【华创交运】策略会上市公司交流纪要：大秦铁路、深高速、中国国航、海航基础
2016年12月1日，华创证券举办2017年年度策略会，华创交运邀请到大秦铁路、深高速、中国国航及海航基础的领导与投资者交流，
以下纪要为尽最大努力整理而成，未经与会嘉宾审核。
大秦铁路
第一部分：关于运量
Q：公司目前运量大致是什么水平？
在11月，大秦线运量已经基本达到顶峰。过去大秦线最高的运量是4.5亿吨/年，相当于日均123万吨，今年11月已经大致到达这个水平，当然每天会有波动，110万到130万吨之间。换而言之，也就是基本达到过去的上限。全年看，今年达到3.5亿吨问题不太大。
Q：公司预计12月的运量会如何？
目前预计12月问题也不大，现在是冬季用煤旺季，一直到明年2月。而存煤加库存的旺季一般在10-12月，此外是夏天的5-7月用煤高峰。
Q：我们目前的运量的持续性？
首先，从宏观层面看，煤炭消费总量基本没变，煤炭价格的波动主要是因为供给的波动。
从铁路运输角度看，影响运量还是三个因素，冬季用煤、补库存、公路治理超载后的回流。
治超是一个中长期的因素，并且影响的是全国，治超后，全国的煤炭铁路运量都上来了，说明全国超载都很严重。另外就是进口煤，属于国家调控，发改委不愿意煤价太高，也是综合因素起作用。
稳定来看大秦线每年3.5-4亿吨是合理区间。
Q：公路运输的煤炭量大致有多少？
山西影响大秦线的公路煤炭运量，大概有6000万吨左右。
第二部分：关于竞争格局
从货源地看，三大主要煤炭货源地，山西、陕西和蒙西。山西主要是大秦，陕西主要是朔黄，蒙西现在是大秦、朔黄、张唐三家。
从下游港口来看，主要是秦皇岛、曹妃甸、黄骅港和天津港。
对于公路运输来说，山西的煤炭是最方便的，但秦皇岛却是运距最长的，这几年低油价情况下，公路运煤通常就是山西到曹妃甸或是黄骅港，所以公路分流最多的是大秦和秦皇岛。
Q：请问朔黄线、张唐线对公司煤炭运量的分流情况如何？
张唐线是去曹妃甸，主要分的是蒙西的量，在过去好的时候，大秦蒙西的煤炭运量有1.3-1.4亿吨左右，现在三家来分，朔黄和张唐大致每家2000-3000万吨，公司的大准线有3000万吨，大包线2000多万吨左右，其他都被分流了。但这个格局基本也已经定了。
朔黄线基本把陕西的煤炭运量全部分流了，而朔黄线不会分大同的煤炭（也就是山西煤炭），没有线路。
Q：几条线的成本差异如何？
对煤炭运输客户而言，并不管中间有多少环节，算的是从煤矿企业到港口装船的总包价格。
那么神华的成本协调就相对容易，神华集团是煤矿、铁路、码头、船队一体的，可以报出一口价。
而包括大秦在内的其他线路公司都需要协调，比如和港务局协调。大秦要和秦皇岛、张唐和曹妃甸的码头来协调。
Q：中长期看，影响煤炭运输大格局有哪些因素？
大的煤炭运输格局已经形成了：大秦、朔黄、张唐和瓦日四大通道。中南通道运距太长，到日照港，修好以后没有配套，基本上没有什么量。
其实在上半年煤炭市场最差的时候，基本上煤炭企业都已经选择了最优方式，也就是格局已定。
现在来看，中长期的影响中，不确定的就是四条煤运通道中只有大秦是国铁，通过大秦线的运输要交3分3的建设基金，中长期看还是要取消的。这个建设基金其实相当于收取的是山西煤炭企业的钱，那就会涉及山西和陕西的煤炭企业有不公平竞争的现象，最希望取消的应该是山西政府和秦皇岛码头。如果取消后，大秦线的竞争力也就提升了。
但目前，因为大部分铁路运输企业在铁总麾下，铁路局对这块并不敏感，代收后交给铁总，亏损铁总来补，铁总也一样，财政每年也会补齐，补的里面包含这块建设基金，当然仅仅建设基金不够补亏。
建设基金有每年500-600亿规模，其中大秦贡献130-140亿左右。因为从周转量角度，大秦最高，占了4分之一左右。
