独到见解
1）华创交运年度策略《超越期待》，强烈看好改革主线。混改首推铁路，铁路强推广深。
2）关于客运提价：我们区分了不同幅度与不同时点分别进行测算。
3）关于土地资源盘活：我们采用草根调研的方式实地考察了沿线部分货场。
4）关于估值：我们认为铁路公司使用PB更为可靠，而横向对比美国日本，纵向对比历史估值，广深铁路目前估值仍属于较低水平。
1. 客运收入为主，路网清算及其他运输服务贡献主要增量。
1）公司主营业务包括客运、路网清算及其他运输服务、货运以及其他业务，2015年各项占比分别为44.5%、37.4%、11.2%和6.9%。客运与路网及其他运输服务占比超8成。
2）路网清算及其他运输服务贡献主要收入增量。随着高铁成网，公司为新开线路提供铁路运营和乘务服务等工作收入也随之而升。该业务板块贡献了2015年收入增长的91%，2016年半年报增长的94%。
3）我们将客运、客运路网清算及其他业务中的列车餐饮、商品销售统一列为客运项目，发现2015年客运项目收入占比83%，2016年半年报为85.5%。
2. “点名”混改，铁路改革值得期待！
1）中央经济工作会议点名铁路作为混合所有制改革领域，我们认为铁路行业需要提高投资回报率来吸引更多民间资本、多元化资金作为战略投资者来参与，从务实的角度出发，推动市场化定价机制以及鼓励运营公司多元化经营是两大抓手。
2）客运提价受益标的。
公司运营广深城际铁路为动车组，138对长途车中有13对动车组、其余为普铁。
普铁21年未提价，高铁/动车组定价权2016年1月已由发改委下放至铁总，均有提价可能。
鉴于客运量整体变化不大，我们以2015年客运量作为基数，若高铁/动车与普铁均提价10%，增厚净利润4.58亿元，相当于2015年净利的43%，增加EPS0.06元。
以2016年预测净利润，提价10%相当于增厚32%。
（我们针对不同提价时点以及提价幅度做了测算，见盈利预测部分。）
3）若能推动闲置土地资源盘活，增值空间可观。
国务院政策鼓励铁路企业盘活闲置土地资源，仍需铁总出台操作细则。
根据招股说明书，公司拥有土地面积1180.7万平方米，作价合69元/平方。其中货场、堆场、站台及仓库等合计221.45万平方米，而广深铁路10年间货物运输量下滑了51%，我们认为部分货场等具备盘活空间，并采用草根调研的方式对此实地抽样考察，发现合理均价1.1万/平，以此作为参照，对应245亿元的资产价值。
3.盈利预测及估值：目标价6.32-7.11，“强推”评级。
1）不考虑提价，我们预计2016-2018年实现归属净利分别为14.18、15.76及17.03亿元，对应EPS分别为0.2、0.22及0.24元。对应PE25.3、22.8及21.1倍。
2）假设明年客运提价落地，并假设：
保守的提价幅度10%，保守的提价时点（三季末），乐观的提价组合（高铁/动车10%，普铁30%），乐观的提价时点（一季末），则有以下组合：
a.保守幅度与保守时点，2017年EPS0.24元，同比20%，PE21.5倍；
b.保守幅度与乐观时点，2017年EPS0.27元，同比34%，PE18.9倍；
c.乐观幅度与保守时点，2017年EPS0.26元，同比29%，PE19.6倍；
d.乐观幅度与乐观时点，2017年EPS0.33元，同比66%，PE15.2倍。
3）PB仍处于低位。由于提价存在不确定性，而铁路属于重资产行业，我们认为PB估值具备参考价值。
广深铁路目前PB1.28倍，纵向比较，低于公司十年平均的1.31倍PB；横向比较低于美国铁路公司3倍及日本铁路公司1.9倍PB水平；
有一定可比性的航空公司PB均值为1.7倍，亦高于铁路。
