854公里从高原通向大海，这条曾把中国和欧洲连起来的风景线正在消失？
火车，对大多数中国人来说是种情结，每年春运返乡大迁徙中，数亿人甘之如饴地坐上动辄十几个小时，只为奔向另一头那个让人眷恋的家。
对旅行者而言，火车也是旅程中不可或缺的一部分，两根平行钢轨，带我们远离都市，穿山越岭、跨河通疆，串起沿途一道道美丽怡人的风景。
在我国，有一条铁路名声之大，被英国《泰晤士报》将其与苏伊士运河、巴拿马运河齐名为“世界三大工程奇迹”。
1910年，该铁路通车，一本蓝色封面大十六开的报告上，详细记载着关于修建这条铁路的一切。翻开这份报告，第一章有段话在今天的我们看来奇怪不已：“在欧洲各国中，除了俄国以外， 就只有法国在陆地上与中国毗邻。”
奇怪不？远在地中海的浪漫之都怎么就和中国毗邻了呢？它又是如何“飞越”8个时区与我们“毗邻”的？答案，还是要回到这条铁路上。
云岭高原上的不速之客
云南，彩云之南，西南的热门旅游大省，大理、丽江、香格里拉不知吸引多少自驾友、文艺青年前来追逐一场浪漫的风花雪月。
但在100多年前，这个远离京城3000多公里的边疆省，由于大山连绵、沟壑纵横的交通阻隔，还在原始的茶马古道上靠人背马驮过着自给自足、封闭落后的生活。
云南茶马古道上的商帮，不仅有马驮，也有人背
绘制@法国路易·德拉波特
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当然，这种延续了数千年的生活在当地人看来已成习惯，没有人觉得不好，也没想过要改变，一切沉静又宁和——直到1910年一条巨型钢铁怪物，发出嘹亮的汽笛声，“口”吐重重的黑烟，轰隆隆穿过高原上的荒山老岭，凌空飞跃数条激流之上…
沿途目睹这一切的乡民们震惊极了，尽管中国早在19世纪就开始兴建了铁路，但此前主要集中在东部，他们对铁路闻所未闻，更别说原始森林里那些清净惯了的虎豹豺狼。
1910年3月31日，这趟从越南而来的法国蒸汽机车雄赳赳气昂昂地驶进省城昆明，两万多吃瓜围观群众把火车站挤得水泄不通。这一天，正是滇越铁路通车的日子。
民谣“云南十八怪”中的第十八怪：“火车不通国内通国外”，说的就是滇越铁路，由法国人出资设计、修建、运营，起于云南昆明，终于越南海防，全长854公里。
云南段从河口至昆明465公里，总共耗时近7年，是当时云南唯一的运输大动脉，大西南第一条铁路，更是中国第二条国际铁路。
为什么偏偏是云南？
为什么最先进的铁路，会落地在当时中国最封闭地区之一的云南？
要解释这个，离不开当时的时代背景：鸦片战争后，外国列强纷纷长驱直入，云南被英法盯上了，把它看作入侵中国的后门。英法两国先后入侵缅甸、越南，主要是为了在地域上抢占先机。
为什么非云南不可？除地缘政治上的原因之外，云南拥有丰富的矿藏资源，特别是个旧的锡和东川的铜，在两国眼里无异于香饽饽；同时，云南又是个待开发的消费市场，可以大量倾销欧洲的工业产品、生活用品。
个旧蔓耗古码头
滇越码头通车前，个旧的大锡由此周转
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还有一个少有人提及的原因是越南太热了，气候温和的云南非常适合休闲度假，看来云南旅游方面的潜质早就被法国人安排得明明白白。
那矿产、货物靠什么运输？海上自然是轮船，但陆路运输就要靠火车——这种被欧洲率先验证为当时世上最快捷、运输量最大的交通工具。
两位竞争者很早就图谋着从占领地修建通往云南的铁路，“…...云南这个巨大而沉睡的地区，需要铁路来使它振奋…...”。在修铁路这件事上，当英国还在纸上谈兵的时候，法国已经一步步筹谋并付诸于行动了。
十九世纪末，在法国橡胶制造场内工作的越南劳工
法国榨取经济利益，进而扩大在中国西南方的势力
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1862年，法国占领越南南部后，生怕英国抢先一步，就以探险为由，派出数批探险队考察云南的矿产资源、寻找进入云南最便捷的通道。