第三部分：关于价格
Q：目前铁路运价的调价机制是怎样？
在发改委基准定价向上调整不能超过10%。上半年铁路向下浮动了10%的优惠，近期多家路局恢复了运价，甚至还上浮了10%，但大秦线没有调整，相当于比别人低了20%。
包括太原局管外也都调整了，管内（即大秦线）没有调。其实是用铁总的车皮线路都涨价了，因为铁总车皮非常紧张。
大秦线没有调整的原因：
1）年初煤炭企业困难，当时大秦铁路的利润还不错，国务院领导研究决定给予优惠，目前还没到非提不可的地步。
2）目前铁路煤炭运输企业竞争也激烈，价格提升对于铁路影响不大，但对客户是会有影响，客户的竞争力会下降，比如到秦皇岛后看的是煤炭价格，而不会管从哪里运来的煤炭。尤其另三条是合资铁路，发改委专门批的价格，大秦线跟着国铁走，他们不跟。
目前完全市场化放开的就只有准池线，其他都是发改委批的价格，向上10%浮动，但其他铁路当时价格比较高，等于放开了。
大秦会不会调价要看运量持续性。一个现在是冬季用煤旺季，二是公路回流能支撑到什么水平。要看这两个月过去后的水平。
Q：太原局管内线路不涨的原因？
1）公路治超后，铁总的车皮一下紧张了，只能涨价。管外用的是铁总的车，所以提价。大秦是用自己的车，本来是按照4.5亿吨配的车皮，目前还够用。
2）铁路运输，量是最重要的，价格还是其次，大秦线路长，量也大，对价格其实不敏感。客户稳定住，未来量就可以稳定住。
3）铁路的固定成本很高，主要成本里折旧，大修，人工都是固定成本，电费等等是跟着量有关。运的越多，成本摊的越低。
Q：短期看，大秦是否不会提价？
也不一定。未来调价可能会更频繁，更市场化一些，目前就看明年的运量是否还能持续。目前取消下浮的话，也是要和铁总商议，因为大秦线的影响比较大。
第四部分：关于其他
Q：公司的分红政策是否会有变化？
不太会变，维持每年50%左右的比例。
Q：公司物流园的开发进展如何？
1）物流园附加值高，涉及仓储，配套，包装，配送等等。
现在一期已经开园，是山西规划最大的物流园，后面还有二期。现在山西准备布局三个，北部大同、中部太原和南部运城，大秦公司自己准备在曹妃甸也做一个，作为一个货运中转地。
2）每年大量的高铁建设，普铁空余的运力会越来越多，所以要转型，普铁是不能转为高铁，而货运也是没有高速的概念。所以铁总在全路都在铺，推动货运转型。未来不以大宗货物为主，要参与白货运输竞争。按照以前的组织形式，很多货品是装不上火车的，必须成立大的物流园，一部分汽车走，一部分火车走，到货后卸下来，汽车运走，或者换上别的火车车厢运走等等。物流园区东西品类很多，不仅仅是集装箱运。
3）大秦线是运煤，但全山西铁路都是公司的，其他铁路运营线路更长，一共2000多公里，其中大秦线是600多公里。现在量不多，是因为两头装不上去，也卸不下来，需要全路网形成规模，才能有效益。
目前铁总主要精力还是在高铁建设，保障安全以及保障最基本的公共服务，这是铁总最核心的事。
深高速
Q：公司股权激励未获股东大会通过的原因是什么？
主要是香港投资者赞成票未超过三分之二。原因和上次一养，投票建议机构认为执行董事、总裁参与到激励计划，有利益冲突。
公司也做了大量的工作，与海外投资机构的分析师和基金经理做了大量沟通并获取认可，但由于境外投票机制的不同，在香港投资机构有专门的投票部，与其分析师，投资经理沟通也不多，更多是委托或参考投票建议机构的报告。
最大的第三方投票机构ISS占据80%以上的市场份额, 为确保独立性，即便上市公司主动沟通，他们也可能不予沟通。而因为不了解国内的规则，经过国资委和证监会审核的方案，一定是很严苛的，不会存在利益冲突。总裁在方案起草，以及日后执行都会遵守回避原则，但他们还是投了反对票。
