图说：飞越半世纪的U-2高空侦察机（上）

2012 年 2 月 10 日，美国 U-2“蛟龙夫人”高空侦察机完成了一次针对南亚次大陆的机密侦察飞行，这次飞行看似平淡，却是 U-2 侦察机 57 年服役历程中的一块里程碑：执行这次侦察任务的飞行员是历史上第 30 位驾驶它飞行满 2,000 小时的飞行员，照例不能公布这位飞行员的个人信息，只知道他之前是 B-52 轰炸机飞行员，飞 U-2 前已经积累了 1,900 小时飞 B-52 经验。在 U-2 侦察机 57 年的服役历史里，超过 900 位飞行员驾驶它在全球各地执行过无数次高空侦察任务，但能达到 2,500 小时飞 U-2 经验的仅有 4 人。

一架执行完侦察任务的 U-2 准备降落，由于采用的是自行车式起落架，加上降落时需要平衡好左右机翼油箱油量，U-2 降落必须很小心，需要地勤人员驾车跟在后面实时观察

这张航空画上有过去 50 年来参与过 U-2 项目的部分飞行员、工程师、地面志愿人员的签名

U-2 各型别

U-2 在两万米高空拍摄山火照片

我们相信上帝，其余的由我们来监视

引子

　　U-2 是一种了不起的飞机，不单表现在它外形独特、飞行高度高和航程远，更在于其在冷战史上非同寻常的地位：它本身就是冷战的产物，当美国急于了解铁幕另一边的情况时发现无论是人力情报还是公开渠道能获得的信息少之又少，于是一种全新的侦察方式呼之欲出。1954 年秋天，美国总统艾森豪威尔授权中情局研制一种能用来对苏联、中国等社会主义国家执行高空侦察任务的飞行器。几经周折，洛克希德公司的鬼才设计师凯利.约翰逊的设计方案得到中情局的认可：他设计的飞机没有自卫武器，翼展长出机身两倍，为减轻空重连机舱增压设备都被取消了，与其说他设计了一架飞机，不如说设计了一架带喷气式发动机的滑翔机。因为设计怪异，它的操纵性能很不好，空中转弯坡度稍大就有坠落的危险；在高空飞行时发动机经常熄火，且一旦熄火后就很难重启；为了减重导致它的机体结构很脆弱，不能进行大过载机动，飞行员飞行时动作必须很轻柔；因为采用的是自行车式起落架加上要平衡两侧机翼内的油量，每次着陆时必须格外小心，遇到侧风很容易偏离跑道。但同时它又有其他飞机当时想都不敢想的卓越性能：最高升限达 22,000 米，最远航程 11,200 公里，能保持 9 个小时连续飞行，携带了至少四种照相机，既能进行昼间普照和详拍，也能进行夜间红外摄影；此外还安装了可以分别记录并干扰对方地面通信、雷达频率和导弹制导信号的电子设备，可以说其性能非常先进。打个比方，它就是一个先天残疾却拥有超常才能的“畸形儿”。

洛克希德的鬼才设计师、U-2 之父——凯利.约翰逊，他还参与过 P-38、F-104 战斗机的设计

这是第一架 U-2 原型机，1955 年 8 月 1 日在美国格鲁姆湖空军基地首次滑跑实验。其滑翔机似的机翼能够提供足够的升力，飞机仅仅以 70 节的速度就可以滑跑升空

U-2 上安装的侦察照相机

U-2 上可供安装的各种侦察设备，当然实际带不了那么多，具体带哪样还要视侦察任务而定

　　给这个“畸形儿”起名的过程也是一波三折，先后被称为“天使”、“究竟”、“神秘女郎”、“黑色谍报员”、“黑寡妇”，直到最后被称为“蛟龙夫人”——一个在美国动画片中神出鬼没的女匪首，最初杀人越货，二战中又加入游击队与日军作战，战后又摇身一变潜入中国内地执行间谍任务。然而漫画毕竟是漫画，想象无法替代现实，当现实中潜伏在中国内地指望着“第三次世界大战爆发”的大小特务、匪帮、还乡团陆续被新生的人民政权扫荡殆尽时候，海峡对岸又把希望寄托在“蛟龙夫人”上，但这一次他们又失望了：从 1962 年到 1967 年，先后有 5 架 U-2 侦察机在中国内地上空执行侦察任务时被击落。“蛟龙夫人”无意间成就了人民解放军地空导弹部队最引以为自豪的一段历史。相比起来，U-2 代号更能让人接受，这是美国洛克希德公司总设计师凯莱.约翰逊为它起的，意为“Utility-2”。

　　无论是古巴导弹危机、台海危机、越南战争、中东战争……可以说任何热点地区上空都曾被 U-2 侦察机光顾过，尽管多次失手但仍旧获取了大量有价值的情报。U-2 侦察机与 S-75 防空导弹之间的较量更成就了战后空中力量与现代防空系统之间的首次交手。而那些驾驶U-2单枪匹马出没于热点上空的飞行员们也成就了一段空中传奇。下面让我们循着三位 U-2 飞行员各自不同的经历，探寻这艘“谍海孤舟”的非凡旅程。