我们认为随着铁路改革推进，带来盈利能力的提升和资产的增值，广深铁路的合理PB应为1.6-1.8倍，对应股价6.32元-7.11元，较现价有25%-40%空间，并且未来提价若能落地，不仅仅直接提升公司经营业绩，市场会对铁路改革预期更加强烈，叠加土地盘活潜在的增值空间，强调“强推”评级！
4.风险提示：
铁路改革不及预期，经济大幅下滑，客流量大幅下降。
报告正文
一 客运收入为主，路网清算及其他运输服务贡献主要增量
1 主营业务收入分析：路网清算及其他运输服务贡献主要增量
1客运、路网清算及其他运输服务占比超过8成
从收入占比角度看：客运、路网清算及其他运输服务占比超过8成。
2015年公司实现营业收入157.26亿元，其中客运、路网清算及其他运输服务、货运、其他业务收入分别为69.98、58.75、17.61及10.92亿元，占比分别为44.5%、37.36%、11.2%及6.94%。
2016年半年报，各项业务占比分别为45.1%、39.1%、9.7%及6.1%。
从变化趋势上看：路网清算及其他运输服务占比上升较快。
近年来，客运收入占比由2012年的52%下降至2015年的44.5%，路网清算及其他运输相关服务则由32.4%上升至37.4%，2016年半年报进一步上升至39.08%；货运及其他业务收入占比基本保持稳定。
2客运收入稳中有升
公司客运业务包括广深城际列车（含广州东到潮汕动车组）、长途车以及香港直通车业务。每日共开行旅客列车259对，其中：广深城际列车108对，直通车13对，长途车138对（其中有13对为城际及高铁动车组，广佛肇城际10对、广州至桂林北、南宁东和贵阳北的跨线动车组3对）。
2016年上半年，客运收入为36.39亿元，同比增长4.37%，其中广深城际列车、香港直通车和长途旅客列车分别为5.43%、7.82%和3.15%。
2016年1-10月，旅客发送量为7320.71万人次，同比下降0.9%，其中广深城际列车、香港直通车和长途旅客列车分别为增长1.2%及下降9.4%与下降-1.9%。直通车客流量下降幅度较大主要系内地游客前往香港旅游、购物的意愿持续下降影响。
广深高铁分流影响有限。此前市场担忧广深高铁对城际铁路的分流影响，尤其福田站开通后是否会带来冲击。从实际效果看，影响有限。
主要原因为：
1）广深城际列车的发车密度远高于广深高铁；
2）两者出发及终点站地理位置不同，广深高铁在广州的站点较城际铁路的站点离市区更偏远；
3）公司新增了广州至潮汕的动车组，增加了城际列车的客运量。
3路网结算和其他运输服务收入保持快速增长
公司提供的路网清算服务包括客运路网清算服务和货运路网清算服务；其他运输相关服务主要包括提供铁路运营、机客车租赁、乘务服务以及行包运输等服务项目。
2016年半年报，路网清算和其他运输相关服务收入达到31.57亿元，同比上涨21.83%。2015年也保持16.78%的高速增长。
但细分来看，2016年半年报，路网清算业务收入在下降（-7.1%），而其他运输相关服务收入在快速增长(51.31%)。
其他运输相关服务占比处于上升趋势，而对应路网清算业务收入占比在下降：其他运输服务收入占比已由2012年的29%提升至2015年的50%，在2016年半年报，占比更是高达62%。
路网清算业务中，客运路网清算占比超过90%，2015年占比为92%，2016年半年报占比为95%。
依据2013年年报披露，路网清算服务可以分为机车牵引、线路使用、电力接触网使用、车辆挂运及其他，分别占路网清算收入比重的46.8%、31%、10.9%、4.7%及6.6%。
其他运输相关服务收入增长的主要原因：报告期内公司为武广铁路、广深港铁路、厦深铁路、赣韶铁路、贵广铁路和南广铁路等提供的铁路运营和乘务服务工作量增加，相关的收入随之增加。