Q：未获通过，公司激励机制是否还会推进？
建立有效的激励机制是公司5年战略中的一项，未来会改方式继续推进。具体如何操作与制定还需要与深圳国资委探讨。可考虑的方式也比较多，可以更灵活。
Q：公司转型环保方向，项目推进如何？
转型项目，也在紧锣密鼓地推进。公司成立了专门的投资公司，全资子公司，十几个人，有一副总裁分管，项目是副总裁在谈
水污染，固废处理领域，在谈的项目都有，收购、参股、产业基金等各种方式都可以做。
污水处理这块，因为深圳市政府有整体的规划，公司也在考虑参与。整体来说，环保项目不会局限于深圳市内。项目规模有大有小，哪个更成熟哪个先落地。
长期看，公司会是公路主业和环保业并驾齐驱。
Q：公司是否还有路产可能被回购？
水官高速本身属于深圳政府大交通运输规划里的项目，也是人大代表呼吁要免费的第一条路，
不排除被回购的可能性。而机荷高速属于国道的一部分，回购相对困难一些。
Q：公司路产有没有改扩建的需求？
机荷高速有扩建的需求，基本上饱和了，过几年深中通道通车，接上机荷高速，增量会更明显。深中通道今年动工，5年后建成。
机荷要扩建也要两年时间，明后年可能会开始。施工方案会做夜间施工，单幅封闭等等，以使得影响降低到最小。
Q：高速公路收费政策是否会有变化？
应该说负面的信息不会太多。收费公路管理条例修订稿也已经在最后的审批阶段，明年或许可以出台。
方向是正面的，明确了要保障经营者的合理收益，明确用路者付费原则，收费公路大修（指拓宽，新建等等）后可以延长收费年限等。
Q：公司梅林关项目进展如何？
目前还有几十户钉子户，没有拆迁完。公司起诉钉子户也获得了法院胜诉，但具体执行还不到位。主要是物流园区的租户，甚至租期也已经到期。年内是动不了工。
未来的收益包括转让股权和自己开发两种模式，自己开发也是和大型地产集团合作。位置距离CBD 10分钟的路程，应该说是非常好的地段。
Q：公司外环项目如何？
预计2019年通车，25年的经营期。经过交通顾问的测算，满12个月的运营就能达到盈亏平衡。
目前两个施工段已经进场，更大的工作是政府主导的拆迁。这部分不会影响成本。
Q：公司贵州项目进展如何？
一期别墅120套，大约200-250万一套，年内可以结算确认收入，成本也基本在今年确认，包括营销推广品牌，绿化等成本。所以一期的利润可能并不高
二期要到明年确认，会回到正常地产项目的利润水平。
Q：公司是否会拓展地产项目？
公司的地产项目都是由项目带动的，而不会专门去找相关机会。
Q：公司分红比例如何？
基本维持在45%左右。
Q：公司四季度费用是否会较多的体现？
一般在四季度体现的会比较多，尤其是工程建设，维修方面的结算。
中国国航
第一部分：关于主营业务
Q：公司2017年运力投放计划如何？
2017年整体运力大约10%的增长，其中国内5%-6%，国际运力增速15%左右。对于国际航线收益水平来看，判断未来降幅会在个位数以内，也就是5-6个点的下降。
Q：公司10月、11月的票价水平如何？
10月国内票价水平提升1个多点，国际航线因为运力增速较大，有12-13个百分点的下降。
11月有比较大的变化：
1）2015年10月底11月初，成都机场第二跑道维修，运力削减较多，基数问题导致国航母公司国内航线11月运力增速13%左右。那么对应的收益水平会有所下降，整个前三季度国航国内收益都是持平或者略增长一些，是行业佼佼者。如果运力增长在6-7个点以下，基本上保持平稳增长的水平，而像这样运力增长到12-13个点，则收益会下降。
2）国际运力投放增加主要集中在2015年，基数较高，11月国际运力增量很小，所以收益角度从12-13个点的下降已经收窄到个位数，下降7%左右。
