飞往中国香港的客机空中熄火，调查结果出乎意料！
图/空中浩劫
2010年4月13日，国泰航空公司CX780航班于印尼泗水朱安达机场飞往香港国际机场。那一次执飞的机型是空中客车A330-342，制造时间1998年，注册编号B-HLL。当天飞机共有13位机组成员和309名乘客。驾驶飞机的是机长Malcolm Water和副机长David Hayho。根据香港民航处公布的信息，其中机长当年35岁，拥有7,756小时的飞行经验。
根据香港民航处公布的多份报告，以及媒体的资料，可以完整梳理那次事故的大致情况（纪录片、媒体和香港民航处信息有差异的，以香港民航处公布的为准）。
第一次故障信息——2号发动机系统故障。飞机从起飞到平飞过程还算顺利，只是在爬升时1号发动机有轻微波动。但当飞行在高度大约39,000尺的高空平飞时，第一次故障信息出现了。当时中央飞机监察器发出“ENG 2 CTL SYS FAULT”（2号发动机控制系统故障）信息，当时飞行员按照程序与国泰工程部联络后，均认为可以继续安全飞行。
第二次故障信息——又是2号发动机。继第一次故障信息发出后约1小时18分钟后，刚才的情况又重演了一次，这一次飞行员和工程人员依旧认为除发动机出现波动外，其余指标均正常，可以继续飞往中国香港。
图/空中浩劫
第三次故障信息——1号发动机故障、2号发动机失速！1小时39分钟后，飞行员按程序完成抵达香港国际机场的进场准备。然而仅过了24分钟，飞机在下降过程中再次发出故障信息，而这次伴随的不只是轻微的发动机波动，而是机身剧烈的震动和声响。根据事后报告显示，当时CX780在香港机场东南约110海里下降时，系统出现了之前都没出现过的提示——1号发动机故障。还没等飞行员反应过来，又一个更严重的故障信息瞬间出现——2号发动机失速！
在这个关头，飞行员把2号推力杆设于慢速位置以避免引擎损坏，虽然还在运转但已无法提供动力，因此所有的希望都寄托在了已经发出故障信号的1号发动机上，而飞行员也随之将1号推力杆推至最大的连续推力位置。
图/空中浩劫
首次发出救援信号。飞行员用两分钟完成了上述一系列动作后，向香港空管发出紧急求援信号“PANPAN”，要求空管中心缩短航迹及让飞机优先着陆，并同时告知乘务员发动机出现故障，并吩咐准备着陆。与此同时，在收到救援信息号后，香港机场迅速响应，并向机场消防队发出戒备提示“Local Standby”（本地戒备提示）。
第四次故障信息——1号发动机失速！一波未平一波又起，在2号发动机失速的9分钟后，飞机最后的希望——1号发动机也失速了！
第二次呼救。1号发动机失速后的两分钟，飞机向香港空管中心发出较“PANPAN”更为紧急的遇险呼救信号——MAYDAY。此时飞机虽然距离香港国际机场只有45海里（约83公里），但这架已经完全失去动力的飞机，除非出现奇迹，否则根本无法飞到香港，只能选择海上迫降。
奇迹发生——1号发动机“复活”。在副机长都已经开始准备海上迫降的流程时，机长决定再搏一把。这一次，他尝试缓慢地推动1号推力杆以测试发动机，就是这一试，让希望重燃。事后报告显示，完成这个步骤后，1号发动机的N1轴转数提升至约74%，而2号发动机的N1则停留在约17%。（N1指“低压压缩器及涡轮”转子最大转速的百分比。）
图/空中浩劫
祸不单行——1号发动机停不下来了。此时，机长改用手控及目视进场模式驾驶飞机，准备降落。以为最大的险情已经排除时，危急情况又出现了！在最后进场阶段，虽然机长已将两个推力杆维持在慢速位置，但1号发动机仍显示N1轴转数约74%，这意味着飞机无法减速！
结局——像航天飞机一样降落。上一秒还在为失去动力感到绝望，下一秒却为飞机无法停下来而感到恐慌。更严重的是，此时的飞机速度对于正常降落速度太快，但发动机推力不足，飞机也无法复飞，这意味着CX780只有一次降落的机会！
CX780降落后的现场图片
调查报告显示，飞机当时是以地速230海里着陆，着陆重量约173,600千克。用当时香港民航处的一句话就是——像航天飞机一样降落。即便降落的跑道有3.8公里长，一般而言只需要用到一半的长度，但CX780几乎滑到了跑道尽头才停下。这一次降落，1号发动机的整流罩底部触碰到了跑道、5个主轮胎爆胎，但乘客大致无恙。
调查结果：
无关飞机、无关飞行员、无关塔台
原因你肯定猜不到
2013年7月，在事件过去近3年后，香港特区政府民航处公布了一份215页的最终调查报告。
香港民航处报告截图
报告显示，相关部门和机构在对发动机燃料部件经检查后，发现有两个发动机的“燃料计量仪”的“主计量活门”被卡住了，不仅如此，两个发动机内都发现球状微粒。调查报告表示，这些颗粒是导致发动机故障的罪魁祸首！
香港民航处报告截图
但诡异的是，这些球状微粒不属于飞机的任何一部分，而且飞机机身和发动机系统在正常运作时，不可能产生这些微粒。
在经过进一步调查后发现，这些颗粒出现在了一个飞机以外的地方——飞机加油车内的过滤器！
香港民航处报告截图
但问题在于，过滤器里的颗粒又是哪儿来呢？又经过更进一步调查发现，加油车过滤器的滤芯中居然测出了海水。试验显示，当燃油和海水同时经过滤芯时，颗粒物就出现了。
那么下一个问题，为什么油里面会有海水？
根据香港特区政府民航处的最终调查结果显示，油里面掺杂了海水，是因为加注燃油的管线受到了污染。
之所以管线被污染，是因为事发前印尼泗水朱安达机场进行了管道改造，当地靠近海洋，但改造时设备并不完善，导致海水污染了管道，最终一步步造成了CX780所遇到的发动机失灵事件。
这次事故之后，香港民航处向印尼国家运输安全委员会提出了一系列建议，而航空业也因此对燃油的处理方法进行了改进。不仅如此，CX780事件至今还是业界学习的重要资料。
每一次的航空事故，原因各有差异，在调查结果出来之前不能轻易揣测或下结论。但是每一次的调查结果，都是一本教科书，为我们避免下一次事故提供了无价的经验。
资料：
1. 意外初步报告第1/2010号 － 二零一零年四月十三日一架空中巴士A330-342型飞机(登记标志B-HLL) 在香港国际机场发生意外的初步报告
2. 意外初步报告第3/2010号 － 跟进二零一零年四月十三日一架空中巴士A330-342型飞机(登记标志B-HLL) 在香港国际机场发生意外的初步报告
3. 意外初步报告第1/2011号 － 跟进二零一零年四月十三日一架空中巴士A330-342型飞机（登记标志B-HLL）在香港国际机场发生意外的初步报告
4. 飞机意外调查报告第 2/2013 号 － 二零一零年四月十三日一架空中巴士A330-342型飞机（登记标志B-HLL）在香港国际机场发生意外的调查报告
5. 香港特区政府新闻公报
6.《空中浩劫》纪录片等
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