其他运输相关服务贡献了主要收入增量。
2015年营业收入增长9.25亿元，路网清算及其他运输相关服务贡献了8.43亿元的增长，占比91%，细分来看，其他运输相关服务贡献83%的收入增长。
2016年半年报，更是增加至94%。
4货运及其他业务收入占比较为稳定增长
1）货运业务：
受宏观经济增速放缓、珠三角地区产业结构调整以及运输市场竞争加剧等因素的影响，通过铁路运输的货物尤其是大宗货物的发送量持续下降，货运收入随之减少。货运收入在总收入中占比较小。
其他业务收入：
公司其他业务收入包括列车维修、列车餐饮、存料及供应品销售、租赁、商品销售及其他。近4年平均收入10.6亿元，占比6.9%，较为平稳。其他列车维修及列车餐饮收入分别占比30%及20%，为主要收入来源。
2 口径整理后，客运相关业务收入占比超过80%
2015年，公司广深城际列车、直通车、长途车、客运其他收入、路网清算、其他运输相关服务、货运及其他业务收入占比分别为14%、3%、25%、2%、19%、19%、11%及7%；2016年半年报则分别为14%、3%、25%、15%、24%、10%、6%。
进一步分析其构成，路网清算分为客运与货运，其他业务收入中列车餐饮、商品销售与客运业务更相关，
我们将客运、客运路网清算及其他业务中的列车餐饮、商品销售统一列为客运项目，而将货运及货运路网清算列在货运项目，此外，其他运输相关服务及其他业务中扣除上述两项的其他项目收入，根据此前客货运收入比例进行分摊，得出新的客运与货运项目，
公司2015年收入中客运相关收入为131亿元、货运相关收入为26亿元，客运占比83%，货运占比17%，2016年半年报为客运占比85.5%，货运占比14.5%。
3 主营业务成本分析：人工成本占比最高
2015年，公司主营业务成本主要包括工资及福利、设备租赁及服务费、固定资产折旧、物流及水电消耗以及其他项目，分别占比36%、31%、11%、9%及12%。
其中工资福利近年来连续上升，而固定资产折旧占比则在下降。提供铁路运营服务从业人员增加、行业性工资上调以及住房公积金和社会保险缴费基数提高，工资及福利支出随之增加。设备租赁费未来的增长主要会来源于新增开行车辆，如广州到潮汕的动车组以及向广铁集团清算的机车租赁费和铁路运营服务管理费。
二 “点名”混改，铁路改革值得期待！
1 改革会释放经营活力，提升经营效率
中央经济工作会议明确提出，要深化国企国资改革，加快形成有效制衡的公司法人治理结构、灵活高效的市场化经营机制。混合所有制改革是国企改革的重要突破口，在电力、石油、天然气、铁路、民航、电信、军工等领域迈出实质性步伐。
我们认为铁路行业需要提高投资回报率来吸引更多民间资本、多元化资金作为战略投资者来参与铁路行业混改，从务实的角度出发，推动市场化定价机制以及鼓励运营公司多元化经营是两大抓手。
以日本80年代末铁路改革经验看，改革红利会提升企业经营效率；而以香港地铁“以地养铁”的模式看，鼓励多元化经营，尤其是土地资源的综合开发可以提升盈利水平，并反哺轨交建设，从而达到正向循环。
（具体参见附录部分）。
1改革抓手一：多元化经营稳定
允许铁路企业经营多元化产业的政策被誉为日本铁路改革的成功经验之一；
多元化经营助力港铁摆脱依赖财政补助的局面，保持营收稳定。
从日本和港铁的经营经验看，我们认为一方面铁路运营是具有公益性的行业，另一方面运营主体又需要摆脱长期政策补贴依赖，仅仅依靠铁路运营主业是无法实现二者调和，多元化运营是企业必由之路。
2改革抓手二：市场化定价机制
日本国铁逐步放开客票定价机制，增强铁路运营企业主业盈利能力和利润弹性；