Q：客运票价的市场化改革进展如何？
民航局要求2020年实现完全市场化，2017年是比较关键的一年，步子会迈大一些，今年10月民航局出台了政策，有667条航线（800公里以下和800公里以上跟高铁竞争航线，价格市场化）。每家航空公司一个航季提10条航线，每条航线上浮10%。
Q：京沪航线什么时候票价能放开？
这是国航最希望见到的。目前北京到杭州是完全市场化定价，已经从1860提升到现在将近2000元，我们非常希望京沪放开，尤其白天时段基本都是全价票。最晚2020年会放开。
Q：国内什么阶段出现过价格战？
2013年出现过比较大的价格战，虽然大家客座率都挺好，但票价降了8-10%左右，导致利润大减，事后大家意识到这样的模式是导致行业都不好过。近年来也涌现出不少地方航空公司，但现阶段有资本支撑，未来没有网络，很难维持下去。
Q：2013年价格战原因？
经济放缓，八项政策出台，公务旅客受影响大，各家航空公司对此没有底，所以以价格战方式来引流。逐步大家都意识到总需求还在，而且消费属性越来越强，需求很健康。
这几年国际航线投入较大，一部分是出境游需求强，另一部分是各地对中国公民签证放宽。
国航国内一直盈利，国际是有些年份盈利，有些年份亏损。开拓新航线我们会看点对点的需求，但最主要我们看网络价值，对于国航整个体系是不是有贡献。
Q：国航有些国际航线亏损，是因为什么原因？
原因比较多。如欧洲暴恐发生，或导致部分航线亏损。因为国航是中欧第一大承运人，事件对国航影响较大，但未来会逐渐恢复。某些航线公商客源相对不充足，需要依靠旅游客源支撑，受影响也会大一些，从盈利变为亏损。
此外新开的航线会出现亏损，任何新开航线都要花2-3年去培养，做市场引导推介。
Q：对于国际航线后期收益的看法？
欧洲暴恐对我们收益下降影响最大，现在也在好转。明年4月份与汉莎联营，对两家都很好。我们不需要跟汉莎竞争，而且汉莎一直是我们星空联盟最好的合作伙伴，也是我们当做对标的航空公司，二者联营之后，在中德航线准垄断，中欧航线两家份额国航20%，汉莎16-17%，合计近40%份额。达成利益共同体，可以提供更多座位，提供更多激活航班。对我们收益有至少2-3个点以上的增长。
星空联盟有报告对两家联营公司收益状况进行研究，普遍有5-10%收益增长。
Q：年初一些航空公司加大对东南亚的投入，现在看是有点吃亏，但国航没有，是什么原因？
国航对国际网络扩张是很稳健的。对于东南亚的投放也不少，有20-30%增速，但因为基数低，东南亚只占国航整体运力的6-7%。
欧洲是国航最大的份额所在地，约17%，美洲约15-16%。
客观说，东南亚区域的收益并不好，60%-70%是廉航在飞。但国航是做网络，东南亚也一定要布局，毕竟中国人出行第一站是东南亚和日韩，我们不会抵触这个市场，也一定要满足这个需求。另一方面，东南亚对于国航网络价值也很大，他们有很多与欧美往来的客源。小航空公司完全是点对点的，经营要么依靠政府补贴，要么收取一部分辅助收入等。
Q：公司定增项目是购买15架宽体客机，主要用于什么线？
公司定增项目购买787-9，主要是国际线。
Q：航空公司的资本开支趋势如何？
航空公司80%-90%的支出是购买飞机，国航从2012年开始，对飞机进行了升级，那时候买了很多新飞机，开支多一些，后面慢慢减少。
今年有80多亿支出，明年大约在150-160亿，之后会逐渐减少。现在国航的机龄在6.4年左右，未来还会有老旧飞机的替换，但不会出现大规模替换。折旧按照20年来算。
国航机队从全球来看都是很健康，与外航竞争丝毫不露怯。
Q：航权时刻多久签订一次?
