中国高铁“350”时代能否重启
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文/ 陈 霄 殷昊东
图/部分来源于网络
编辑整理/李含 王硕
京沪高铁是目前世界上设计建设标准最高的高速铁路，“复兴号”是按照时速350公里运营研发制造的中国标准动车组。“复兴号”在京沪高铁按时速350公里运营，从技术安全性、可靠性、舒适性上讲是没有问题的
时隔6年之后，中国高铁重新跑回了每小时350公里时速。
7月27日8时38分，中国标准动车组“复兴号”在京沪线上开展了时速350公里的体验运营，最快时速达到了352公里，提速之后，北京与上海之间的运营时间缩短为四个半小时。
近年来，对于高铁能否恢复提速的话题一直广受关注，却也持续争论不断。去年6月，习近平总书记在国家“十二五”科技创新成就展上也询问：“从技术上看，中国高铁是否有条件全面恢复350公里时速？”
“复兴号”的此次体验，是6年来中国铁路总公司(以下简称中铁总)对外界的首次实质性回应。至于中国高铁能否重启“350”时代，仍有待观察。
350与300的区别
武汉人吴君(化名)到现在还在怀念当年从广州回武汉的高铁，虽然时间已经过去了8年。
2010年，吴君第一次乘坐武广高铁时，兴奋了很久：原来从广州到武汉11个小时的行程瞬间缩短到不足3个小时。
当时还是大学生的吴君一点儿也不心疼那400多元的票价，他还得意地向同学炫耀，总体算下来其实不比飞机慢，价钱反而比2000多元的机票便宜多了。也是在那一年，他将自己每年回家的次数增加了一倍，除了寒暑假，还加上了五一和国庆。
这样的好日子只持续了一年，现在想起来，吴君不记得后来是因为兴奋劲过了，还是后来的降速挫伤了自己的积极性，他回家的次数变少了。
不过，他常常对人诉说他的怀念：“当时真的很快啊，才两个多小时，现在不行了，要4个多小时。”虽然降速之后的武广高铁平均只比原来慢了一个小时左右，吴君仍然满满的感慨：“明明能跑到350(公里)，为什么不呢？”
这并不是吴君一个人的疑问。
在得知“复兴号”在京沪线上恢复提速至350公里每小时的消息时，吴君马上打了铁路客服电话12306，急切地询问这样的速度什么时候能够在武广高铁上恢复，对方回答说不知道。
吴君略有些沮丧：“现在乘坐高铁比过去多得多，对于四五个小时的中途旅行来说，快一个小时的体验是很不一样的。”
据央视新闻报道，今年9月，京沪高铁实施新的列车运行图后，将组织“复兴号”按时速350公里正式上线运营，京沪高铁全程运行时间在四个半小时左右。比现在最快的京沪高铁快了25分钟，总体来看平均时间缩短约一小时左右。
北京交通大学赵坚教授告诉法治周末记者，京沪高铁的基础设施从一开始就是按照350公里的时速设计的，投入运行之初也按照350公里的时速运行。不过最开始我国是从德国西门子引进的技术，西门子制定的标准时速是300公里，留了足够的安全余量：“跑350公里、跑380公里都是可以的，但是它的安全程度就低了，经济上就不合算了。”
中铁总总经理陆东福在接受媒体采访时表示，京沪高铁是目前世界上设计建设标准最高的高速铁路，“复兴号”是按照时速350公里运营研发制造的中国标准动车组。“复兴号”在京沪高铁按时速350公里运营，从技术安全性、可靠性、舒适性上讲是没有问题的。
据中国工程院院士、中铁总总经理特别技术顾问何华武介绍，“复兴号”是由中铁总牵头组织研制、具有完全自主知识产权、达到世界先进水平的中国标准动车组。
备受争议的350
吴君一直以为，能够跑350公里的高铁后来直接降到300公里，与2011年的温州动车事故有关：“我记得就是从那年起，高铁慢了下来。”
事实上，中国高铁的降速与那次事故的节点确实非常接近。
2011年4月，刚刚履新铁道部部长的盛光祖透露，高铁战略将有重大调整，其中包括高铁减速以及高铁建设不能过度超前，此举是要确保安全，并令班次更灵活、票价更具浮动空间。这标志着一路追逐速度的中国高铁开始踩下了“刹车”。
同年6月底开通的京沪高铁于是只按照最高300公里的时速运行；7月实施新运行图后，武广高铁、郑西高铁等也随即降速。