港府准许港铁全权制定车票价格，以尽可能覆盖运营成本等。港铁在平衡各方利益的基础上，根据经营情况、市场环境、通胀变动等操作，原则上票价涨幅略低于通胀率。定价过程受政府严格监管。
铁路客运提价时机成熟：
1）我国普铁21年未曾提价，且价格较低。12月1日，发改委发布《铁路普通旅客列车运输定价成本监审办法（试行）》并公开征求意见，明确以及规范了可以纳入定价成本的项目。我们认为可视为推动普铁市场化定价又前进了一步；
2）高铁/动车组有可能随“提速”而提价。今年2月，发改委发布《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》，从2016年1月1日起放开高铁动车票价，改由铁路总公司自行定价。
货运价格更具弹性：
1）已建立上下浮动机制，未来浮动更趋于市场化而非“行政化”；
2）中长期看，3分3铁路建设基金有望取消；
3）发展铁路电商与铁路快递，或有助于货运价格体系更具弹性。
2 改革或推动广深铁路三大催化剂逐一落地
广深铁路是铁路改革核心受益标的，我们认为改革或推动广深三大催化剂：客运提价、土地资源盘活和资产证券化逐一落地。
1铁路客运提价核心受益标的
1）普铁自1995年起21年未曾提价
2016年12月1日，发改委发布《铁路普通旅客列车运输定价成本监审办法（试行）》并公开征求意见，明确以及规范了可以纳入定价成本的项目，可视为推动普铁市场化定价又前进了一步。
从历次铁路客票涨价来看，铁路客运提价具有频率低、幅度大两大特征。
2016年2月，发改委发布《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》，从2016年1月1日起放开高铁动车票价，改由铁路总公司自行定价。
3）广深铁路是客运提价唯一受益标的
广深铁路运营的高铁/动车组包括：广深城际（含广州-潮汕的动车组），以及长途车中的广佛肇城际、广州至桂林北、南宁东和贵阳北的动车组；
此外，广深铁路的长途车业务基本为普铁。
因此将会受益于客运提价。
2客运提价弹性假设益标的
1）以2015年为基数：高铁/动车与普铁均提价10%相当于2015年净利的43%，增加EPS 0.1元。
广深城际列车收入22.24亿元、旅客发送量3566万人次；长途车收入38.84亿元，旅客发送了4592万人次，
假设城际与长途车提价10%，则收入分别增加2.23亿元及3.88亿元，合计6.1亿元（由于边际成本几乎可以忽略不计，收入增加部分可近似视为税前利润），以25%的所得税计，则税后利润分别增加1.67亿元及2.91亿元，合计4.58亿元，相当于2015年净利润10.63亿元的43%,EPS增加0.1元。
注：长途车138对中亦有13对为城际或跨线动车组列车，但不易分拆具体收益占比，由于从数量上不足10%，暂不考虑区分测算。
2）以2016年预计净利润测算：高铁/动车与普铁均提价10%相当于2016年净利的32%。
2016年半年报披露数据，公司客运发送量同比下跌1.1%，其中广深城际上涨0.8%，长途车同比微跌1.4%，直通车同比下跌14%，而收入端则同比增加5.4%，3.1%及7.8%，主要系新开5列广州到潮汕动车组，二等座票价为100元，高于广深城际二等座的74.5元，拉高了城际平均票价4.6个百分点。
由于城际与长途车的客运量基本保持平稳，我们假设客运量与2015年基本保持一致，预计2016及2017年收入分别为171.60亿元及182.54亿元，同比分别增长9.1%及6.4%，归属净利分别为14.18亿元及15.76亿元，同比分别增长32.4%及11.1%，对应EPS分别为0.2及0.22。
