【华创交运】航运公司年报点评及业绩发布会纪要（中远海特、中远海控、中远海能、招商轮船）

航运公司陆续发布2016年年报，并召开业绩发布会。华创交运附上中远海特点评、中远海控、中远海能及招商轮船业绩发布会纪要，涵盖了特种船、干散货、集装箱及油轮等市场，供各位投资者参考。

报点评：

中远海特年报点评：BDI映射+一带一路核心标的，半潜船与汽车船业务或迎来小阳春，“推荐”评级

1.公司发布2016年年报。

财务数据：实现营业收入人民币58.83亿元，同比下降14%，归属净利0.5亿元，同比减少65.5%，EPS 0.024元。

船队数据：公司自有船舶94艘计238.91万载重吨，同比增加10艘计39.92万载重吨，在建船舶13艘。其中：多用途船、半潜船、重吊船、汽车船、沥青船、木材船数量分别38、6、20、6、11及13艘。

成本端：公司燃油成本下降25.79%至10.36亿元，占船队经营成本比21%。2016年布伦特原油均价同比下降25.01%，公司船用重油与轻油平均采购价同比分别下跌25%及17.8%。

经营情况：据克拉克森统计，2.1万和1.7万吨多用途船2016年租金均值分别为8,983美元/天和7,858美元/天，同比分别下降9.49%和7.15%，处于历史低位。

2.整体期租水平大幅下降，船队经营利润为负；分船型看，多用途船毛利率为负，半潜船贡献毛利的60%。

1）整体期租水平大幅下降，船队经营利润为负

整体期租水平同比下降23.82%至8269美元/营运天。

从船队经营利润角度看，2016年合计亏损1.46亿元，实现盈利的有半潜船3.14亿元，沥青船1.1亿元及汽车船0.13亿元，

而多用途船亏损4.7亿元，重吊船亏损1.1亿元，木材船亏损0.05亿元。

2）分船型看，多用途船毛利率为负，半潜船贡献毛利的60%

多用途船：实现收入22.84亿元，同比下跌20.7%，毛利率为-7.3%，下降8.7个百分点。期租水平下降32%。

半潜船：实现收入8.68亿元，同比增长10.2%，毛利率42.1%，增加12.5个百分点，实现毛利3.65亿元，贡献毛利的60%，期租水平下降33%。

重吊船：实现收入10.14亿元，同比下降12.7%，毛利率1.23%。期租水平下降22.5%。

汽车船：实现收入2.37亿元，同比下降3.0%，毛利率21.7%，期租水平下降34.8%。

沥青船：实现收入4.14亿元，同比下降3%，毛利率34.1%，期租水平下降10.3%。

木材船：实现收入5.13亿元，同比下降26%，毛利率2.4%，期租水平下降32.3%。

3.BDI映射+一带一路核心标的。

BDI映射股：

1）公司回程携带精选矿石及粮食等干散货，与BDI有一定相关性，尽管运价波动幅度会远低于BDI指数，但趋势保持一致。

2）2016年BDI均值为673点，同比下滑6.3%。2017年一季度，BDI均值为945点，较去年全年均价上涨40%，较去年同期上涨164%（16Q1为358）。

“一带一路”，基建复苏的核心标的

1）受益“一带一路”战略推进

2016年我国在“一带一路”沿线对外承包工程新签合同额1260.3亿美元，占同期新签合同额的51.6%，对特种船运输市场形成利好支撑，但工程项目运输需求的释放有一定滞后性，预计在未来几年内会逐步释放。

风电、核电、高铁等高端装备的出口也保持相对较好的增长态势，带动风叶、风筒、核电以及铁路装备等大型设备的出口运输需求。

公司多用途船以及重吊船受益于此，而多用途船及重吊船收入合计占比56%，其毛利率若得以提升，将显著改善公司利润。

2）基建复苏，工程货放量

除了一带一路沿线国家外，美国万亿美金基建计划若顺利实施，中国企业亦有可能在其全球分包招标中获得业务，公司特种船业务会得以货源支撑。

4.其他亮点：半潜船+汽车船在2017年或迎来小阳春。

1）半潜船：受益油价上涨。

2016年受油价低迷影响，全球钻井平台利用率仅在68%左右，同比下降12.8%。石油公司推迟或取消勘探开发项目，大量海洋工程装备闲置封存，半潜船现货市场运输需求及运价受到较大幅度影响。