这条通道真被他们找到了——“云南真正的出海口并不在东方，而是在东南方直接由红河山谷通向海防和北部湾的方向。”（出自1910年法国滇越铁路公司在铁路通车后出版的报告《云南铁路》）
1873年法国发动越南北方靠近中国一侧的战争，1883年越南正式沦为法国殖民地，法国拿到溯红河进入云南的“门票”。
进入中国西南地区的法国传教士与其他武装人员
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1883年12月，法国挑起“中法战争”，在长达1年多的斗争后，清廷因担心战争持续下去会导致“民变”，向法国协议停战。1885年6月9日，双方在天津签订《中法会订越南条约》，其中第七款：“彼此言明，日后中国酌拟创造铁路时，中国自向法国业此之人商办。”
或许在我方看来，那只是一张无法兑现的空头支票，但已经为此筹谋多年的法国又怎会放过这口近在咫尺的肥肉？
《中法会定越南条约》
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1887年，法国先是派遣工程师进行实地勘察，随后十多年的时间里，在多次列强侵华战争中趁火打劫，不要脸地以强硬姿态勒索、邀偿，最终1898年，迫于压力的晚清政府承认法国在云南的筑路权。
1903年10月29日，中法两国正式签订由法国草拟的《滇越铁路章程》，承载几代云南人情感的的铁路即将登上历史舞台。
蛇形的铁路，不怕死的乘客
其实在正式获取筑路权之前，法国也没闲着，先后8次到云南勘测线路，滇越铁路越南段1901年开工，1903年完工，跟云南段完美“无缝对接”。
越南段主要在平原地区，修铁路并不是难事，但在地形复杂的云南就棘手多了，光是勘测路线就因修筑困难及种种原因左改右改，或是遭到乡绅竭力反对，或是由于当地石料不足…最后才定下今天的路线，史称“东线”——从河口沿南溪河溯流而上，过蒙自西面8公里的山腰即芷村、碧色寨一带，经阿迷（开远）、宜良至昆明。
滇越铁路云南段示意图
制作@《中国自驾地理》
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云南段465公里，近3/4都在红河州境内，80%都穿行在崇山峻岭，穿越12个少数民族聚居区，以现在旅游观光的角度来说风景自然是美的。
就连浪漫著称的法国人评价都非常高：“从风景的角度来看，南溪河湾的自然景观是全线最雄伟壮丽，最能打动人心的。这里山势险峻，旷野茫茫，放眼纵览，美不胜收，这简直是遇上东方的阿尔卑斯山了。”
但对于筑路者来说，却是“难于上青天”——山高谷深、森林覆盖、瘴疠肆虐，南北海拔高差超1800米，跨越南盘江、南溪河、红河以及三大气候带（亚热带干湿分明的高原季风气候、南亚热带半湿润气候、热带山地季风雨林湿润气候）。
水晶坡段
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地理构造复杂，工程本就艰巨，一到夏季气温高达40°，大雨又常带来山崩、塌方、洪水...在技术水平薄弱的20世纪初，全靠中国劳工以血肉之躯、用简陋的工具，逢山开路、遇水搭桥，人工架起数百座桥梁，开凿数百个隧道。
最后到1910年竣工时，共有7万名来自各地的劳工（有资料说10万）葬身工地。无怪乎西方记者将滇越铁路称作“世界第三大工程”，连云南民间都曾一度流传着这句话：“一颗道钉一滴血，一根枕木一条命。”
铁路很少有直线，像蛇一样蜿蜒前行，某些路段修筑在垂直的悬崖峭壁之间，低头一看山谷深约一两百米，连乘坐者都会感到惊心肉跳、头晕目眩。
过去人们还给滇越铁路编了一个顺口溜：“蛇形的铁路，船形的火车，英雄的司机，不怕死的乘客。”
首趟列车开过白寨大桥
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整条铁路线最困难的工程还要数屏边段，当时的问题在于：两个悬崖间要架设一座桥梁，悬崖间无法架桥墩，两边桥头又是隧道，这桥应该怎么架？