以此为基准，广深城际与长途车提价10%分别相当于2016年净利润的11.8%及20.5%，合计增加2016年净利润的32.3%。
3）不同提价时间对2017及2018年净利的影响测算：
不考虑提价，预计2017-2018年归属净利分别为15.76亿元及17.03亿元，假设2017年年内提价可以落地，我们分别做2017年Q1、Q2、Q3、Q4末提价的影响弹性：
假设提价发生在2017年Q1/Q2/Q3，幅度10%，则对应2017年EPS分别为 0.27、0.25、0.24，对应PE分别为2017年18.9、20.1及21.5倍，假设2017年年内提价，则2018年EPS为0.3，对应PE16.64倍。
4）可能的提价幅度预测：
我们分析认为高铁动车与普铁均有提价的可能，但高铁/动车组提价幅度或不超过10%，而普跌则可能提价幅度大于10%，原因有二：
1）普铁21年未提价，CPI指数从1995年至今已上涨超过50%；
2）根据过往经验，普铁运价具有频率低，幅度大的特征，89年与95年提价幅度分别为120%及52%，有一定的参考意义。
我们做一种组合假设，即高铁动车提价10%，普铁提价30%的情况下，增厚净利润10.41亿元，EPS0.15元，相当于2015年的98%，2016年净利润的73%。
假设2017年Q1、Q2、Q3提价，对应2017年EPS分别为0.33、0.3及0.26，对应PE分别为15.2、17.1及19.6倍，较2016年预测净利润分别增长66%、48%及29%；2018年净利润27.44亿元，对应EPS0.39元，PE13.1倍。
3若土地资源盘活将有效提升公司价值
1）政策鼓励，但需等待细则出台。
2013年，国务院下发33号文《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》；
2014年，37号文《国务院办公厅关于支持铁路建设实施铁路综合开发的意见》，明确提出支持铁路车站及线路用地综合开发；
目前仍需要铁路总公司与国土资源部、住建部共同研究并推出具体操作细则。
2）若能推动资产盘活，上市公司中广深铁路直接受益。
a）若能盘活，土地潜在升值空间巨大。
广深铁路2006年上市时的招股说明书中介绍，公司拥有土地125 宗，共计1180.7 万平方米，根据国家土地管理局《对广深铁路总公司土地使用权的批复》（国土批[1995]65 号），公司使用的国有划拨土地总面积为1,117.04 万平方米，1995 年6 月30 日的评估值为7.697亿元，合69元/平方米。
其中：货场面积为179.25万平方米，堆场27.52万平方米，站台及仓库（雨棚）14.68万平方米，合计221.45万平方米。
我们采用草根调研的方式实地考察了广深铁路沿线的7个货场，约84万平方米（预估数字，且不能保证权属一定为上市公司，仅为参考），均价应为1.1万元/平方米，以此为参照，则广深货场等土地对应的价值245亿元。
b）部分货场处于未完全利用状态，盘活资产有空间，亦符合政策方向。
我们观察广深铁路货运量的变化，2005年到2015年十年间，广深铁路货物运输量下滑了51%，或也意味着有相当一部分的货场面积是会处于闲置状态。
根据实际考察的情况，7个货场中东莞货场最为繁忙，另有部分货场处于未完全利用状态。盘活资产有空间。
3）草根调研资料
依据公开资料，我们整理了广深沿线货场分布图（非完整）
鉴于公司土地价值仅合69元/平方米，未来若能转性，增值空间巨大，同时为了了解目前货场、堆场等的使用状态，华创交运团队实地考察了广深沿线的部分货场（仅为广深沿线的广州、深圳、东莞等地货场的抽样调研，目的是考察货场的使用状态，作为参考，不代表其完整完备性，也不代表所考察货场的权属一定属于上市公司）