2017年，随着油价上行，以及海上天然气的开发，半潜船有望迎来上行期。此外，公司半潜船执行北极项目，后续相继中标总包合同大项目，也体现公司在高端市场的领先地位。

2）汽车船：受益公路治超。

自2016年9月21号公路治超以来，符合国家标准的车辆运输车运力并不充足，致使汽车运输大量转向水路运输，内贸沿海汽车滚装运输呈现利好，汽车滚装运输具备低碳、质优、成本低、批量大等特点，未来仍有较大发展潜力。

5.盈利预测与估值：

预计2017-2019年实现归属净利分别为1.65、2.89及4.65亿元，EPS分别为0.08、0.13及0.22元，对应当前PE96、55及34倍。

看好“一带一路”战略推进下，公司多用途船及重吊船业务毛利率改善以及半潜船、汽车船业务或迎来小迎春，给予“推荐”评级。

6.风险提示：经济大幅下滑，BDI指数大幅下跌

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中远海控交流纪要

市场展望：

2017年世界增长依然低迷，贸易保护主义抬头、不确定因素增加。但稳中向好态势进一步显现，经济发展，需求端积极信号显现，新联盟正式运营，将为客户改善服务质量，提升客户体验。供给压力和新船交付依然存在，但总体2017年经营形势要好于16年。

2017年中远海控积极融入全球产业结构调整进程，保持自身战略地位，努力将改革深入，发挥协同效应，提高创造能力，成本控制能力，加大新兴市场投入，完善网络布局。

集装箱运营方面，紧紧围绕全球化，规模化，以客户为中心，低成本战略，为客户提供全程物流解决方案，主动把握中国一带一路，长江经济带战略机遇，完善全球布局，做好五方面工作：

1、建立运力和规模相适应的全球化网络布局和联盟运营体系，发挥“海洋联盟”在东西干线的服务优势，为全球贸易注入新的动力;

2、以客户为中心，以需求为导向，依托全球资源为客户提供订制化服务；

3、强化成本控制，深化挖掘航线布局优化，供应商采购优化，集装箱管理优化；

4、提高全程运输解决方案能力，强化与公路拖车，铁路无缝衔接，进一步巩固和完善服务模式，为客户提供更多选择和便利；

5、不断提升数字化应用水平，巩固并扩大泛亚电商平台直营优势和品牌影响力。

港口业务方面，将按照新的发展战略，从三大方向全面提升码头业务的竞争能力：

1、是推进全球化码头布局，2

2、发挥与中远海运集装箱船队及海洋联盟的协同效应，

3、加强港口及码头的控制力和管理能力。通过战略的有效实施，促进码头资产素质和管理效率的进一步优化，进而为船公司及航运联盟提供质量更高、覆盖更广的增值服务，不断推动主营业务持续发展和盈利能力全面提升。

问答环节：

Q：未来三五年计划目标，公司准备通过怎样的方式达到？

去年是很重要的一年，我们下属两个集装箱和港口码头业务重组，今年2月高票通过。整合推进很顺利，整合效应也体现出来。

从规模上，集装箱船队规模一下增加到160w标箱以上，箱量和船队规模同比增长87%多，跃升全球第四大。除了量同时还有质提升，我们从规模化，航线优化等等，带来很多方面优势。我们新的战略地位，就是打造第一梯队集装箱运输和港口码头投资经营供应商。我们要从四个方面加强：规模化，全球化，创造能力和抗周期能力。