当年7月，发生了造成40人死亡、至少172人受伤的“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故；次月，铁道部宣布京津高铁和沪杭高铁也全部降速至300公里每次小时。中国高铁告别了“350”时代，至少是暂时告别了。
赵坚告诉法治周末记者，事实上后来的调查证实，温州事故与高铁的速度没有关系，事故撞车的时点速度只约为99公里/小时，并不属于调整行驶状态，全面降速是为了保证安全起见，决定原来设计350公里的车都跑300公里，设计250公里的车都跑200公里。
不过，无论是对于曾经享受过350公里时速的乘客还是在业界，高铁的全面降速都引发了旷日持久的争议。
轨道交通控制与安全国家重点实验室首席教授贾利民，用“一辆奔驰车按照夏利的速度跑”来形容全面降速。
在去年的“十二五”科技创新成就展上，习近平提问，从技术上看，我国是否有条件在全国高速铁路网全面恢复350公里时速？负责汇报的贾利民回答了这一问题。
“我回答习总书记，目前在技术上是完全有条件的，即在建设标准为时速350公里的高铁线路或区段恢复这个速度。”贾利民告诉法治周末记者。
业内的呼声也有不少。2015年两会上，全国政协委员、中铁建总裁赵广发就建议高铁恢复350公里时速，他说中国高铁的规划、设计、建设基本都按此标准，降速是人为的浪费。
但反对的声音也不小。中国工程院院士、隧道专家王梦恕此前多次在接受媒体采访时称，高铁提速的技术条件还不具备。不过，他也承认，即便是按照385公里的时速运行，安全保障也全无问题，但要更多考虑损耗、寿命等经济账。
业内有些专家也提出疑问，动车性能是达标了，但是铁路轨道、信号指挥系统、司乘人员能力是不是都达到同样的标准了呢？
针对外界逐渐高涨的提速呼声，时任中铁总总经理的盛光祖在去年两会上回应称，以目前的技术、装备和管理，高铁以350公里时速运行没有问题，但高铁时速提高50公里成本将提高三分之一左右，“310公里最高时速符合中国国情，效益也比较好”。
重启“350”时代？
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对于恢复350公里时速会提高三分之一成本的说法，业内专家一度提出过质疑，均认为提速的实际成本需要实测。
赵坚解释说，提速之后会有几方面的成本增加，一是能源消耗，因为时速达到200公里以上的列车主要要克服的是空气阻力，阻力和速度的平方成正比，因此，提速后电能的消耗会增加；此外，还有列车机械部件的磨损也会增加，例如，刹车闸片等部件受损严重。
“还有一个问题，因为‘复兴号’只有少数几列，而京沪线上大部分是跨线的列车，因此，在这条线上有跑350公里的，也有跑300公里的，这样它的通行能力就会下降，同样会造成收益的减少。”赵坚认为，综合上述考虑，提速应当有经济技术的分析才能说到底是否合适。
在贾利民看来，经济账未必这么算，从国家战略的大层面上，恢复提速后虽然能耗、运营成本增加了，但社会整体效益提高了。
根据目前中铁总公开的消息，恢复提速初期，京沪高铁“复兴号”的数量为7对，事实上只占京沪高铁日均运行400多辆列车的极小比例。
何华武表示，随着“复兴号”下线数量和出行需求增加，未来提速的列车数量也逐步地增加，但高铁全面提速需要一个过程，管理上要面对新的挑战，也要综合考虑经济和社会效益。
他透露，目前我国已建成的高铁路网中，约有三分一是按照350公里时速设计建设的。他同时表示，提速初期不会调整票价，以后会按情况逐步进行调整。
赵坚认为，提速后提价无可厚非，在同一条线上跑，跑得快的实际上相当于占用了更多的资源，自然应该付出更多的钱。
高铁票价一直也是社会民众关切的问题，6年前高铁全面降速时，票价曾下调了5%，去年盛光祖关于恢复提速成本增加三分之一的说法一度引发热议。
“降速50公里便宜5%，恢复提速50公里打算提价三分之一？！”吴君说，他同意很多网友的说法，中铁总的账实在算得太精。
针对是否会在其他高铁线路上恢复提速、提速之后是否会提价等广受关注的问题，法治周末记者向中铁总发去采访函，但截至记者发稿时尚未得到回复。
微信号：法治周末
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