我们对部分货场假设用于住宅开发或商铺，计算了潜在价值，选取的为区间最低价格，比如广州东站周边价格区间为3-8万元/平方米，我们选取了3万/平方米的价格。
实际83.6万平方米对应价格在93-101亿之间，合1.11-1.21万元/平。
依此假设，广深铁路货场、堆场221万平方米土地价值约245亿元。
注：广深沿线货场等土地，不同区域利用价值不同，对于广州市内和深圳市内的土地资源，周边人流量较大，经济发达，可进行商业开发，如商铺/写字楼等，而其他地段人流量相对较小，可依托线路资源打造物流中心、仓储用地等。
4资产证券化率有望提升
1）公司作为广铁集团旗下唯一上市平台，未来集团资产证券化仍有进一步提升的可能。
广铁集团主要管辖粤湘琼三省铁路，下设131个运输站段、非运输企业和合资公司，共有员工16.3万人。目前，广铁集团有合资铁路公司28个，居全路（共18个铁路局）第一；运营时速200公里及以上铁路3886公里，居全路第二；铁路营业里程8944.6公里，居全路第三；企业总资产4733亿元，居全路第四；2015年总营业收入突破700亿元，居全路第五。
广铁集团曾在2006 年广深高铁招股说明书中承诺旗下公司不会与广深铁路存在同业竞争关系，全力支持广深铁路发展。
2016年10月公司公告：拟以7.32亿元购买广铁集团所属资产、及广铁集团控股的广梅汕和三茂铁路相关铁路运营资产和债务。交易完成后，
1）可以优化公司布局，通过收购三茂、广梅汕相关车辆、客运和机务资产，客运可由深圳到坪石拓展到广东省全境。
2）有效缓解和改善公司客运、车辆资源不足的现状，提高市场竞争力。
3）通过收购广铁集团郭塘货场，将改善公司广州枢纽内货运资源不足的现状，以提高货物周转效率和货运发送量。
2）关于广深高铁，未来或有整合可能
由于广深城际铁路和广深高铁均运营广州至深圳区间铁路客运业务，我们认为两者之间的关联会随着改革的推进而有进一步的整合可能。
对于广深高铁盈利能力，根据广东省铁路建设投资集团有限公司相关财务信息，广深高铁于2015年实现营收26.23亿元，净利润1.76亿，而14年为营收17.08亿，亏损5.03亿，经过5年运营，广深高铁已摆脱亏损局面。
高铁盈利与否与沿线经济实力、人口导入有紧密联系。广深高铁两端广州和深圳是珠三角两大灵魂城市，途经东莞也是人口流动大市，根据第六次人口普查结果，10年间广东省人口净流入2062万人，排名全国第一，而最有吸引力的城市便是广州和深圳。未来随着珠三角一体化进程不断深入，广深高铁有望持续受益。
引申：盈利的京沪高铁
1）盈利的“黄金”线路。2015年，京沪高铁营业收入234.24亿元，净利润65.81亿元，资产总额1815亿元，资产负债率仅27.74%。（来源：天津铁路建投短融募集说明书）。
2）引进社会投资、弱化银行信贷，资产负债率较低为优势。2015年铁路总公司的资产负债率为66%，广深铁路14%，大秦铁路21%，铁龙物流35.4%。京沪高铁的资产负债率远低于铁总，甚至要好于个别已上市公司。
股东架构上，铁总旗下中国铁路建设投资公司持有51.8%股权，平安资产管理持有13.9%、社保基金持股8.7%分列第二、三大股东，中银集团投资有限公司（作为外资）持有4.54%股权，为第五大股东，高铁沿线各地方投资平台（7家）合计持有21.1%。成功引进平安、社保、中银集团投资等作为股东，也一定程度减少了还本付息的压力。
三 盈利预测与估值
不考虑提价，我们预计2016-2018年实现归属净利分别为14.18、15.76及17.03亿元，对应EPS分别为0.2、0.22及0.24元。对应PE25.3、22.8及21.1倍。
1假设明年客运提价落地：