目前公司新船订单50w标箱，预计18-19年总体规模加起来200w标箱出头，和第一名规模上还是有差距。

在航线网络经营上，有大的改善，但还有改进空间，后续发展按照我们的市场发展定位，寻找机会，伺机发展，做大做强做优。

目标很清晰，我们逐步寻找机会，把握时机，寻找进一步发展空间。

Q：三大联盟的运力投放情况如何？

关于三大联盟：

海洋联盟投入350wTEU，2M是220 wTEU，THE是225wTEU，我们规模最大，航线覆盖面，频率等优势显现，如：

跨太平洋航线我们占比41%，远高于其他两个联盟；远东到欧洲航线我们占比35%，与2M接近，远大于THE；远东到中东到红海航线，我们占比48%。

联盟运作对整个集运市场影响很大，很正面。

此外去年韩进破产，对行业对贸易有冲击。近期市场表现看，除了供需关系改善，还有大家认为市场应该健康发展，低价恶性竞争不可持续，要回归理性竞争。

Q：新联盟4.1实施对行业短期和中长期影响如何？17年欧美航线运力增长情况？

新联盟正式运行，为客户可以提供更好更快捷的服务。新联盟一共开设41条线，整个运力350万TEU，投入350条船舶，直航点达到595个，比老联盟有很大提升。

未来东西干线不是船公司之间竞争，而是联盟之间竞争。

17年整体运力增长，公司还会有5条船运力投放。

Q：请介绍下去年年底签欧线协议情况？4月底美线谈判，公司对于美线展望如何？

欧线运价和签订协议情况，2016第四季度以来，逐步进入大客户传统出货旺季，随着欧美即期市场恢复，主要航线运价明显上升，SCFI欧洲西行运价增幅超过70%，美西东行超过63%，美东超过38%。今年1-2月节前运价还是攀升的。

签约量来看，与15年相比明显好转，量有明显恢复，欧线东行货回程货有明显上升。

长协协议方面，直接客户签约量2016年是50%左右，今年超过50%。

Q：欧美航线盈亏平衡点多少，17年还有没有下降空间？

盈亏平衡点比较复杂，涉及油价，舱位利用率等。今年我们所有航线欧美干线有明显回升，货量增长，也是基于我们两家公司整合后的协同效应。整体平衡点计算比较复杂。

Q：3月船公司提价推迟，推到4月初，4月初提价能否实现？

春节以后的提价是成功的，我们每个箱子提价100美金，后面4.15还有个提价计划。

Q： 欧洲回亚洲东线货紧张，现在运价怎么样？跨太平洋西线没有出现同样的情况，市场有说法是班轮公司调配影响，管理层如何看待？

1-2月份东线紧张，舱位利用率达到90%，比去年明显恢复。

东行紧张我们认为：

1）年初各大船公司有停航计划，西行运力少了，回来也少了。

2）货量有明显上升，我们认为是随着欧元贬值，对我们货源有影响。欧元贬值刺激出口，新兴市场东线箱量上升，美线的话美元加息走强，相对出口不是很有利。

Q：美线合同谈判情况，预计价格加多少？

美线合同我们已经在跟大客户接触，真正合同谈判4,5月份是集中期，目前从大客户情况看，对我们运价提升有心里预期，整个运价一个箱子预计涨300-400美金。

16年我们整个即期货比较多，因为我们当时在谈的时候感觉市场太低迷了，所以有意控制了即期长约。也正基于当时的市场判断，在四季度韩进破产，市场回转时，我们及时开了4条加舱船，使得整体运力明显提升。

今年我们依然会和客户加强沟通合作，目前大家刚开始谈，下一步更多的，在业务过程中，我们将更关注客户需求，关注为客户设计他们需要的产品，提高我们的附加值，销售运价。

Q：现货市场订仓位情况如何，往后三四周如何？

目前订舱情况，整个舱位利用率比较好，运价比去年上升，1200美金甚至更高。

美线回程量比我们同期上升，运价也有上升。

 Q： 内贸市场去年是亮点，对今年17年量价的判断？

重组后内贸市场是我们重要的市场，调整了很大资源来经营内贸市场。去年在国际运价普遍下行状态下，国内运价表现为正，体现了多个因素：

1）首先是需求因素，增长可观，特别是国内921新政，原先公路货改走海运；

2）今年我们分析新增运力增长，以及货源增长，将会对国内沿海贸易带来机遇；

3）同时存量方面还没有全面释放出来，预计沿海市场17年相对不错。

2016年整个内贸价格明显上升，此外公司在内贸市场注重提供附加服务，追求效益，不只是像原来做一个简单的运输。17年内贸营销模式改进，以客户为中心，推广门到门服务，目标是内贸快递化，下一步运力也有升级，来服务内贸市场。