百思不得其解，法国铁道部只好刊登招标设计方案启事，最终一位叫保尔•波登的桥梁专家从裁缝店里掉落的一把“站着”的剪子得到灵感，设计出名气堪比河北定县赵州桥的“人字桥”。
解决方案有了，人工固定架设也是个难题，只能给人的腰上系上绳索从山顶跃下凌空作业，据说为了鼓励大家冒险，法国人竟然想出每打一锤就能得到半个大洋（也有说一个大洋）的办法…
整整耗时1年8个月，丧命800民工，1908年这座由两万多组铆钉构建的人字桥才终于完工。
历经百年，人字桥仍能使用
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支线个碧石：中国第一条民营铁路
滇越铁路作为法国人掠夺中国的工具，可以说它的诞生从一开始就不受期待，但不管我们愿不愿意，1910年3月31日滇越铁路还是通车了。
通车后的几十年中，它毫无休止地吸走云南巨大的资源、财富，尤其是号称“质量世界第一，数量世界第二”的个旧锡——由于19世纪末20世纪初西方国家的船舶工业和机械制造业迅速发展，巨大的国际市场需求使得个旧锡被一车车运走。
这一下，彻底动了千年来因锡矿发家的滇南富人们的奶酪。
个碧石铁路
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滇越铁路沿线不经个旧，源源不断出产的大锡仍需靠马帮驮到最近的碧色寨站装车，同时再驮回先进的矿用设备和矿场生活物资，这样的运输效率明显太低了，法国暗搓搓想修筑从碧色寨至个旧、建水，开远至弥勒，宜良至曲靖等7条支线。
这时个旧、石屏、建水、蒙自等地的48位锡矿主商人就不答应了，1910年底急吼吼地联名上书云贵总督要求自建铁路，不能让法国人欺负到家门口来！
个碧石铁路示意图
制作@《中国自驾地理》
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尽管过程几经波折，1913年，在云南都督蔡锷的支持以及社会舆论之下，由滇蜀铁路公司与个旧股东组成官商合办的“个碧石铁路股份有限公司”成立。1917年官股退出，个碧石正式成为中国第一条民营铁路！
1913年个碧石铁路开始着手勘测，1915年开工，随着个（个旧）碧（碧色寨）段、鸡（鸡街）临（建水）段、临（建水）屏（石屏）段相继通车，1936年10月10日，全长177公里的个碧石铁路终于全线竣工，历时21年之久。（1951年铁路从石屏向西延展10公里至宝秀）
个碧铁路通车纪念
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从运输作用来说，个碧石是滇越铁路的支线，但两者从本质上是完全不同的，前者主权属于中国，后者在很长一段时间路权都属于法国人，带有强烈的殖民色彩。
由于个碧石铁路也有法国工程师参与设计，所以和滇越铁路一样，沿线车站建筑都具有浓浓的法式风情，这就导致甚至有一部分云南人对滇越铁路和个碧石铁路傻傻分不清。
碧色寨车站
摄影@《私人地理》
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其实滇越铁路为米轨，是比现在国内通行的标准轨窄43.5厘米的一米宽窄轨；个碧石则是全国最窄的铁路，是比米轨更窄的0.6米寸轨，当时主要考虑到维护政治主权、节省工程造价因素，及客观地形因素和运输效应等。
“云南十八怪”中的第十七怪：“火车没有汽车快”，说的就是这条寸轨个碧石铁路，每小时时速只有十几公里，跑起来悠哉悠哉地像个年迈的老头。
个碧石铁路与滇越铁路同框
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一条是米轨，一条是寸轨，两条铁路线相汇的碧色寨也就成了换装站，多有不便，加之寸轨铁路设备老化、运能低下，新中国成立后，改轨工作提上日程，1969年铁道部开始将蒙自到宝秀扩建为米轨。
