美国为什么修不起来高铁？
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世界上几乎每一个富裕的国家，都在高铁事业上有所投入，独独美国是个例外。从日本到法国，甚而土耳其和俄罗斯，都在飞机和汽车之外提供了这种城市之间的交通方式，其国土上穿行的铁路，时速都超过240。与此同时，马萨诸塞和罗得岛间，属于美国铁路公司的45公里长、时速240公里的铁路，却被限速到时速177公里以下。将来几十年里，这个情况不见得有改变。
▲美国客运铁路图
早在2009年4月16日，奥巴马在演说中畅谈横贯美国的高铁干线蓝图，经过了2010年、2011年的讨论、酝酿和准备，然而时至今日将近十年过去，美国的高铁蓝图仍然没有变成现实。作为世界上最早修通横跨大陆“两洋铁路”，铁路总里程至今高居世界第一的大国，美国何以总也修不成高铁？我们来从多方面分析一下：
1
发达的航空业
美国的航空业有多发达？现在中国真正运行的航空机场才182个，加上通用航空机场，还不到300个。美国有多少个？
19000个，占全球的三分之一。
▲美国国际机场图
美国机场数量是我们的100倍左右，飞机数量也是100倍左右，就算去掉中小私人机场，即使是对公众运营的机场，美国也有5170个，相当于每个县两个以上机场。而且美国的机票相对便宜,航空公司众多,加上近年来廉价航空公司的出现，充分竞争，因此价格低廉，911之前坐飞机几乎没有安检，随到随走，空域几乎全部开放，没什么航空管制，航班数量多准点率高，所以大家都喜欢坐飞机。航空公司的成本管理也非常出色，如果你订票早，可以拿到1—2折的票价，比如洛杉矶到西雅图距离跟北京到上海差不多，往返票价可以低达几十美金，跟当地收入比几乎可以忽略不计。
另外飞机生产如果有设计图纸在手，实际消耗成本并不高；高铁线路确实是水泥和土地，可持续发展性不如飞机。比如马路挖了再铺、铺了再挖，短期GDP增加，长期会带动整体社会物价上涨。高铁能够带动经济，航空更能带动经济更高效。
2
利益链冲突
美国的利益集团，是不会容许建高铁的，至少不会纵容美国政府提倡建高铁。一旦在美建成国家级的高铁网，飞机制造和运营业将萎缩50%以上。汽车制造业将萎缩30%以上。诸如美国的利益集团，都有军工背影，它们后台是华尔街的银行家，这些银行家正是美国的议员或议会代理人，再加上石油巨头们的打压，他们是不可能允许美国建高铁网而损害自己垄断性利益的。
而且高铁的成型无疑是在砸美国航空制造的饭碗，有波音、麦道等大型飞机制造公司存在的航空业作为美国主要的支柱行业之一每年占贸易总额的4%左右，美国抵制甚至诋毁中国高铁的原因之一也是怕自己的飞机断了销路。
3
土地私有化
▲灰色部分的土地为私人所有
众所周知，修铁路需要占用大量的土地，高铁对线路的要求较高，沿途需要大量的拆迁补偿，在美国，土地都是私人拥有的，这就涉及到要和铁路沿线所有的土地所有者进行谈判，过程肯定异常困难，补偿款更是天文数字，差不多家家户户都要经过法院判决，程序繁琐，一条铁路光完成拆迁补偿估计都不是一代两代人能完成的。这是任何一家铁路公司甚至美国政府都根本无法做到的事情，也是无法承受得起的。
4
汽车普及公路发达
美国在历史上就被成为汽车轮子上的国家，尽管底特律破产了，美国汽车行业依旧十分发达，加之美国人买车便宜，所以汽车更加普及，大多数家庭都能拥有家用轿车。而且美国人的家庭规模较大，家庭成员越多，开车相对坐火车的经济优势就越大，一来自驾车旅行的费用不随人口的增加而增加；二来可以交换驾驶，减少驾驶疲劳；三来汽车作为一个容纳数人私密空间很适合家庭旅行的氛围。
美国的油价和中国差不多，不过不要忘了，美国的高速公路是Freeway，行驶其上无需支付任何费用。便利的交通行驶条件，不仅大幅降低了用车者的费用，更使得道路拥堵、超载等现象大幅减少。即便在金融危机后政府实力大降的今天，高速公路上也基本不存在道路破损严重影响行驶的情况。
5
高投资低收益
从经济因素看，高铁的前期投资是很高的，以北京到天津线路为例，只110公里就砸进去了200亿，美国是典型的市场经济，如果不能收回和保证投资效益的话，是没人愿意为这样的项目买单的。以曾列入联邦政府计划的佛罗里达州连接奥兰多与坦帕两座城市的135公里高铁项目为例，联邦政府表示愿意承担90%的建设费用，并因此给了弗罗里达州24亿美元的联邦拨款，但州政府在算了经济帐后如数退回，他们认为高铁项目可能存在潜在的超支和营运后的亏损，一旦建成纳税人将不得不为营运亏损买单。
在美国任何项目上马前都需要进行详尽的可行性、市场、投资回报、长期安全等研究，很显然美国与欧洲和亚洲高铁强国的国情不同，兴建高铁并不符合经济效益最大化的原则。
6
中国高铁一直在亏损
然后来谈谈我们引以为豪的中国高铁，纵观全球，高铁不管在哪个国家都属于一种“奢侈级”的基础设施。中国高铁自建成到现在，天天有人在抱怨票价高坐不起，然而跟全世界其他国家比起来，中国的票价还真是最低的。
▲各国票价数据对比
高铁开通至现在铁道部筑债累累，运行处于亏本状态。在2013年负债超过3万亿后，去年一季度其负债继续攀高，超过了4万亿大关。近日发布的《中国铁路总公司2016年一季度审计报告》和《中国铁路总公司2015年财务报告》显示，截至今年3月末，铁总负债总额为4.14万亿元。2016年一季度铁总净亏损87.27亿元，较去年同期的64.61亿元同比增加35.07%。
▲2020年高速铁路网
由于高铁的造价以及维护保养等远远高于普速列车，导致高铁的票价必须“水涨船高”，消费者对此意见一直很大。在舆论的压力之下，铁路部门的票价很难完全按其运行成本来确定，大都采用了让消费者能够承受的价格，但这样一来又造成了铁路部门的巨额亏损。
7
最后
事实上，世界上绝大多数的高铁都在亏本运营，可国家还是在大力发展高铁项目，因为它能够带来的不仅是客运收入。与普通铁路相比，高铁对发达城市向周边地区的联动、辐射效应更强，在规划的十几个国家级城市群中，高铁就是联接周边地区和中心城市的关键设施。
▲各国高铁
美国人也认识到了铁路发展的必要。虽然目前美国人口不密集，这种问题还不突出。随着公路的老化和人口的增加，高速铁路的建设不仅必要，甚至很有盈利前景，尤其是在旧金山和洛杉矶、休斯顿和达拉斯这些大城市之间。美国高速铁路联合会的负责人安迪认为，美国最终会建成一个高铁系统，将整个国家连接在一起。“将在汽油涨价，公路变得拥堵的数年后实现。”他说，“会有这一天的，因为我们将别无选择。”
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