谍海孤舟的前世今生——飞越半世纪的U-2高空侦察机：最幸运的人——Carmine Vito 的“莫斯科之旅”

最幸运的人——Carmine Vito 的“莫斯科之旅”

　　在华盛顿国家航空航天博物馆的天花板上悬挂着一架 U-2 高空侦察机，有意思的是这架 U-2 上还残留着一块嚼过的口香糖残渣，那是飞行员 Carmine Vito 留下的，按照他的说法：“如果你爬上飞机机翼，打开驾驶舱盖，顺着左边的扶手摸下去就会摸到那块口香糖。”

这就是 Vito 当年驾驶的那架 U-2，现在华盛顿航空航天博物馆展出

　　Carmine Vito 是首批驾驶 U-2 的六名飞行员之一，他们全部受雇于中情局。1956 年 7 月 5 日，Vito 驾驶 U-2 从德国威斯巴登空军基地起飞执行首次对苏联首都莫斯科的侦察任务，起飞前他把那块嚼过的口香糖贴在扶手上就再也没拿下来。

中情局招募的第一批 U-2 飞行员合影，由于情报工作的特殊性，这批飞行员必须先从军队退役，然后才能以平民身份加入中情局执行高空侦察任务。这个步骤被他们成为“洗羊毛”

　　“我当时有点紧张，觉得喉咙有点干” Vito 回忆起那次任务坦言道。当时 Vito 的飞行线路正好经过莫斯科，为此他很焦虑，要知道当时正是冷战高峰时期。

1955 年 7 月，为了 U-2 侦察机能顺利升空，洛克希德公司在内华达州格鲁姆湖专门建立了一个秘密临时基地，代号“牧场”。其条件比较简陋：仅有几个机库、办公区和试验人员宿舍，还有一条 5,000 英尺长跑道。当月 24 日，一架 C-124“环球空中霸王”运输机从伯班克起飞，将第一架 U-2 侦察机送到这里。8 月 4 日，第一架 U-2 从这里升空

　　Vito 是 U-2 飞行员中唯一直接穿越莫斯科的人，他执行的任务是穿越潜在敌国的领土执行侦察任务，按照 U-2 飞行员自己的说法叫“热点”飞行。之前已经有两位飞行员执行过类似任务：Carl 于 1956 年 6 月 20 日驾驶 U-2 穿越波兰和东德；接着 Hervy Stock 又在 7 月 4 日穿越苏联西北部，先对列宁格勒的海军造船厂进行了航空侦察；接着又向西对波罗的海沿岸的苏联喷气式轰炸机基地进行了侦察。第四、五、六次飞行则分别由 Marty Knutson、Glen Dunaway 和 Jake Kratt 执行且全部成功。

洛克希德公司位于加州伯班克的“臭鼬”工厂，U-2 就是在这里总装的

“我们第一次执行穿越任务，俄国人就派出战斗机拦截，可是他们根本够不着我们”，Vito 回忆道。Stockman 的那次飞行也被苏联雷达发现了，好几架米格机紧急起飞试图拦截他，但也没有成功。U-2 侦察机的飞行高度很高，苏联战斗机根本飞不到能击落它的高度。

1955 年 7 月 24 日，第一架 U-2 被用 C-124“环球空中霸王”运输机送到格鲁姆湖基地进行测试

　　Vito 执行的那次穿越莫斯科的任务对 U-2 侦察机本身是一次挑战，因为要完成的任务超出了当初飞机设计范围。以往每次执行任务前，部署在威斯巴登基地的 U-2 侦察机会提前 12 个小时收到一份总部发来的战备提醒，一般总是在下午五点前发来。在后面的 12 小时里，地勤人员和飞行员会为这次飞行做准备。洛克希德、普惠和柯达公司的技术人员完成对飞机、引擎和航空照相机的检查。飞行员穿上特制的部分增压服，为了防止遭到快速减压的伤害，他们还必须呼吸纯氧。甚至为了把血液内的氮含量减到最少，飞行员还要在密闭环境里呆上至少两个小时，之后他才能看到允许起飞的绿灯。

　　“如果总部没有发来的战备提醒，晚上五点以后每个人都会去基地俱乐部放松，而且那是个特别的周末——7 月 4 日，几乎所有人都在那里狂欢。”Vito 开始解释起为何自己被选中执行那次任务，“等到战备提醒到基地时，我才喝了一杯酒而已。所以尽管因为一些琐碎细节导致这道命令来的有点晚，但我还是被派去执行这次任务。”

　　因为时隔 46 年，对那次特别的侦察任务，Vito 的一些记忆有些模糊，有时会分不清哪些真实的记忆，哪些是对其他任务的记忆。但无论怎样，Vito都记得那晚的焰火表演让他整晚没有入睡，第二天早饭吃的是牛排和鸡蛋。“每次飞行前他们总是让我们吃牛排和鸡蛋。我根本不想在早上吃这两样东西，但它们偏偏都在菜单里，所以我只好咽下去。”