Q：新船订单交付情况如何，有些公司推迟交付时间，海控会不会推迟交付？

新船订单，今年有5条，明年13条的新接船安排，我们推迟了2条到19年。目前手持订单运力55wTEU规模。

Q：公司4250型老巴拿马型船情况如何，未来这批船有没有可能转回内贸？

随着巴拿马运河拓宽，多出的4250型船，下一步将根据我们运力安排，及时调整。巴拿马船从海外过来的话，还涉及关税增值税等，会综合平衡。

巴拿马运河拓宽，大型化明显，未来这类型船淘汰力度和数量要增长，公司会根据实际情况，船舶情况，使用效率，综合评估安排。

Q：公司拆船计划如何？

去年拆了14条船，我们今年还有1条船计划，通过这两年淘汰老旧船。国家拆船补贴到17年底结束。

Q：成本端，从2010年到现在，每项成本在下降。针对2017预算，成本假设怎样，后面不断更替新船，成本下降空间还有多少？

去年3月1日两家集装箱公司整合，产生协同效应，第三第四季度有明显体现，体现在效益上。在整个成本下降中，主要体现在，

第一网络成本下降，大型化，随着两家船公司船舶网络互补，这部分贡献很大，达到24亿贡献；

第二，集装箱成本贡献，随着集装箱共用，箱体平衡，以及提高集装箱修理成本控制，美国内陆退运等管理上措施，我们成本下降13.4亿集装箱成本；

第三供应商谈判，通过我们对供应商管理进一步加强，整个份额提高，所以去年谈判时候不仅两家取低，我们争取了低中更低成本费率，提供了5.6亿影响，

第四，管理费用和税务下降。

合计共带来53.4亿成本下降。

17年继续致力于公司内部成本管控，我们会对航线产品设计和合理性有更进一步优化，随着联盟正式运营，我们网络成本将下降更大，协同效益体现，我们计划有50亿成本下降贡献。

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中远海能交流纪要

Q：公司船队结构如何，未来规划如何？

1）公司目前拥有船舶105艘，其中油轮100艘。中海Lng船舶有6条，合并报表有两条，去年一条，今年1条。

2）Lng船与贸易合同是绑在一起，签订20年以上运输合约，回报率比较高（IRR 8%），效益锁定，去年利润贡献1.4亿，通过已经签订的合同可以测算，预计到2020，利润贡献接近5亿。

3）船队结构上，lng是重点发展方向，2016年我国在化石能源中，lng接近6%，预测2017年超过6%，到2020达到10%，去年整个世界lng 消费21%，我国与国际上差距还很大，从清洁能源战略角度看，Lng也是非常重要。在国内，中远和中海合并后，公司是唯一Lng船队，一共11条。

Q：公司产能利用率如何？

产能利用率可以说是接近满负荷。油轮接近50%，但因是单程运输，航行率97%，目前没有船停下来等货。

公司努力打造三角航线，力争提高到60-70%，但要有全球化营销的配合，英国网点和美国网点设立，也是为了提高运营效率，做前期准备工作。

Q：公司如何展望油运市场？

油运市场变化对于能源运输和需求产生很大影响。

1）从需求看。从我国石油进口角度，去年进口3.81亿吨，增长13%，预测今年进口3.96亿吨，但估计会超过4亿吨。从我国石油储备看，15年1.8亿桶，要达到2020年5亿桶，90天石油进口量，量还要持续增长。此外印度走势很强劲，亚洲在整个世界比重增大。

2）从运输供给角度，2014-15油运市场运力供求关系比较火，船东造了很多船，16-17年运力增长非常大，供大于求格局已经形成。这也导致今年运输市场水平整体上逊色于去年。

3）Lng业务稳健收益；从油轮分为内贸外贸，公司内贸占国内市场份额55%，贡献率上占40%，所以公司会安排用内贸平抑外贸市场风险。

Q：公司与行业vlcc tce 盈亏平衡点大致是多少？

保本点28000左右。

Q：公司如何看待压载水公约？

压载水公约今年9月生效，但目前已经安装的船东非常少，希望延迟政策实施。资金方面考虑，压载水设备投入大，每套设备100-150万美金，公司会密切关注。

Q：国油国运政策，还会执行么？

国油国运，公司承担份额14.7%，集团管理层任务是要达到30%。按照目前运力，难度很大，考虑经济航线，三角航线，运力要翻番。如何进一步落实好国油国运，担当责任，完成任务，公司在不断推进研究。