一般两年谈一次，也不固定，双方航空公司认为有需求就去申请。航权申请下来，就是永久性的。航权和时刻不一样，航权是排他的。大的节点已经被大航空公司占据。
目前来讲中美航权谈判，美方态度不积极，他总觉得美方够用了，想承接我们溢出旅客。
Q：航空公司争夺航权有什么条件？政府怎么协调？
其实基本没太多的竞争，除非大家共同申请，就要看政府怎么权衡。基本上目前还没有太多共同去争夺航权的案例。要飞一条航线，投入比较大，培养也需要一段时间。但大家不会等成熟了才开，而是市场已经萌发就会开，后面再慢慢引入流量。
像北美航线，国航之前亏损几十年，也就在这几年因为中国流量增长，收益增加。中美流量增长绝大部分来自于中国，现在美方还有航权，中方已经饱和。
Q：飞机折旧20年后如何处理？
1）飞机制造商回收一部分，因为希望采购新飞机，会和公司洽谈
2）在交易市场出售。
第二部分 关于汇率及油价
Q：公司美元负债的情况和汇兑、油价敏感性如何？
公司美元债从去年年底的73%调整到52%以下。下一阶段还会考虑提前偿还美债。从三季度口径来看，汇率每波动1%影响利润4.3亿元。
同时，航油每涨1美金，航油成本提高3个多亿。
Q：公司如何降低美债比例？
一部分通过发债，还有一些超短融等。融资成本大概在3%左右。我们希望把美元负债降到50%以下，因为北京外管局比上海和广州严很多，相对来说置换难度会大一些。未来买飞机基本用人民币结算。一般美债是借8-12年，跟飞机租赁期匹配。
Q：客座率的敏感性如何？
客座率敏感性测算比较难。商务和旅游航线含金量差异大，比如京沪线客座率提高一个点的收益贡献远超其他航线。
Q：油价如何传导到公司？原油价格对公司的影响如何？
1）公司有20%在国外加油，这部分与新加坡航油关系紧密，但公司是全球加油，不完全与新加坡相关。国内则是发改委定价，每个月变动。
2）如果油价提高的话，相对而言市场上价格的竞争就会趋缓。对国航而言油价80美金是比较舒服的，因为80美金水平下，一些小的航空公司就会剔除出去，80美金以下的话竞争相对激烈。
第三部分：关于中美航空业对比
Q：公司如何看待巴菲特这个时候买航空股？
市场对此会有不同的认识和观点。
1）过去航空作为交通运输行业，周期性强。现在来看，坐飞机很多不是为了商务差旅，而是休闲旅游，航空消费属性增强，而周期属性在淡化。
举个例子，这几年国民经济增速在放缓，但航空需求一直两位数增长。过去的经验数据是运输总周转量与GDP是1.5倍弹性，现在也在慢慢脱离。
对比邻国，日本韩国等国家，当人均GDP达到1.5万美金左右，出境游基本是两位数增长，日本持续15年，韩国持续20年，国内也会有这样的趋势。
2）对于巴菲特，美国航空业在转变，价格战趋缓，1998年之前的状况完全改变，格局形成，四大航占据市场。而且美国航空供给和需求基本到了成熟阶段，这几年运力增速很小，需求则比较健康，所以可以提高票价，此外还积极运作辅助收入提高。他们辅助收入占比平均为16%-17%。
3）对比中美两国，未来中国到了成熟状态，飞机增加不会太多，有竞争，但不会打价格战。从这个角度开看，我们还有很大空间可以走。目前航空渗透率中国0.32，美国2.4，还有很大空间。即使说目前我们和美国很大不同是我们有四纵四横、未来八纵八横的高铁网，那么把7-8倍差距缩减到3-4倍，也足以支撑年均两位数的增长。
