改善城市交通视角，强调城市公共交通的整体吸引力，而不是单独某一种交通方式的吸引力。

（5）系统公交理念强调交通方式之间的共生关系。所有公共交通方式之间的关系在城市交通视角下是共生关系而不是或竞争或合作的关系；当面向公共交通本身的视角，公共交通交通关系之间才是或竞争或合作关系。共生的目标是通过共同构建的相对竞争力吸引更多私家车改乘公共交通。

（6）系统公交强调交通方式之间功能协调、主辅明确：轨道交通广覆盖下，轨道交通的可靠性、快捷性大幅提升，而常规公共交通主要需要在时间和空间上提高公共交通的便利性和衔接能力，要发挥互联网在客户画像、定位数据、需求精准满足的作用，不断提高客流规律的适应性、服务精准性，提升整体服务能力和运行效率。

（7）系统公交理念强调相对竞争力是资源配置与营运管理两个层面的协同。要实现整体公共交通的相对竞争力，要形成市民任何时候（如3-5分钟）有车可坐的能力，增强公共交通的可靠性和便利性体验。

（8）系统公交强调影响便利性、快捷性、可靠性的相关要素，如专用道成网、信号优先形成的公交优先能力支撑，特别是交通方式营运管理过程中构建的真实便利性、快捷性和可靠性。 

（二）北京轨道交通时代的常规公交演进：适应客流调整营运，并导致常规公交服务水平下降，最终导致整体公共交通客流量下降，北京的拥堵加剧或不改善验证了市民作为城市交通主体对交通便利性、快捷性的高度敏感性。

1、北京2011年-2013年数据显示，在轨道交通、常规公共交通服务质量提升的情况下，虽然常规公交客流量下降6.02%，但公共交通总的客流量是上升的；

2、2014年公共交通企业或者基于经营压力或者基于交通管理政策或财政补贴政策，所采取针对性措施，主要是开设新线路（净增加64条）、调整线路等导致线路长度增加549公里，而车辆增加仅75条，说明采取抽调线路方法开设线路，公里配车数下降。最终结果是：常规公共交通服务质量虽然便利性增加，但候车时间增长或因线路调整取消等，使得原轨道交通+常规公交换乘方式不便利，出现了常规公交客运量下降且公共交通总的客运量下降！

3、2015年，虽然线路及里程仅减少1条及63公里，但车辆减少的幅度加大达到380俩，公里配车数继续下降，可以理解为常规公共交通的服务持续下降，虽然轨道交通长度增加可以理解轨道交通竞争力提升，但有意思的情况是出现了常规公交、轨道交通客运量双下滑的不利局面，且公共交通客运量大幅下滑！

这三个阶段的演进基本符合本号有关轨道交通与常规公交的共生关系演进预测，任何一种公共交通方式服务水平的下降，可能导致整体服务水平的下降而失去吸引力。

可以预测：北京传统公交企业按照传统理念和经验做法，将继续采取开设线路、减少车辆或其他方式降低服务水平（表现形式为公里配车数下降），因公共交通整体服务水平下降，常规及轨道交通客运量仍将继续下滑至一个新的平衡态。

同时，上述演进也符合系统公交学派认为的：面向改善城市交通视角，强调城市公共交通的整体吸引力，而不是单独某一种交通方式的吸引力。

三、对其他城市交通发展的借鉴意义

（一）轨道交通成网不一定导致城市交通的改善；

（二）城市公共交通整体竞争力是城市交通管理的主要管控目标，高举建设具有相对竞争力公共交通体系的旗帜，有利于把握在复杂形势下的管理定力；

（三）轨道交通发展需要常规公共交通便利性、快捷性的配套和支撑，稳定的、可预期的候车时间是影响市民选择交通方式的重要影响因素，从而保持公交公里配车数的稳定是交通管理的关键措施。

（四）通过北京轨道交通发展及城市交通状况的未改善实践，让城市管理者不断理解整体公共交通竞争力的重要性，从而对公交线路服务过程中的空车现象保持容忍度：不能容忍空车，就可能影响乘客的公共交通出行体验，私人交通的增加恶化交通环境的同时，也在对公共交通运行环境产生恶化，最终构成乘数效应而加剧城市交通恶性循环。

（五）保持对公共交通发展的专业性视角，既不迷信权威更不迷信经验和想当然。

（六）对城市交通的视角必须站在全市统筹的角度，而不是部门的局部利益。部门局部利益的影响，可能导致整个系统的崩溃或者导致各种措施的隐形互害，消弱有效措施的效果也是在来一个方面伪证错误措施的正确。

城市交通是城市运行的效率保障，全国1/3城市面临的拥堵，不但说明我们过去认知及实践的无效，更说明我们一些机构动辄提出结构化、高大上的理念或口号仅仅是口号或仅表明其与众不同，但其服从的不一定是专业精神！

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