Q：公司2016四季度亏损3亿，主要原因是什么？

主要是年底调整事项：

1）10月处置VLCC，账面3.7亿，确认营业外支出3.7元，

2）亏损合同减值确认2.3亿，

共影响6亿元。

Q：公司拆船补贴如何？

去年拆船损失3.2亿，今年补贴3.7亿，通常拆船时候给一半，新船给一半。

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招商轮船交流纪要

Q：公司从供求两方面对未来油轮市场有怎样的展望？

 总体判断，油轮市场集中度提高，整合增多，市场结构比较稳定，但运力供给压力较大。公司也希望市场能够淘汰一些运力，更健康发展。

1）供给端看：从油轮供应来看，这两年比较大。

订单交付高峰是15、16年，但市场低迷时候交付率只有50-60%，所以会出现后移情况，取消转换等。从订单来看应该有60多条VLCC要交付，实际交付47条，其中有很多原因，包括公司的VLCC也有推迟到2月份交付，这种订单推迟和取消业内比较常见。

整体说，供应端这几年压力比较大，15年景气时，全年订单成交了68条VLCC，这个数据实际并不大，上一轮景气是100多条VLCC订单。2015年68条订单集中交付还有个原因是2016年开工的船舶必须符合碳氧化物排放标准，这个标准实施后会提高200-300w美金造船成本。环保要求这一块也是影响供应的重要因素。因此2015年是有些客户提前的。

2016年市场比较糟糕，因此可能对未来不会产生太多供应压力。

今年来看，还是交付高峰期，2月份交付12条VLCC。虽然订单很多，但市场这么差，交付率可能低一些。

2）需求端：

去年总体需求相当不错，海运有效需求增加了6%多，这样的增长相当不错。但从增长结构来看有些问题，2015年最终卸货区域80%运往亚洲，2016年是77%，2016年2季度出现了10年来最恶劣的情况，运距变短。

原因是，

第一尼日利亚石油供应出现问题，叠加伊朗制裁取消，导致伊朗的油大量运往印度中国等，替代效应，从运距较短的中东波斯湾进口，

第二南美加勒比去年供应也出现减少，最终导致整体运距变短。通常认为运距变化是长期趋势，标志着整体贸易结构格局出现变化。这块导致去年表现很差。

对未来展望，需求还会增长，主要看亚洲中国印度等需求，占比70%多。

3）压载水：

压载水处理的因素对油轮影响比较大，9月8日生效，加装装置会产生100-150w美元设备费用，另外加上正常维修费用100w美金，综合来看可能会产生300-400w美金成本。因此在市场很差的情况下，一些老旧要被淘汰的、比较边缘化的船舶，在市场很淡时候很难找到货，很有可能拆掉。

Q：散货方面，公司主要做铁矿石进口，从需求层面，我们有没有看到其他散货增量？从供给端看，船公司心态如何，是在观察等一段时间，还是要订船？

1）需求除了铁矿石，铝矾土，镍矿等有一些增量。

从煤炭来看，比较波动，中国和印度等政府政策影响比较大，下半年波动很大，国内调控贡献很多。

粮食表现不错，贡献正面。

2）供给情况，不十分乐观。由于2015年拆船很多，公司希望看到能继续拆船，但2016年市场这么差，拆船没有增长，这块肯定是不够的。

所以整体看，散货方面需求一直可以，但供给压力很大。散货要有比较有利的复苏，还要在需求保持的情况下，船东该拆船还是要拆，否则复苏持续性和力度要打问号。实业界对BDI展望没有那么乐观。

Q：公司产能利用率直观上比较低，实际上有哪些因素影响产能利用率？未来展望如何？

1）油轮产能利用率和运价的关系：运价会在产能过了某个临界点之后走势非常陡峭，比如有效利用率保持80%多，市场走势平稳，一旦过了90%，运价会涨得很厉害。尤其VLCC体现很明显，一旦短期利用率达到90%以上，运价从2w涨到20w不需要太多时间。

2）散货从运费角度看，产能利用率变化反映不到运费上，没法解释运费的剧烈波动。具体影响因素很多，如亏舱（10w吨船只装了6w吨），港口拥堵情况等都会影响产能利用率。