Q：业态上看，中国航空业相当于美国航空业的什么阶段？
从格局来看已经有点近似：
1）目前三大航加海航四家航空公司，已经占据明显优势。
2）廉航美国有西南航空，中国有春秋等，虽然目前占比低于10%，未来也许像美国一样廉航占比25-26%，但未必是抢占大航的份额，而是需求不断增长下，饼越来越大的情况。
Q：美国航线会有当地政府补贴么？国内航线补贴情况如何？
没有，美国预算法管的比较严，政府余地很小，最多是做一个联合推介的宣传推广。
未来国内预算法出来后，可能补贴也会慢慢减少。
国航的补贴是三大航占比最小的，基本每年就8-10个亿，北京是控制的比较严格，上海相对会多一些。国航的补贴，也基本是二线城市，成都深圳等地。
第四部分：关于其他
Q：国企改革有没有新的进展？
目前没有具体的指导意见。从集团层面在做一些内部整合，两班人马在合并，其他还没有明确的指示。如果要做，也应该是国资委主导，方案是自上而下。
Q：未来北京新机场对国航有何影响？
今年7月发改委发布通知，对新机场时刻配额做指示，东航、南航还有其他天合联盟的航空公司整体转过去，星空联盟在首都机场。方案对于国航充分利用首都机场主基地是有非常大的推动作用。
新机场的好处是时刻可以放量，但也存在障碍，两场地面距离70公里，对于一个以枢纽战略为核心战略的航空公司，是很大障碍。首都机场离市区更近，大约20-30公里，东部和北部客源更方便。新机场离天安门45公里，距离在一倍以上，目前轨交只到南三环，因为要通到天安门，拆迁成本太大。首都机场的优势还是很明显的，未来国航的公商务客会更集中在首都机场。
Q：机上WiFi项目布局如何
机上WiFi项目首先是布局国际航线，长途5、6个小时以上的航班需求更大一些，未来两三年先把宽体机改装，之后再改装部分窄体机。如果机上WiFi能覆盖我们目前一半机队，也就是300多架飞机，基本上能把我们的互联网平台支撑起来。
其他航空公司目前也有机上WiFi，但他们是没法运作的，只是收取上网费用，而我们从2012年成立了专门项目组，跟专业公司合作来测试机上WiFi，有自主知识产权。当我们互联网平台建立起来之后，无论是腾讯阿里腾讯，如果想在机上平台来运作，都会成为我们的客户。这块会有很大的发展空间。
Q：公司直销比例目标多少？
目标到年底40%。目前是39%，去年代理费节省16个亿，今年有小10个亿。现在提高直销不需要耗费太多成本。
Q：公司与携程的合作方式如何？
与携程有两种合作模式。
1）在平台上建立旗舰店，旅客与航空公司直接交易，给携程平台费用，相当于公司直销；
2）携程作为代理人，我们给代理费。但票价一定不能低于官网。
3）明年我们目标直销比例50%，未来也只能再增加一些，而很难达到60%，甚至70%，代理人还是有存在价值，毕竟不可能所有人分别上各家官网看航班买票，未来还是合作关系。
海航基础
Q：公司重组后的业务情况如何？
存量业务：地产、机场、工程建设
拓展业务：公铁、管网、港口码头、地铁高铁等等
7月，公司签了8个亿路网的PPP项目，对象是海南政府。
Q：公司机场业务情况如何？
资产包里控股7家机场，参股1家机场。主要是三亚凤凰机场，另外参股海口美兰机场，其他是和地方政府合作的支线机场，公司可以做管理输出。
公司认为机场是未来新的城市中心，非航业务是重点，转型是一个方向，机场候机楼的面积在扩张，商业综合体也在开业。