　　Vito 的飞行路线是起飞后一路向东，飞过波兰城市克拉科夫、乌克兰的布列斯特和巴拉诺维奇。接着保持东偏东北航向，穿越明斯克后一路向莫斯科飞去。

　　那天天气不太好，按照 Vito 的说法：“地面能见度只有 200 英尺，等飞到 3,000-4,000 英尺高度后能见度好起来，可进入苏联领空时又遇到高空阴天。”直到 Vito 开始沿着明斯克-莫斯科铁路线朝“终点站”莫斯科飞时，天气才又开始恢复晴朗。飞行在 66,000 英尺的高空，“彼得和沃夫”——当时一个俄国音乐广播节目的声音在 Vito 的耳机里出现了。脚底下，集体农庄里的耕地被划得像小马赛克一样。“那些耕地告诉我，俄国农民还在靠双手耕种土地。我对那些辛勤劳作的人们没有任何敌意，我对苏联人民也没有任何敌意，但对他们的政府除外”。

　　Vito 的“终点站”是莫斯科，其外围有三道新修建的防空网，围绕城市构成了三个半径分别为 20、40 和 60 英里的同心圆。但很不巧，当时莫斯科上空云雾弥漫。“我的希望就想肥皂泡一样破灭了。我当时想：哎呀，这次真是空跑一趟！不过当时我不知道U-2侦察机的照相机上装了滤光片，所以还是透过云雾拍到清晰图像。一年多以后我得知那次飞行拍到的图像里包括不少有价值的细节。”

　　根据一份中情局的历史文件显示，Vito 的那次侦察飞行对莫斯科周边地区实施侦照：位于 Fili 地区的飞机总装厂，当时苏联人正在那里组装他们自己的第一种喷气式轰炸机——米亚-4“野牛”式轰炸机；位于拉明斯基的一处轰炸机试验场，看得出美国人对苏联轰炸机的发展很关心；位于希姆基的一个火箭引擎制造厂和位于加里宁格勒的一处导弹工厂。到达莫斯科东郊上空后，Vito 驾机向北，到达波罗的海沿岸上空又一次折向南飞开始返回西德。

这是 Vito 驾驶 U-2 拍摄的一张苏联 Fili 飞机总装厂的照片，可以看到苏联版 B-29 轰炸机——图-4 正成排停在机场上

　　“事后我知道，当时苏联人起飞了至少五架战斗机来拦截我。其中两架飞机起飞时遇到麻烦，僚机和长机相撞，僚机飞行员弹射跳伞，长机冲出跑道坠毁。另外一组飞机在追逐过程中耗尽燃油，准备进行空中加油时相撞坠毁，飞行员双双跳伞。剩下一架飞机没有找到加油机，最后不知所踪，直到今天都没找到。”可惜 Vito 到现在都没收到“击落”五架敌机的证明。但 Vito 也看得开：“毕竟，我一枪未发。”不过关于 Vito 的这段回忆，军事爱好者普遍抱怀疑态度，首先苏联方面没有对应的损失记录；其次从公开记录上看 1956 年苏联尚未完全掌握空中加油技术，就连伙伴加油技术都没有铺开应用。当时苏联唯一具备空中加油能力的是 Mig-15 战斗机，但没有弹射座椅，因此也谈不上飞行员弹射跳伞的可能。唯一可以确认的是，那天的大雾给苏军的拦截行动造成不小的麻烦。

U-2 拍摄的苏军机场

　　返航路上，Vito 听到加拿大远程警戒雷达的呼叫声：“独行侠，这是坦图。保持目前航线，还有 22 分钟你就可以着陆了。”

　　“我知道对方在呼叫我，因为他们不但拥有当时性能最好的雷达，而且还可以根据以往跟踪 U-2 飞行路线积累的经验把我认出来。但 U-2 侦察机飞行员在飞行时必须保持绝对无线电静默。今天，我真希望自己当时能用一句当时在美国家喻户晓的广播剧中的经典台词回答他们：Ti Ee Kemosabe。”Vito 回忆道。

　　从 1955 年到 1959 年，Vito 累计驾驶 U-2 侦察机执行了 65 次侦察任务，积累了 450 小时飞行经验。最后一次飞行是在美国爱德华兹空军基地驾驶第一架 U-2C 侦察机执行任务。1960 年 8 月，Vito 离开中情局下属 U-2 指挥总部。Vito 是首位驾驶 U-2 侦察机光顾莫斯科的美国飞行员，在U-2历史上有重要意义，但和其他所有 U-2 侦察任务一样，Vito 的这次“莫斯科之旅”事后被严格保密，没有大肆庆祝，直到冷战后才被公开。

Vito 前后驾驶 U-2 执行过 64 次侦察任务，当年他执行穿越莫斯科任务时驾驶的那架 U-2 侦察机目前被悬挂在在华盛顿史密森国家航空航天博物馆的天花板上对公众展览。1956 年-1960 年，中情局共对苏联进行了 24 次高空侦察行动，直到鲍尔斯事件后才彻底中止。Vito 老家是德克萨斯州奥斯丁，他于 1977 年从军队退役，2003 年 8 月因中风后的心脏手术失败而去世，享年 77 岁

这是年轻时的 Vito，当时还在空军服役