并假设：保守的提价幅度10%，保守的提价时点（三季末），乐观的提价组合（高铁/动车10%，普铁30%），乐观的提价时点（一季末），则有以下组合：
1）以保守的提价幅度10%与保守的提价时间表（三季末）测算，对应2017年EPS0.24元，同比增速20%，PE21.5倍，
2）以保守的提价幅度10%与乐观的提价时间表（一季度末）测算，对应2017年EPS0.27元，同比增速34%，PE18.9倍。
3）以乐观提价组合（高铁动车10%，长途车30%），保守的提价时间（三季度末）测算，对应2017年EPS0.26元，同比增速29%，PE19.6倍。
4）以乐观提价组合（高铁动车10%，长途车30%），乐观的提价时间（一季度末）测算，对应2017年EPS0.33元，同比增速66%，PE15.2倍。
2PB从横向与纵向对比看，都有提升空间。
由于提价存在不确定性，且铁路行业相对而言属于重资产行业，我们认为PB估值同样具备参考价值。广深铁路目前PB1.28倍，低于十年平均的1.31倍PB。
美国堪萨斯南方铁路（KSU）、诺福克南方铁路（NSC）及联合太平洋（UNP）近十年PB分别为2.4、2.2及3.0倍，目前PB2.3、2.5及4.3倍。
日本铁路公司，JR东日本PB1.89倍，JR西日本1.85倍，JR东海2.06倍，均高于广深铁路。
此外，我们认为广深铁路与航空运输有一定的可比性，均属于重资产行业，以客运为主，航空公司PB 东航2.1倍，南航1.6倍，国航1.4倍平均1.7倍。
3目标价6.32-7.11元，强调“强推”评级！
我们认为随着铁路改革推进，带来盈利能力的提升和资产的增值，广深铁路的合理PB应为1.6-1.8倍，对应股价6.32元-7.11元，较现价有25%-40%空间，并且未来提价若能落地，不仅仅直接提升公司经营业绩，市场会对铁路改革预期更加强烈，叠加土地盘活潜在的增值空间，强调“强推”评级！。
附录
一、公司基本情况介绍
广深铁路股份有限公司成立于1996年3月，为广铁集团旗下合资子公司，主要资产为广深铁路和深广坪段。广深段是中国内陆通往香港的唯一铁路通道，也是目前中国现代化程度最高的铁路之一。公司独立经营的深圳-广州-坪石段铁路，营业里程481.2公里，纵贯广东省全境。其中广坪段为中国铁路南北大动脉---京广线南段。广深铁路是目前中国唯一一家在上海、香港和纽约三地上市的铁路运输企业。
广深铁路业务主要有客运、货运、路网清算和其他运输服务，形成以客运为主，货运
为辅，路网清算和其他运输服务飞速发展的业务格局。改革前，日本铁路分为国铁、私铁和城市公交铁路，国铁承担城际干线运输、城内运输及货物运输，1951～1987年完全是国有国营；私铁主要承担城市内部及城郊运输；城市公交主要是地铁。原国铁在全国铁路中占营业里程的73%，客运周转量的63%，货运周转量的99%，是日本交通运输的核心。但自60年代以来日本汽车、民航猛增，与铁路竞争日趋激烈，而国铁长期的机构臃肿、生产效率低下、成本意识淡薄等因素导致始终难以采取有效应对措施，经营状况不断恶化。
1987年，日本铁路开始改革，实行民营化、分区域、客货分离等改革措施。
改革的最主要内容是组建JR铁路集团，按地域分为6家客运公司，并成立了1家全国统一运行、向客运公司租借线路的货运公司，这些新公司最初是国家全额出资的特殊公司，但被要求必须尽早出售股份，向纯粹的民营公司转化。
新的铁路公司具备经营自主性，具有明确的经营责任，国家不再限定公司的业务经营范围，运费和票价只需经运输大臣认可即可决定。国铁时期的巨额债务在不损害新公司健全的经营利益的前提下，由本岛的三个公司承担了一部分，其余由国铁清算事业团处理，主要是用出售铁路周边土地、各公司股份和新干线的收入偿还。1998年10月国铁清算事业团解散，全部剩余债务移交给国家财政，国铁债务实际上变成了国家的债务。