武汉、海口机场周边的临空产业园也在做起来。
Q：关于三亚新机场？
三亚修建新机场，也可以作为南海的支点，每年飞过去的飞机超过2000架次，如果停一停对业务促进都很大，现在加油都去新加坡和迪拜。
海上丝绸之路两个门户机场，白云和三亚新机场。老机场搬迁后，还有1万亩地，可以做市场开发。
Q：公司地产项目的情况如何？
80%的资源在海南岛，土地储备在海口和三亚，北上广深有一些小的楼盘。
1）海口大英山CBD：
基础产业集团在政府整体规划主导下的片区统筹开发项目，以海南省政府及日月广场为轴线，向东西两翼依次展开，西侧片区注重传统文化在现代建筑中的演绎与延伸，东侧片区则以玻璃幕墙、超高层的现代化建筑为主。
西侧包括新海航大厦、海南大厦、互联网金融大厦、迎宾馆一期及二期、海航豪庭及商业街等项目，轴线东侧则包括了国兴城、洲际酒店、国际金融中心、海航首府等项目；在开发国兴大道北侧的同时，公司也同步推进国兴大道南侧的规划与开发，轴线西侧为海航豪庭、豪庭广场，东侧则为优联医院、海航中心、海口塔及海航首府等项目。
未来是新城市中心，98年之前是军民两用机场，之后流转到海航集团，这几年正在开发期。
建筑面积600万平米，住宅、商业、写字楼各200万左右，写字楼和商业以持有为主，通过住宅把利润覆盖，长线和短线。
2）南海明珠人工岛：
太极造型，陆地4000亩，水域3000亩，填海已经完成。填海成本在80亿左右，相当于一亩地200万的成本，而陆地价格是600万一亩，其实理论上填岛本身就出利润了。
规划建成功能涵盖旅游、零售商业、餐饮、商务设施、娱乐康体商业设施等三产结合多元化经济发展的综合性人工岛屿。
Q：公司基础建设业务规划如何？
主要结合海南岛的建设，把基础设施做大，海南和国内一线城市比还是相对落后的。
公路、地铁、城际都在探讨。
港口方面，小港口关闭，建立大港口，广东到海南的海底隧道计划也被否决了，未来主要海南进出还是靠海运和空运。
基建项目这一快，海航集团内部产值也在500-1000亿的规模，工程基本都会由公司来做。
Q：海南国际旅游岛的建设规划如何？
海南已经不让做工业了，未来核心竞争力在气候、旅游（含免税）。
免税：目前的政策是飞机进岛的旅客一年8000元额度，现在在争取轮渡，公路也能有额度，这部分吞吐量更多。再者，海南的免税价格目前只优惠三分之一，也在争取优惠力度的提升。
旅游：核心竞争力。未来旅游重点在三沙，通过邮轮到外海。现在三亚和海口一年旅客吞吐量3000万，按10%算，如果300万人愿意坐邮轮去南海，转一圈要一周，在邮轮上花销1-2万，也是很大的市场。
医疗：气候优势，北上广深人多，但环境不好，海南医疗资源水平上去后，同样的情况下，会更愿意选择去海南。
Q：南海战略有何影响？
应该说海南是南海开发的桥头堡。
2010年提的国际旅游岛，现在的海上丝绸之路，都是讲海上。南海的资源有很大的开发价值和空间，而海上权益的落地必须通过民用开发来巩固。南海有4个岛具备了停飞机的条件，永兴岛已经有了航站楼，包机可以过去，明年可以通航。
三沙市刚设立的时候，公司就已经去前去注册，该做的基础准备都做了。
Q：关于邮轮业务的规划？
目前三亚凤凰岛能停邮轮，但只有500亩，吞吐量是10万吨以下。
公司要建的邮轮母港是25万吨，可以停最大的邮轮。