由于先天不足，鸡街到个旧的34公里寸轨保留，1990年该路段停运，寸轨小火车至此告别历史舞台。
铁路改变了云南什么？
滇越铁路催生了个碧石铁路，在中国被法国殖民主义压制的黑暗时刻，闪烁出独立自主、自强自立的民族精神光芒，同时，尽管滇越铁路带着强取豪夺的目的汹涌而来，客观上却也促进了云南的对外开放。
两条殊途同归的铁路，的确唤醒了沉睡已久的云南，除了交通便利之外，还让其在政治、经济、文化，生活方式及思想观念上都走在时尚的前列。
列车从鸡街车站徐徐出发
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1915年12月，北洋军阀袁世凯在北京宣布接受帝制，原云南都督蔡锷秘密逃出北京。
他假道海防沿滇越铁路返回昆明，与唐继尧、李烈钧组成“护国三杰”联名通电各省，宣布云南独立，发起震撼全国的护国运动，云南由落后的边疆成为近代民主革命的前沿。
1937年抗日战争爆发，北平、天津、上海、南京、广州、武汉等城市相继沦陷，各沿海主要港口被日军占领，云南成为抗战的大后方，滇越铁路一时成为中国与国外联系的主要陆上运输线，也是几十万沦陷区同胞进入云南及西南各省最便捷的通道。
大批著名知识分子沿滇越铁路抵达昆明，西南联大的建立，使昆明成为40年代中国的主要文化中心之一。
如果没有滇越铁路的通车，中国第一个水力发电站不会出现在昆明。石龙坝电站的设备通过海运到越南的海防港后，只用4天就运到昆明。
1912年电站竣工发电，当其他乡村城市还在用传统油灯、蜡烛时，边城昆明却已经用上了明亮的电灯，而电力开发又带动了昆明现代工业的兴起。
民国后的昆明碧鸡坊，街道两旁出现电杆
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铁路沿线的边陲小城有太多“逆袭”故事：出口需求量最大的锡吸引五湖四海的人前来开发矿山，使得小小的个旧一跃成为闻名欧洲乃至世界的“锡都”，在当时的地位仅次于昆明。
碧色寨最初只是个十多户人家的村子，后来被挑中成为滇越铁路的特等站，摇身一变繁忙的贸易集市，以及旅客、货物转运站。
受西方文明影响，山民们也不再是土包子了，吃罐头、饼干、奶酪，女士们用化妆品、香水、香皂，男士们抽香烟、穿西服，据说如今就连碧色寨山乡的老太太，劳作后晚上回家还保持着喝一杯咖啡的风雅习惯。
一荣俱荣，一损俱损
2010年1月1日
在滇越铁路通车100年之际
滇南人民引以为傲的个碧石铁路全面停运
如今钢轨周围已然荒草丛生
沿线城镇也逐渐冷落下来，不复往日辉煌
而更名为昆河铁路的滇越铁路云南段
虽至今仍在运行
但也只有货运，2003年客运已停止
也就是说无论个碧石还是滇越铁路
我们都无法亲自乘坐其中
细细品味沿线的秀丽风景了吗？
行驶在异龙湖畔的个碧石列车
摄影@罗春晓
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所幸，随着近年来社会各界
对个碧石铁路历史文化价值的关注
云南铁路部门正在一步步处理好
旅游开发与文物保护的关系
2015年，建水古城小火车
在建水东至团山路线改造后的米轨铁路上开行！
今年4月，云南官方发出预告
石屏至团山段小火车计划于7月回归！
嗯...至今还没有最新消息
共同期待！
今年4月，工人们在石屏站施工
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参考资料：
《中国国家地理》2013年第7期 段锡.《滇越铁路：跨越百年的小火车》 央视系列片.《滇越铁路叙沧桑》 法国国际广播电台中文网.“滇越铁路历史今昔” 胡正刚.“滇越铁路：跨越百年的奇迹” 赵艳青.“中国第一条民营铁路——个碧石铁路”
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