定价制度上， JR之后又实行运价上限认可制，由大臣认可利润是在有效经营下适当成本基础上的适当范围内，在其上限之内只须事先提出申报，这标志着国家对铁路运价限制的进一步放宽。现在，铁路企业只要获得了运价以及新干线特快票价的上限价格的认可，对既有线路的特快票价、卧铺、对号座席及各种票价的折扣优惠，仅提出申报即可，对站台票价、退票费等已无限制。
日本铁路民营化改革的效果十分明显，劳动生产率大幅度提高，运营公司利润增长显著，铁路系统纳税额显著上升，国家财政补贴大幅减少。在维持运费不涨的情况下，各公司都发挥各自特点，适应不同的需求，保证了较高的服务质量，取得了稳定的经营收益。此外按照每人完成的周转量计算，1996年是1986年的1.83倍；7家公司在民营化后年平均创造经常利润2 000亿日元，每年平均向国家上缴1 000亿日元税金。
放开经营限制的日本国铁，逐步拓展到多元化经营，目前已成为收入利润的重要来源。允许铁路企业经营多元化产业的政策被誉为日本铁路改革的成功经验之一，也是日本铁路公司的一大特点。
日本目前大约有两百余家铁路公司，从巨大的JR集团到大型私营铁路公司，地方自治体的公交铁路到地方上运距不足一公里的短距铁道公司。它们每年运送人口超过220亿人次，整体年收入超过10万亿日元，其中大约有40%来自不动产等非主营业务。甚至还有不少铁路公司进入儿童保育、农业等跟铁路经营毫不相关的产业。
此外日本国有铁路民营化之后，还引入了竞争机制，各公司在服务质量、经营效益等方面存在一定程度的比较竞争。由于在干线运输方面，基本不存在平行线路，因此铁路竞争的对手主要是公路和民航，而且JR各公司在市郊运输方面要与平行的私铁和地铁竞争，各公司竞争改革意识不断提高。
政企分开、调整管制政策、多元化运营、引入竞争，都是日本铁路改革的参考路径。
港铁是世界上少数能盈利的地铁公司之一。其收入包括香港客运业务、内地及国际附属公司收入、香港车站商务、物业租赁及管理、其他业务收入等5项分类，2015年各项业务占比分别为41%、30%、13%、11%及6%。
多元化业务使公司各项业务收入得以稳步增长，并摆脱客运业务难以盈利、需长期依赖政府补贴的尴尬局面。
港铁公司能盈利的最重要因素是打造“以地养铁”的经营模式。上世纪70年代，香港政府决定以商业原则经营铁路，以铁路上盖及周围的土地发展来提供所需资金，即“轨道交通＋物业”模式，其核心在于把轨道交通投资建设和沿线土地开发升值相紧扣，利用物业开发回收的增值部分填补轨道项目的资金缺口，达到合理回报。
目前港铁持有庞大的物业规模。根据港铁2016半年报，目前公司拥有/发展/管理的物业共有40处，发展中/计划中物业共有5处；按可出租楼面面积计算，公司在香港的投资物业应占份额包括21.23万平方米的零售物业、3.94万平方米的写字楼以及1.53万平方米的其他用途物业。
截至2015年底投资物业市值达到664亿港元，年租金净收入达到34.87亿。
利润构成上，港铁公司将物业发展及投资物业重估计入了其他非经营性损益，2011-15年物业发展及投资物业重估相关利润占比平均为40%，2015年，由于近年线路拓展放缓，轨交建设运营相关支出减少，物业相关利润占比走低，但仍维持在30%左右。
若考虑物业租赁及管理，则其与上述两项与物业相关的业务合计贡献税前利润占不计折旧摊销税前利润的45%。
因此综合来看，港铁物业相关收入共有三部分：物业发展、物业租赁和管理及投资物业重估，合计占净利润的一半左右，稳占第一大权重地位。这种利润结构对于维持港铁日常运营、摆脱财政补贴、可持续发展具有重大意义。